Mercredi 3 avril 2013 – Premier jour d’audience

Mercredi 3 avril 2013 – Premier jour d’audience -

Appel de la cause et des présents, identités, rappel des préventions.

Le Président : Mesdames et Messieurs bonjour. Procès sur 8 jours ouvrables avec planning convenu. J’appelle à respecter ce planning.

Je me réjouis des conditions matérielles du tribunal. Je remercie les parties civiles et la défense.

Appel des témoins : ont été dispensés :

-    Jérôme PETITPOISSON (lieutenant colonel) cité par une partie civile,

-    L’adjudant Pascal PERROL (Gendarmerie) cité par le ministère public,

Sont présents :

-     Dominique LAVERRIERE (conducteur du TER), cité par le ministère public,

-      Monsieur CASIER, automobiliste, témoin d’un accident, cité par une partie civile,

-      Madame Marie Louise FAVRE, riveraine, citée par une partie civile.

Sont présents, les experts : Michel GAGNEAUX, François BAR et Francis BREVILLE.

Monsieur Casier et Madame Favre vous êtes témoins, vous ne pouvez pas assister aux débats. Vous êtes dispensés d’attendre au tribunal, mais vous devez être de retour à 17h30.

Monsieur La Verrière, vous êtes également victime mais vous ne vous êtes pas constitué partie civile. Vous devez être de retour au tribunal pour 15h.

Il y a donc 5 témoins du jour.

Monsieur PEPY, directeur de la SNCF, cité par une partie civile ne sera pas présent durant l’audience mais sera représenté par Madame BEAUD.

Me BERTIN : Monsieur Pepy ne se présentera pas devant ce tribunal, pour la raison suivante : Monsieur Pepy, lors de l’accident, s’est immédiatement rendu sur l’accident, il s’est beaucoup manifesté depuis. Toutefois, au sein de la SNCF, il y a des cadres de haut niveau, bien plus compétents pour répondre aux questions techniques. Monsieur Pepy sera donc représenté par Madame Beaud qui sera là pour répondre aux questions techniques.

Me Dreyfus : Nous sommes dans une enceinte de justice, en l’espèce, un tribunal correctionnel. J’ai pris l’initiative de faire citer, en date du 15 mars, à la direction de la SNCF, Monsieur Pepy. Ce procès est fixé jusqu’au 13 avril, je n’entends pas renoncer à cette citation. Je sais que les témoins sont libres mais peut importe son rang, son niveau, sa fonction…un témoin est tenu à son devoir. En l’état, j’espère, et derrière moi les familles des victimes également, que ce qui a été dit peut être revu. J’espère que Monsieur Pepy pourra être là. Ce n’est pas un show mais au regard du procès, il y a un certain nombre de questions à poser à celui qui est en charge de la SNCF.

Le Président : qu’entendez-vous lui demander ?

Me Dreyfus : au-delà des expertises, nous savons qu’à la suite de la catastrophe d’Allinges, des choses ont été mises en place, concernant la sécurité et la prévention pour les passages à niveaux, seul Monsieur Pepy, peut nous faire un retour d’expérience. La prévention étant le message contenu dans les deux associations que je représente.

Me Rimondi : Monsieur Pepy s’est exprimé dans la presse pour dire que la relation SNCF et RFF n’est pas au beau fixe. Le couple ne marche pas et n’a pas d’avenir. Les parties civiles s’associent à Me Dreyfus.

Le Procureur : La citation du témoin pose un problème, puisqu’elle cite la personne qui représente la personne moral poursuivie (l’une d’entre elle). Monsieur Pepy a préféré accorder une délégation pour le représenter (et c’est son droit).

Sur la non-comparution d’un témoin cité, le Code pénal prévoit trois possibilités :

-       que la Cour passe outre

-       qu’elle décide d’émettre un mandat d’amener (si le témoin n’a pas d’excuse valable)

-        ou en dernier lieu que la Cour envisage le prononcé d’une amende civile.

Il paraît prématuré d’envisager les deux dernières, mais j’invite le tribunal à surseoir sur la première.

Me Bertin : Je voudrais répondre et rassurer mes confrères, le ministère public ainsi que la Cour : Madame BEAUD (Rhône Alpes et Alpes) a toutes les qualités professionnelles pour répondre aux questions. Elle a un pouvoir de représentation total, il n’y aura aucun faux-fuyant.

Concernant SNCF et RFF il n’y a aucun problème entre les deux entités. Les débats à venir ne doivent pas tourner à la guerre politique, nous ne sommes pas ici pour cela.

Me Dalmasso : La SNCF et RFF n’ont aucun problème de relation. Mais, de toute façon nous ne sommes pas ici pour parler des relations entre la SNCF et RFF comme vous l’a très justement dit Maître Bertin.

Me Dreyfus : Je tiens toutefois à ajouter que dans un autre dossier, à Grenoble, dans une configuration similaire la personne morale d’EDF était cité mais également son président personne physique d’EDF qui était cité lui même par les familles de victimes et il est tout de même venu.

Le Président : Nous avons donc deux affaires, l’une sur ordonnance de renvoi et l’autre sur citation directe.

Pour la défense :

-       Jean Jacques Prost, représenté par Monsieur le Bâtonnier, Maitre Adrien-Charles DANA.

-       L’établissement SNCF (Madame BEAUD) : Maitre Michel Bertin

-       L’établissement public RFF, Maitre Thierry Dalmasso

-       Philippe transport, par Maitre Vital Durand

-       COVEA Fleet

Pour les parties civiles : il y a 3 personnes morales (FENVAC, Sourire des Anges et la SNCF) et 217 parties civiles représentées par les cabinets suivants :

-       Maitre Dreyfus : FENVAC + Sourire des Anges

-       Maitre Pianta

-       Maitre Konemann

-       Maitre Favre

-       Maitre Rimondi

-       Maitre Briffod

-       Maitre Davres-Bordnoz

-       Maitre Petito

-       Maitre Rouget

-       Maitre Noeting-Berlioz

-       Maitre Billing

-       Maitre Mary

Il est reproché à Monsieur Prost, 4 chefs d’inculpations :

-       Homicide involontaire,

-       blessures involontaires avec incapacité supérieure à 3 mois,

-       blessures involontaires sur 26 victimes avec incapacité n’excédant pas 3 mois.

-       Blessures involontaires, à l’égard de 23 victimes sans incapacité.

-       Franchissement d’un passage à niveau dangereux à l’approche d’un train, par un délit d’imprudence, violation manifestement délibéré d’une obligation de sécurité ou de prudence.

 

Concernant la SNCF :

-       Les mêmes délits lui sont reprochés à l’exception du franchissement de passage à niveau.

-       Négligence, délit d’imprudence concernant le passage à niveau.

 

Concernant RFF :

-       Même chose sauf au regard du franchissement du passage à niveau,

-       idem sauf la non réfection du platelage, prévention factuelle.

Sous ces qualifications, il y a des spécificités. Les délits spécifiques pour homicides involontaires sont différents entre ceux reprochés à Monsieur Prost et la SNCF et RFF car Monsieur Prost est conducteur. De ce fait, il y a homicide involontaire par conducteur d’un véhicule terrestre pour Monsieur Prost, chef de mise en examen qui ne peut être retenu contre la SNCF et RFF.

Dans l’ordonnance de renvoi, il y a une erreur matérielle. La SNCF et RFF ne peuvent pas être mis en examen pour homicide par conducteur d’un véhicule terrestre mais pour homicide de droit commun.

Maitre Bertin et Maitre Dalmasso sont en accord avec le Président.

Le Procureur : Est ce un délit ou une contravention ?

Le Président : le Ministère public soulève la demande de récidive, puisque les deux prévenus avaient déjà été condamnés.

La Cour suspend l’audience.

Appel de la citation directe famille JANDIN (pour jonction éventuelle aux poursuites).

Le Président : Le Tribunal devra se poser la question sur la qualification exacte du troisième délit pour la SNCF et RFF.

Deux autres petites choses :

-       L’une matérielle : vous êtes renvoyé sous la qualification d’homicide et blessures involontaires commises par les directeurs régionaux Auvergne et Alpes mais c’est Rhône-Alpes et Alpes.

-       L’autre intellectuelle : à savoir, ce qu’est un organe et un représentant. Je souhaiterais que ce soit débattu également au cours des débats et que ce soit soumis à la contradiction.

Deuxième affaire : Affaire de citation directe sous la plume de Me Rimondi, pour la famille Jandin.

Mme Patricia Jandin et ses deux filles ont donné citation aux trois mêmes prévenus. L’ordonnance de renvoi vise les blessures involontaires sur Mr Jandin mais la partie civile souhaite modifier la qualification en homicide involontaire suite au décès de Mr Jandin.

Je laisse la parole à Me Rimondi pour savoir comment il voit les choses.

Me Rimondi : 45 jours après le drame, l’un des organisateurs a mis fin à ses jours. Cet homme impliqué dans sa profession et apprécié de ses collègues a sombré dans la dépression et a commis l’irréparable. J’ai soumis une citation directe pour que le tribunal se penche sur l’infraction d’homicide involontaire en se penchant sur le lien de causalité direct entre son décès et ce drame. J’ai soumis une argumentation sur le lien de causalité entre ces deux événements.

Cependant, grande a été ma surprise quand j’ai reçu les conclusions du Parquet qui invitent à s’interroger sur la recevabilité de cette citation. Je demande au tribunal de joindre mon action à l’action principale car il ne s’agit pas d’un procès dans le procès mais d’une procédure totalement autonome qui trouve son fondement dans le procès principal. Je demande à ce que les incidents soient évoqués au moment du tour de parole.

Le Ministère public : Il y a un problème de droit dans cette citation directe. Elle vise des faits qui sont déjà visés sous une autre qualification bien inférieure et différente. Il y a un problème de régularité qui ne peut être retenu que s’il fait grief aux parties. Le sens de mes conclusions vise à débattre de ce lien de causalité.

Le Président : Il y a deux choses à faire : soit la jonction, soit la consignation et le renvoi. Quelles sont vos réquisitions Mr le Procureur ?

Le Ministère public : Le problème pour moi est la régularité de cette citation. Si elle est valable il y a tout intérêt à la joindre.

Me Dana : Le problème qui se pose est en fait de savoir si la citation est :

-       recevable

-       régulière ou nulle

-       à joindre ou à renvoyer.

Sur la recevabilité : il y a des moyens alternatifs de saisine du tribunal qui sont clairs. Une information a été ouverte, il y a eu constitution de partie civile de la famille Jandin. Aujourd’hui, vous ne pouvez pas, parce qu’il s’agit des même faits, déclarer recevable cette citation. J’ai versé au débat des jurisprudences dont certaines sont anciennes (de 1981) appuyant mon argumentation.

Subsidiairement, elle est aussi nulle (au regard de l’article 175 du Code de procède pénal). En effet, il y a la possibilité pour les parties civiles de faire des observations et le juge d’instruction aurait pu mener des enquêtes complémentaires.

Le Président : Je rappelle que les parties civiles ne peuvent pas réclamer une mise en examen mais que des demandes d’actes.

Me Rimondi : J’indique également que cette juridiction examine très régulièrement des homicides involontaires sans instruction préalable et j’ajoute effectivement que la partie civile ne pouvait pas demander une mise en examen. Sur la question de la jonction, j’en appelle à l’humanité évidente que doit avoir le tribunal à l’égard de la famille Jandin. Mme Jandin est une victime. Je demande à votre tribunal d’ordonner la jonction de la citation directe au fond.

Le Président : L’audience est suspendue dix minutes pour que le Tribunal décide s’il joint les citations au fond.

Reprise.

Le Président : Il y aura une suspension d’audience par matin et après midi. Je vous demande de respecter les horaires. Il faut aussi que chacun prenne bien les micros pour le confort de la salle 4 (salle où sont certaines victimes).

Le Tribunal a délibéré à trois (personnes) et ordonne la jonction pour ordre mais joint au fond les incidents de recevabilité et de nullité de la citation. Les affaires, étant jointes pour ordre, seront traitées ensemble.

10h30-12h : Interrogatoire des curriculum vitae et personnalité Jean-Jacques PROST/ SNCF/ RFF

Le Président : Mr Prost si vous voulez bien approcher à la barre. Je vous demanderai cette après-midi si vous avez quelque chose à dire personnellement pour l’instant je vais vous interroger sur votre personnalité.

Vous êtes né le 26 février 1959, en Saune et Loire. Vous avez 54 ans. Vous habitez dans un appartement type HLM depuis 20 ans. Votre père est décédé d’une tumeur intestinale à l’age de 62 ans. Vous aviez d’assez mauvais rapport avec lui, il était violent mais pas avec vous.

Mr Prost : Je devais avoir 6 ou 7 ans quand mes parents ont divorcé. Non, il était violent qu’envers ma mère.

Le Président : Il était rugbyman mais il avait un métier, il était sous-chef de gare. Finalement, c’est votre mère qui vous a élevé, elle est toujours en vie. Vous avez été placé en contrôle judiciaire chez elle pendant quelques mois. Vous êtes une fratrie de quatre. Vous avez peu de relations avec eux. Vous êtes fâché avec votre sœur Simone. Vous avez trois sœurs. Vous avez épousé Brigitte Prost à Saint-Vallier, à 30km de Creusot. Vous êtes décrit comme un couple très soudé et vous avez eu très rapidement Amandine, votre fille. Elle a 30 ans, elle est ambulancière et pompier volontaire. Vous avez aussi été sapeur-pompier volontaire. Pourquoi avez-vous arrêté ?

Mr Prost : Je devais faire un stage de longue durée, il y a 10 ans, et mon patron m’avait dit que je devais travailler pour lui.

Le Président : Vous étiez connu chez les pompiers de Thonon-les-bains ?

Mr Prost : Oui.

Le Président : Ensuite, vous avez eu Alexis, votre fils. À l’époque des faits il avait 19 ans, il était en bac pro vente. Vous n’avez jamais été condamné, vous n’avez jamais eu d’accident et on ne vous a jamais retiré un seul point. Vous avez grandi en Saune et Loire. Vous avez redoublé la troisième et fait un lycée technique et vous avez eu un CAP de chaudronnier soudeur. Vous êtes ensuite devenu ouvrier dans une usine textile chez PPM après avoir fait l’armée.

Vous arrivez ensuite à Thonon-les-bains en quittant votre région. Vous trouvez du travail chez Taule Service. Vous prenez le passage à niveau n°68 quatre fois par jour pendant 6 ans. En 1990, vous changez de métier et vous entrez chez Transport Philippe. Vous êtes embauché et vous y restez sept ans et demi. Vous êtes ensuite embauché par la concurrence qui vous promet vos dimanches. Vous restez à La SAT trois ans et demi, et début 2001 vous retournez chez Mr Frossard. Il vous promet une augmentation et vos dimanches et il est convenu que vous fassiez du scolaire seulement.

Mr Prost : C’est ça, mais mes les collègues n’étaient pas très content que j’ai mes week-ends et pas eux alors ça n’a pas duré longtemps. La situation est redevenue comme avant.

Le Président : Vous êtes à nouveau huit ans chez Transport Philippe. Cela fait 18 ans d’expérience de chauffeur d’autocar. Quand vous étiez à La SAT vous faisiez que des transports urbains également. Vous préférez privilégier votre famille et ne pas faire de voyages régionaux.

Vous avez eu des problèmes médicaux en 2004 (angine de poitrine). En mai 2004, on vous pose un tube qui facilite la fluidification artérielle. Vous avez, à partir de 2004, tous les jours, huit médicaments à prendre. On vous donne aussi un spray qui ne sert qu’en cas de crise mais vous ne vous en êtes jamais servis. Vous avez fait une visite médicale ?

Mr Prost : Oui, il n’y a pas de problème, le médecin me laissait conduire.

Le Président : Une famille sans référence paternelle et une famille très soudée. Vous avez obtenu votre permis qui a été renouvelé en 2005. Vous pouvez reconduire tous types de véhicules depuis 2010. Mais vous avez abandonné cette profession. Vous êtes ensuite embauché à Perrignier en CDD puis en CDI où vous êtes resté un an. Depuis 2011 que faites-vous ?

Mr Prost : J’ai eu un contrat à l’hôpital à Thonon-les-bains. Mais suite à l’accident on m’a fait comprendre qu’on ne pouvait pas me prendre à l’hôpital. En ce moment, je suis en formation de soudeur. J’ai repris mon ancien métier que j’avais avant.

Le Président : Amandine, votre fille, a été entendue, elle vous décrit comme un bon père de famille, méticuleux, consciencieux, ne buvant pas, ne fumant pas, trop respectueux. Alexis vous décrit comme trop gentil, aimant son métier et prudent. Vous confirmez ?

Mr Prost : Oui.

Le Président : Vous êtes une famille avec des revenus modestes puisque vous gagnez tous les deux le SMIC lorsque vous travaillez.

Plusieurs expertises ont été faites. Deux expertises médicales : une générale et une ORL. L’expertise générale reprend les problèmes cardiaques évoqués. Vous avez un léger daltonisme sur les couleurs non vives. Vous avez une surdité légère de l’oreille gauche et un petit peu à droite.

Deux expertises psychiatriques : le rapport a été déposé en 2009. Il fait état d’une hyper émotivité. Personne respectueuse. Peu vif. Parfaitement réadaptable. Quelques difficultés amnésiques. Peu vif. Prise de quelques anxiolytiques pour le stress dû au travail. En effet, vous aviez maximum une journée de repos par semaine, vous commencez tôt à 7h et vous rentrez à 20h. Cela a conduit à la prise d’anxiolytique. C’est ça ?

Mr Prost : Oui.

Le Président : Une expertise neuropsychiatrique faite par Mme Boucher, qui confirme qu’il n’y a pas de pathologie, pas de maladie mais que vous avez du mal à se souvenir des choses. Vous n’avez pas de stimulation intellectuelle ni un travail intellectuel et les experts expliquent que cela peu être dû à cela.

Vous avez une vie simple : télévision, un peu de marche. Vous avez participé à une association, de 2009 à 2010. Que faisiez-vous ?

Mr Prost : On allait dans les grandes surfaces pour récupérer ce qu’ils nous laissaient, j’étais chauffeur mais je ne conduisais pas j’étais à côté de mon collègue.

Le Président : Vous faites peu de sport.

Mr Prost : Je fais un peu de vélo.

Le Président : Peu de sorties culturelles et vous êtes de confession catholique.

Un expert toxicologique est aussi intervenu. Le Dr Gérard Didier a relevé qu’au moment des faits vous n’aviez aucune trace de substances ou d’alcool.

Me Pianta : Je voudrais savoir quel anxiolytique prenait Mr Prost ? Car dans son audition du 3 juin 2008, après sa garde-à-vue, il a annoncé prendre du Xanax.

Me Dana : Je comprends l’interrogation de Me Pianta mais pour avoir vu Mr Prost à ce moment (au moment de sa garde-à-vue) il était un zombi et cela n’est pas étonnant qu’il était alors imprécis sur les dates.

Me Pianta : Le Xanax est un anti anxiolytique sur ordonnance. C’est un médicament quand même fort.

Le Président : On essayera de retrouver l’ordonnance dans le dossier.

Me Noetinger-Berlioz : À la question êtes-vous daltonien vous avez répondu oui dans une de vos auditions. Je voudrais avoir plus de précisions.

Le Président : L’expert a répondu sur ce point et Mr Prost aussi.

Mr Prost : Noir, vert, rouge ça va. Cela ne concerne pas les couleurs vives.

Me Dalmasso : Vous avez fait référence aux horaires de travail de Mr Prost, j’imagine que les questions de dépassement du temps de travail seront abordées sur le fond.

Le Président : Mme Beaud va s’approcher à la barre. La SNCF est un établissement complexe. Depuis 1983 c’est un établissement public industriel et commercial. Sa création a eu lieu en 1938. C’est une SA, société anonyme, avec un capital majoritaire de l’État. Avant la fusion c’était 51%. Le siège social est à Paris.

Vous êtes directrice régionale Rhône-Alpes et Alpes. Il y a des responsables qui ont des responsabilités locales, interdépartementales à l’intérieur de deux régions différentes. Mr Pepy a été reconduit dans ses fonctions de Président de la SNCF pour cinq ans. La SNCF c’est un groupe, un des premier européen de transport et de logistique, qui contient cinq branches.

Mme Beaud : Les cinq branches sont bien dans l’établissement public SNCF. Il n’y a pas d’autre établissement public. Les filiales sont chapeautées par les holdings. L’activité dans les filiales est privée.

A côté, de la SNCF groupe, il y a un certain nombre de filiales qui sont dans l’établissement public (SNCF). Il n’y a pas d’autres établissements publics au sein de la SNCF.

Il y a une holding qui gère les filiales hors branches.

Questions sur le chiffre d’affaire de la SNCF.

Le résultat de la SNCF est de 1 milliard d’euros pour l’année 2011.

Le résultat n’est pas net puisque la SNCF reverse des dividendes à l’Etat de 250 000. Donc le résultat net est de 770 000 euros.

La SNCF a une dette de 8, 3 milliards d’euros.

Administration générale :

Le Conseil d’Administration est présidé par un président. Ce conseil comporte des représentants des salariés et des représentants des dirigeants.

Il y a 12 membres dans le comité exécutif.

Administration régionale :

Il y a 23 administrations, à peu près les régions administratives, et 5 administrations à Paris (une par gare environs).

Il y a 280 établissements spécialisés : techni-centre et intra-pôle. Ces établissements spécialisés produisent sur le terrain, effectuent la maintenance des voies, des trains, mais aussi la gestion des contrôleurs…

Il y a 245 salariés pour le groupe, et 154 chemineaux pour l’établissement public. On compte 63 000 agents qui gèrent les TER en France.

Au niveau de l’organisation régionale :

Madame Beaud, vous êtes à la tête, depuis 2009, de la direction régionale. Qui regroupe deux directions mais un directeur qui chapote les deux.

Lors des faits, Jean Christophe Archambaud (directeur à Lyon) était en exercice. La région de Chambéry compte 5000 personnes.

Il y a un directeur pour la Haute-Savoie, qui est un directeur d’établissement sous la direction de Monsieur Archambaud.

Le président du conseil administratif était le président d’Eurostar. Désormais, Eurostar est une entreprise ferroviaire à part entière. Le président du conseil administratif de la SNCF n’est donc pas le président d’Eurostar.

Il existe une convention de gestion (gestion du trafic, entretien du réseau), en date du 25 mai 2007, qui organise les relations entre personnes publiques, à savoir entre la SNCF et RFF. Cette convention gère uniquement les relations réciproques entre ces deux entités, elle ne gère nullement les relations avec les tiers.

Le Président : Y a-t-il des questions ?

Un avocat d’une des parties civiles : J’aimerais que vous nous disiez dans l’organigramme de la SNCF comment est organisée la sécurité des passages à niveau.

Madame Beaud : C’est le directeur d’établissement (maintenance et infrastructure) qui est, avec son directeur opérationnel, en charge des passages à niveau.

Me Rimondi : Le directeur ne va pas sur le terrain donc comment les informations remontent ?

Madame Beaud : Les relations entre les directeurs d’établissements et les gens de terrain se font au cours de réunions. C’est durant ces réunions que les agents de terrains font remonter les informations.

Me Rimondi : Y a-t-il un lien de hiérarchie entre la SNCF et RFF ?

Madame Beaud : Non.

Le Président : la SNCF et RFF sont deux établissements publics autonomes.

Me Noettinger-Berlioz : Qu’est ce que le pôle régional d’ingénierie ?

Madame Beaud : C’est un pôle qui fait des études en amont, il n’est pas dans la hiérarchie régionale, il est rattaché à un pôle inter-régional qui fait partie de la branche « infrastructure ». C’est un pôle fonctionnel d’étude, un organisme d’étude ne prenant aucune décision.

Me Pianta : Le casier judiciaire SNCF, peut-on en savoir plus ?

Le Président : Le casier judiciaire de la SNCF compte 6 condamnations dont trois pour homicides involontaires et 3 pour blessures involontaires.

-       le 18 novembre 1999, la SNCF est condamnée pour homicide involontaire par personne morale.

-       le 30 janvier 2002, à Lyon sur appel pour homicide involontaire par personne morale.

-       le 6 juillet 2004, à Nice, pour homicide et blessures involontaires par personne morale.

-       le 18 novembre 2004, pour blessures par personne morale.

-       le 8 mars 2007, pour blessures involontaires par personne morale.

Me Bertin : J’apporterai des précisions sur ces condamnations lors des débats si la Cour, le parquet, les confrères en souhaitent.

Me Favre : A l’audition de chacun, je ne sais toujours pas qui était le délégataire de la protection des passages à niveau.

 

Personnalité RFF :

RFF : Madame Anne LAMBUSSON, directrice régionale Rhône Alpe, Auvergne (remplaçante Monsieur BRUNI MORINS).

Casier judicaire : une seule condamnation, le 31 juillet 2006, pour homicide involontaire par personne morale.

Le RFF a été créé en 1997.  Le RFF est un EPIC depuis la loi du 13 juillet 1997.

Reprise de la dette SNCF.

Son siège social se situe au 92 avenue France à Paris.

Son président : Jacques Rapoport (qui était, avant d’occuper ce poste, le directeur général de la RATP et de la POSTE) il a pris la suite de monsieur DIMESNIL.

Administration générale de l’établissement :

Il y a un directeur général, depuis le 15 décembre 2010.

La direction centrale s’articule entre 5 directeurs régionaux et on compte 12 directions interrégionales.

Le chiffre d’affaire :

Le chiffre d’affaire de RFF est de 5 milliards euros, il a doublé depuis 5, 6 ans. Il est important de noter que chez RFF ce sont les actifs qui sont pris en compte. Il y a un  transfère de patrimoine. RFF est le propriétaire de l’infrastructure des réseaux ferroviaires. On compte 30 000 km de voies exploitées. La gestion au sens large du terme foncier est de 30 000 km actif. Soit pour les actifs, 58 milliards d’euros.

Le RFF a une dette de 31,5 milliards d’euros (dette de l’établissement).

Le résultat net en 2011, est de 1,4 millions opérationnel, et donc 2 millions après impôts.

Il y a 1500 agents au niveau national (ordre de grandeur 1 à 100 par rapport à la SNCF). 96% d’entre eux ont un statut d’agent de droit privé.

Sur 30 000 km de voie, 2 000 km sont destinés aux trains à grandes vitesses.

Il y a 15 000 trains par jour, pour 4 millions de voyageurs. On déplore une collision par jour.

Quelques dates importantes :

-       le changement de président en 19 décembre 2012.

-       le 3 novembre 2008, signature d’un contrat de performance avec l’Etat (plan pluriannuel entre 2008 et 2015) qui prévoit des rénovations à hauteur de 13 milliards d’euros.

-       Le 8 décembre 2009, la loi ORTF, « organisation et régulation du transport ferroviaire et portant diverses dispositions relatives aux transports », loi qui ouvre le trafic non voyageur à la concurrence. C’est une loi qui nécessite 4 à 5 milliards d’euros par an, et cette loi est comprise dans le plan avec l’Etat.

Depuis l’accident d’Allinges, le RFF a mis en place un plan de passage à niveau. Il existe également une journée annuelle de sécurité routière pour les passages à niveau (cette journée est mondiale désormais).

Lors des faits, 364 passages à niveau préoccupants étaient comptabilisés, aujourd’hui 270 restent des passages à niveau préoccupants. 160 ont été aménagés. 10 supprimés en 2010.

Il existe au total : 18 000 passages à niveau.

Un avocat d’une des parties civiles : Qui est responsable de la sécurité au passage à niveau ?

Madame LAMBUSSON : Au niveau des directions régionales, avant 2004 ça n’existait pas.

Un avocat d’une des parties civiles : Parlez nous de l’incrimination de RFF en 2006 ?

Madame LAMBUSSON : c’était une traversé sauvage des voies par un jeune homme. Le RFF a été condamné pour ne pas avoir prolongé les clôtures le long de voies. Depuis, des maisons se sont construites et les clôtures ont été modifiées.

Un avocat d’une des parties civiles : Comme pour la SNCF, qui est le responsable chez RFF de la sécurité ?

Madame LAMBUSSON : c’est le président de RFF, il n’y a pas de directeur général (dans les 5 directeurs régionaux).

Un avocat d’une des parties civiles : Combien de personnes sur les 11 000 travaillent sur la sécurité des passages à niveau ?

Madame LAMBUSSON : À la direction Rhône Alpes, il y a une personne en charge d’exporter les investissements des passages à niveau préoccupants. Il y a un chargé de programme sur le passage à niveau.

Un avocat d’une des parties civiles : le responsable a-t-il déjà visité le passage à niveau ?

Madame LAMBUSSON : non.

Pause déjeuner.

Rapport du Président et observations générales des parties.

Le Président : Une petite précision concernant le dosage du Xanax de Mr Prost et la composition du médicament : en côte D424 le Dr Lenay en parle dans son rapport d’expertise. Il l’indique dans le compte-rendu d’hospitalisation de juin 2008. En fait, on ne voit pas que c’est du Xanax car il est appelé Alprazolam : Mr Prost doit prendre un demi comprimé sur du 0,25 une fois par jour. La posologie après l’accident est toujours d’un demi comprimé sur du 0,25 par jour, le soir. C’est une dose extrêmement modérée et qui n’altère pas la vigilance. Ce sont des anxiolytiques.

Rappel des faits, des preuves recueillies au cours de la procédure.

Voici la façon dont se présente cette affaire :

Lundi 2 juin 2008, à 8h50, Mr Prost se rend au collège pour conduire les élèves de deux classes de cinquième en sortie pédagogique, organisée par le collège de Margencel, prévoyant la visite d’un château au bord du lac Leman. Il conduisait 55 passagers, soit 56 personnes à bord du car de marque Bova. C’est un autocar que Mr Prost ne conduisait que deux fois par mois.

Il dépose les élèves au château et profite du pique-nique des élèves. Il était de retour au monastère d’Allinges à 13h45. Il reprenait le groupe et prenait la route la plus directe et la plus naturelle, passant par la route départementale 233, qu’il connaissait pour l’avoir, plusieurs fois, empreintée. Il arrivait au niveau du hameau de Mésinges, et entamait la descente vers la voie ferrée. À cet endroit, il y a un panneau ralentisseur avant le passage à niveau.

S’arrêtant pour laisser le passage à un 4×4 pick-up, il s’engage puis il constate rapidement l’abaissement des barrières. Les passagers indiquaient l’arrivée du train et il semblait paniqué et essayait un démarrage. 16 à 17 secondes après le déclenchement du signal, Mr Prost tentait de redémarrer mais n’y parvint pas en raison d’un patinage. Le TER n°88 4328, parti avec 2 minutes de retard, sortait d’une courbe et percutait le car. Le conducteur du TER parvint juste à se réfugier dans le premier wagon.

Un témoin habitant au niveau du passage à niveau prévint les gendarmes et les pompiers. Moins de 9 minutes après l’accident les gendarmes arrivaient sur place. La vitesse du TER était de 93km/h. L’autocar était percuté à 2,55m de l’arrière du car puis coupé en deux et l’avant du car était repoussé à 18m de l’avant du car, après avoir arraché une barrière du passage à niveau.

Le TER a subi des dégradations importantes. Son conducteur, avec beaucoup de sang-froid, prit en charge les victimes avec deux infirmières et un médecin. Amandine, la fille de Mr Prost arrivait rapidement sur les lieux en sa qualité de sapeur-pompier volontaire. Sept personnes sont décédées dans l’accident. L’une décéda le soir même à 19h. D’autres personnes ont été blessées gravement.

Les autres blessés plus légers ont été orientés vers l’hôpital de Thonon-les-Bains et Annemasse.

Après l’accident, deux marches blanches ont eu lieu et 4000 à 5000 personnes étaient présentes au moment des obsèques. Il y eut la venue du Président de la république, de cinq ministres en exercice du gouvernement, du président de la SNCF…

Les premières constatations ont établi que soit le chauffeur du car n’avaient pas vu les signaux, soit les signaux n’étaient pas encore allumés, soit le car a frotté au niveau du passage à niveau ce qui a gêné sa traversée et a joué le rôle de buttoir. De plus, il y a des traces de frottements et de ripage sur le car et le passage.

Après une nuit à l’hôpital, Mr Prost est placé en garde-à-vue pour homicide involontaire et blessures involontaires par violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence ; mise en danger d’autrui ; franchissement de passage à niveau à l’approche d’un train.

Il était placé ensuite en détention provisoire avec mandat de dépôt puis libéré et placé sous contrôle judiciaire, avec obligation de se présenter à la gendarmerie de Port Leucate.

À compté de 2008, il put se réinstaller à Thonon-les-bains et récupère le droit de conduire à nouveau des véhicules de plus de 8,5 tonnes à partir de 2010. Mais il n’a pas fait usage de ce droit.

Plusieurs expertises ont été faites : expertises automobiles et d’accidentologie, expertise ferroviaire, expertises de comparaison de gomme de pneumatique, expertise du passage à niveau, expertise des traces en comparaison de peinture, expertise acoustique, expertise du platelage.

Par une ordonnance de 2009 le juge d’instruction se dessaisissait au profit du Pôle d’Annecy. Ceci à donné lieu à une reconstitution complète sur site avec des experts. Il en ressortait deux versions des faits : celle des experts et celle de Mr Prost.

Le professeur d’allemand avait été interrogé. Voyant la barrière s’abaisser il avait poussé les enfants vers l’avant ce qui leur avait sauvé la vie. Il avait affirmé que Mr Prost n’avait pas franchi le feu alors que le feu clignotait. Mais qu’il était déjà engagé quand les signaux se sont allumés.

La visibilité était de 50m. Le passage à niveau a été mis en travaux en 2001 par le Conseil général. Il rappelle les mauvaises conditions de visibilité en raison des conditions météorologiques notamment.

Les experts indiquent que le platelage et l’adhérence étaient de bon niveau mais pas optimales. Il y avait de mauvaises caractéristiques de la planéité qui ne favorisaient pas le maintien du contact roue chaussée et donc une exploitation optimale de l’adhérence offerte. Il existe une légère marche au niveau du rail.

Concernant le bus : la commande d’abaissement était en position route normale. L’usure très prononcée entre la bague de synchronisation et du corps de l’embrayage des vitesse ne présentait qu’un problème au niveau du passage de la seconde vitesse (ou première) à la troisième. Aucune anomalie du système pneumatique. Mais il y avait un défaut du système de pression. Un défaut de l’injecteur pilote était vraisemblable, ce qui se traduit par une perte de puissance significative. Mais les experts ne relèvent pas de patinage significatif au moment de la reconstitution des faits.

Selon certains experts, le TER 23812 présentait une distance d’arrêt non compatible avec la ligne. La distance d’arrêt est de 407m et le temps de freinage de 2 secondes. Il y avait une courbe de 225m sur une voie ferrée unique. Le premier rail présentait un enfoncement et le second une position saillante.

En 2005, 216 passages à niveau étaient préoccupants dont trois en Haute-Savoie.

En l’espèce, le passage à niveau n°68, automatisé et avec une demi barrière dans chaque sens avait été classé en première catégorie. Il n’était pas classé en passage à niveau préoccupant. Le trafic étant de 38 trains par jour, cette circulation était considérée comme moyenne. Un premier incident avait eu lieu en 2008 et était à l’origine d’une fuite d’huile ce qui avait amené la SNCF à refaire le platelage.

Des experts considèrent que la maintenance était normale, régulière et conforme au règlement du passage à niveau.

Une visite annuelle de juin 2008 avait été programmée.

Le délai d’annonce avant le passage d’un train était de 25 secondes ce qui était conforme à l’arrêté du 18 mars 1991 qui prévoit un délai d’annonce minimal de 20 secondes. L’article 9 du même arrêté prévoyait un délai de 7 secondes pour l’abaissement des barrières du passage après le début de l’allumage des feux (et le déclenchement des sonneries). Toutefois, les experts BAR et BREVILLE considéraient que la configuration des lieux ne permettait pas le franchissement du passage pour les véhicules lourds ; de sorte que le risque d’être intercepté par la demi barrière de l’autre coté paraissait certain, sauf en ayant une vitesse de franchissement de 9 km/h.

Le rapport du BEA-TT concluait également à une incomptabilité du franchissement pour un véhicule long et lourd, tel qu’un autocar. Il proposait :

-       un allongement du délai d’annonce des trains et de descente des barrières tenant compte des durées réelles de franchissement par ces véhicules.

-       un aménagement du passage à niveau permettant à tous les véhicules autorisés par le code de la route de le franchir en moins de 7 secondes,

-       une modification de l’arrêté

-       l’interdiction du passage à certains véhicules routiers ne répondant pas aux conditions de franchissement.

Selon les experts, les hypothèses du calage des roues n’apparaissaient pas plausibles. L’hypothèse d’un buttoir était favorisée en raison des traces et marques de frottement sur le passage. La SAS Philippe Transports était entendue par les juges d’instruction en qualité de témoin assisté de même que RFF et la SNCF.

La SAS Philippe Transports remettait les factures correspondantes et annonçait que les problèmes de perte de puissance du car avaient été réparés. Gilles Frossard et son épouse ainsi que les collègues de Mr Prost décrivaient Mr Prost comme un collègue soucieux, soucieux d’opérer des constatations techniques et relevaient ses qualités professionnelles et humaines, le décrivaient comme méticuleux à l’excès et incapable de mettre la vie des autres en danger.

L’incident le plus significatif qui avait eu lieu sur ce passage à niveau était un raté de fermeture en 2007, à l’origine de la mise en place du SIAM sur le passage en 2008.

Il y eut des appels à témoin.

Le maire d’Allinges et d’autres personnes estimaient que, selon eux, il n’y avait pas de raisons de limiter le passage et la circulation du passage à niveau n°68 qui ne figurait pas parmi les passages à niveau dangereux.

Monsieur Larivoire, directeur de la région SNCF de Chambéry au moment de l’accident, précisait que la modification du platelage relevait de la SNCF et que le passage à niveau 68 n’avait pas fait l’objet d’un classement en passage à niveau préoccupant.

Un avis de fin d’information (article 175 CPP) intervenait à la suite duquel les mises en examen de la SNCF et de RFF étaient demandées par les parties civiles.

Par réquisitoire supplétif du même jour le Procureur de la république de Thonon-les-bains sollicitait la réalisation d’expertises et le juge d’instruction d’Annecy demandait une mise en examen contre X.

La SNCF et RFF demandaient la nullité des mises en examens mais elles furent confirmées par un arrêt.

Pour sa défense, la SNCF requérait que RFF était compétent pour effectuer des travaux, que le dénivelé était inévitable en raison d’un passage à niveau en courbe, que le classement était conforme à l’arrêté et que le positionnement des panneaux de signalisation relevait de la compétence du Conseil régional.

Après sa mise en examen, la SNCF relevait que le passage à niveau ne présentait pas de difficulté.

RFF disait, pour sa part, qu’il était bien propriétaire des passages à niveau, qu’il disposait d’un seul chargé de programme « passage à niveau » et que le délai d’annonce était conforme à la réglementation. Il précisait qu’il n’avait pas eu connaissance de la visite de la SNCF.

Le représentant de RFF ajoutait que c’est le couple SNCF et RFF qui devait saisir le Conseil Général en cas de difficulté particulière pour lui demander de prendre un arrêté pour interdire l’accès au passage à niveau de certains véhicules. Cela ne peut être qu’une proposition.

RFF ne pouvait pas être informé de tous les incidents car une seule personne seulement s’occupait des passages à niveau et qu’il n’en a pas les moyens humains. RFF en concluait donc que le passage à niveau ne présentait pas de difficulté de franchissement. Le car aurait pu rouler en position surélevée. S’ils avaient eu connaissance de difficultés ils auraient établi les recherches nécessaires qui relevaient de leur compétence.

De plus, le routier est désormais impliqué dans l’identification des situations à risque, depuis 2008. Or, le représentant RFF n’a pas été informé des ratés de fermeture.

Son rôle au sein de RFF était dirigé vers les questions financières et la gestion de projet.

Les juges d’instruction rendaient le 8 novembre 2012 une ordonnance de non lieu partiel, de requalification et de renvoi devant le Tribunal correctionnel et une ordonnance de renvoi pour le surplus (du chef d’homicide et blessures involontaires non aggravés).

Cette affaire appelle deux séries de réflexion :

-       sur les faits : 2 versions factuelles.

-       en droit : autour de la notion de causalité et du contour des responsabilités.

Concernant Mr Prost : c’est une personne physique, il faut une faute simple et une causalité directe. Concernant les personnes morales : elles sont responsables pénalement de leurs fautes causales, directes ou indirectes.

Y a-t-il des observations sur ce rapport ?

Alors, Mme l’huissier, vous allez pouvoir faire entrer Mr Laverrière.

Audition de Dominique LAVERRIERE (conducteur du TER), cité par le ministre public.

LAVERRIERE Dominique, 47 ans. Conducteur de train. Témoin et victime mais qui ne s’est pas constitué partie civile.

Le Président : vous avez un lien de subordination avec votre employeur mais vous prêtez serment. Vous avez été entendu 3 fois (2 fois par les enquêteurs et une fois par le juge), et vous avez participé à la reconstitution.

Dominique Laverriere : après être parti de Thonon, peu de temps avant l’ancienne gare d’Allinges, on rentre dans une courbe à gauche qui est cachée par des arbres, un talus et des champs. J’ai vu le passage à niveau et le car à 125m. Je consultais la marche du train peu de temps avant le choc. Quand j’ai relevé les yeux, j’ai vu le bus, j’ai déclenché directement l’arrêt d’urgence (gros bouton rouge). Notre train avait 2 minutes de retard. Les consignes sont de rattraper le retard sans, pour autant, dépasser les limitations de vitesse.

Le Président : Avez-vous dépassé la vitesse ?

Dominique Laverriere : Non.

Le Président : c’est le cas, expertise à la clef. Le retard n’a pas été rattrapé ?

Dominique Laverriere : non.

Le Président : Y a-t-il une vitesse fixe ? Un limiteur de vitesse ? Ou c’est à vous d’accélérer ? Est ce à vous de moduler la vitesse ?

Dominique Laverriere : le jour de l’accident, c’est moi qui gérais la vitesse.

Le Président : donc vous sortez de la courbe, vous voyez le bus. Que voyez vous exactement ?

Dominique Laverriere : je vois l’arrière du bus, au niveau des roues arrières, qui se situaient entre les rames.

Le Président : Vous voyez le bus seulement quelques secondes avant le choc soit environs à 125 mètres. Comment ça freine un train comme ça ?

Dominique Laverriere : ça se fait progressivement.

Le Président : dans un freinage d’urgence, les passagers du train sont-ils chahutés ? Est ce brutal, comme un freinage d’urgence d’un automobiliste ?

Dominique Laverriere : non un freinage ça se fait progressivement, l’arrêt direct est impossible.

Le Président : auriez-vous pu freiner plus ?

Dominique Laverriere : non, une fois le freinage enclenché on ne peut plus rien faire.

Le Président : avez-vous des souvenirs du bus avant le choc ?

Dominique Laverriere : non une fois l’arrêt d’urgence déclenché, j’ai eu à peine le temps de me réfugier avant le choc.

Le Président : effectivement vous avez eu à peine le temps d’entrer dans la voiture avant que le choc n’ait eu lieu. Avez-vous eu des égratignures ?

Dominique Laverriere : non, non.

Le Président : savez-vous combien de mètres le train a mis pour s’arrêter ?

Dominique Laverriere : quelques mètres après le choc, 316 m.

Le Président : qu’avez-vous fait après le choc ?

Dominique Laverriere : j’ai directement suivi la procédure, j’ai joint le poste pour prévenir de la collision, prévenir les secours. J’ai précisé l’endroit où j’étais exactement. Ensuite je suis retourné dans la partie passagère du train. Avec le contrôleur nous nous sommes concertés. Le contrôleur est descendu voir le bus, moi j’ai remonté le train afin de m’assurer qu’il n’y avait pas de blessés, je leur ai demandé de rester dans le train.

Le Président : les passagers se sont-ils rendu compte de ce qu’il se passait ?

Dominique Laverriere : je pense oui. Le choc a été violent et une fenêtre a explosé. Toutefois, ils m’ont demandé ce qui se passait exactement.

Le Président : dans quel état étiez-vous ?

Dominique Laverriere : les réflexes ont joué. Je n’ai pas eu le temps de penser réellement.

Le Président : vous avez eu un arrêt de travail de 7 jours suite à l’accident.

Dominique Laverriere : oui.

Le Président : votre société s’est elle manifestée ?

Dominique Laverriere : ils m’ont pris en charge le jour de l’accident, pendant mon arrêt et à mon retour.

Le Président : vous avez bénéficié d’un soutien psychologique de la société. Aviez-vous déjà connu un accident de personnes ?

Dominique Laverriere : non, c’était le premier.

Le Président : votre entreprise vous a donc fourni les ressorts psychologiques pour surmonter l’accident, vous avez été reçu par la direction. Vous étiez affecté à cette ligne, ce n’était pas la première fois que vous l’empruntiez.

Dominique Laverriere : oui effectivement.

Le Président : sur cette ligne, y avait-il des passages à niveau dangereux ?

Dominique Laverriere : un passage à niveau, c’est dangereux. Nous sommes toujours sur le qui vive, c’est un risque potentiel, plus par l’incivisme des usagers.

Le Président : De façon théorique aucun passage à niveau n’attire votre attention ?

Dominique Laverriere : non, non. Hormis ce jour là.

Le Président : quel est le premier supérieur à vous recevoir ?

Dominique Laverriere : Monsieur C est venu me chercher sur place.

Le Président : avez-vous reçu une lettre ? Une décoration ?

Dominique Laverriere : non, mais une citation à l’ordre régional.

Le Président : souhaitez vous nous dire quelque chose d’autre sur la collision ?

Dominique Laverriere : non.

Le Président : ce drame a-t-il marqué votre vie professionnelle ?

Dominique Laverriere : oui, mais les passages à niveau c’est toujours compliqué.

Le Président : sur un plan personnel avez-vous déjà pris ce passage à niveau en véhicule?

Dominique Laverriere : oui, il est compliqué. Il ne faut pas le prendre trop vite, surtout pour un bus.

Le Président : quand vous êtes sur les lieux, quand vous êtes descendu du train, avez-vous eu un contact avec le chauffeur ?

Dominique Laverriere : non.

Le Président : vous aviez eu une visite médicale avant l’accident ?

Dominique Laverriere : oui et j’étais apte. Ma visite médicale était bonne.

Le Président : Vous n’avez pas eu de visite médicale pour reprendre le travail. Ce n’est pas obligatoire ? Des questions ?

Me Dreyfus : vous nous dites que, même en voiture, il ne faut pas rouler trop vite. A combien faut il conduire ?

Dominique Laverriere : moins de 10 km/h, peut être 15 pour une voiture.

Me Dreyfus : quel rapport engagé ?

Dominique Laverriere : première ou deuxième.

Me Dreyfus : vous faites cette ligne très régulièrement. Etes-vous informé du temps entre la fermeture des barrières et l’arrivée des trains ?

Dominique Laverriere : ce n’est pas une information qu’on nous donne pour chaque passage à niveau.

Me Dreyfus : même si vous êtes affecté à cette ligne vous n’avez aucune information sur le passage à niveau ? Le temps ? La visibilité ?

Dominique Laverriere : non, mais on connaît plus ou moins.

Me Roger : vous étiez en retard le jour de l’accident. Normalement, à quelle vitesse roulez vous ?

Dominique Laverriere : la vitesse est affichée sur le tableau, il y a une vitesse de référence.

Me Roger : lorsque vous découvrez le bus, auriez-vous pu vous arrêter ?

Dominique Laverriere : non.

Un avocat d’une des parties civiles : aviez-vous entendu dire qu’il y avait eu des accidents à ce passage à niveau avant et/ou après le drame ?

Dominique Laverriere : pas avant, mais, suite à l’accident, j’ai lu le rapport du BEA-TT sur internet.

Un avocat d’une des parties civiles : avez-vous une liste des passages à niveau à risques ? Des consignes à l’arrivée de ces passages ?

Dominique Laverriere : non.

Me Noettinger-Berlioz : vous sortez du train et allez couper le courant ?

Dominique Laverriere : oui, je ne voulais pas de sur accident.

Me Noettinger-Berlioz : un mot sur votre ressenti ?

Dominique Laverriere : catastrophe. Un mot parmi d’autres.

Le Président : avez-vous su qu’il s’agissait de collégiens ?

Dominique Laverriere : non, je m’en suis rendu compte à la taille des corps.

Le Président : aviez-vous déjà vécu ce genre d’accident ? Dans votre vie professionnelle, privée ?

Dominique Laverriere : non, sauf lors de mon service militaire, mais ce n’était pas pareil.

Le Procureur : avez-vous une fiche concernant les passages à niveau ?

Dominique Laverriere : non.

Un avocat de la défense : si vous aviez été à 50km/h sur ce passage à niveau, combien de temps perdriez-vous ?

Dominique Laverriere : quelques dizaines de secondes sur la totalité de la ligne à vue de louche.

Le Président : peut-on moduler la vitesse ?

Dominique Laverriere : on ne peut pas la moduler. C’est soit 50 soit 90. Un train comme celui en question lors de l’accident c’est 224 tonnes en charges, il faut le relancer après.

Un avocat de la défense : sur ces 38km vous n’avez pas la même vitesse sur toute la durée ? Elle est différente selon les tronçons ? Quelle est la vitesse minimale ?

Dominique Laverriere : oui, la vitesse est réglée par tronçon. Pour la vitesse minimale, je ne sais pas, il faut regarder sur la marche de route du train.

Me Bertin : votre chef de dépôt est-il votre chef direct ?

Dominique Laverriere : non. Mon chef direct est Monsieur V.

Me Bertin : quelle est la différence entre un chef de dépôt et un chef direct ?

Dominique Laverriere : le chef direct c’est notre n+1. Le chef de dépôt est plus important.

Me Bertin : il est donc au dessus hiérarchiquement de lui ?

Dominique Laverriere : oui, il est au niveau de la région.

Me Favre : on sait que, pour éviter la collision, rouler à 50 km/h aurait été la solution. On a en France un rapport qui préconise la vitesse à vue.

Dominique Laverriere : la vitesse à vue oui, mais parce qu’on a le temps de rouler à vue.

Me Favre : oui, enfin, sur ce passage à niveau on aurait du peut-être rouler à vue.

Dominique Laverriere : oui, enfin ce n’est pas moi qui réglemente tout ça.

Le Président : on se calme, ce n’est pas lui qui gère la vitesse. Autre question ?

Me Dalmasso : un train n’est donc pas fait pour accélérer à la demande et selon les obstacles qui sont sur sa route ?

Dominique Laverriere : oui.

Le Président : d’ailleurs il n’y a pas de formation pour les passages à niveau ?

Dominique Laverriere : non, il n’est pas sensé y avoir d’obstacle.

Me Dalmasso : un passage à niveau est toujours un endroit délicat ? Vous confirmez ?

Dominique Laverriere : oui.

Maitre Konemann : En cas d’obstacle sur un passage à niveau, pouvez-vous être informé ?

Dominique Laverriere : oui, mais très très en amont.

Maitre Bertin : lors d’un retard, en respectant la vitesse, quel est le maximum de temps que vous ayez pu rattraper ?

Dominique Laverriere : sur cette ligne là, environs 2 à 3 minutes.

Pause

Le Président : Mr Prost, un pompier indique que c’est vous qui avez passé le masque à oxygène, vous vous en souvenez ?

Jean Jacques Prost : oui, mais pas du masque.

 Audition de Mr Jérôme Petitpoisson, lieutenant colonel, cité par une partie civile

Le Président : Mon colonel, bonjour, vous pouvez vous présenter.

Le colonel Petitpoisson : Jérôme Petitpoisson, j’exerce en Haute-Marne, je suis marié, père de 2 enfants, résidant en Haute-Marne.

Le Président : Vous êtes cité par une partie civile comme témoin. Mon colonel, vous étiez à l’époque chef du groupement du chablais ?

Le colonel Petitpoisson : J’ai quitté le chablais en 2010 pour joindre Annecy. Je suis directeur adjoint. J’ai été chef du groupement durant cinq ans. Au moment de l’accident j’étais situé à Thonon-les-bains, j’étais commandant, l’équivalent d’un chef de groupement. Le groupement est toujours à Thonon-les-bains.

Le Président : Vous êtes intervenu de façon extrêmement réactive car Mme Favre compose le 18 et Annecy retransmet l’alerte, à qui ?

Le colonel Petitpoisson : Nous avons reçu au centre des appels, quatre appels dès 13h53 de personnes différentes. Ces quatre appels nous ont alerté sur la gravité de l’accident et étaient très clairs, nous indiquant une collision entre un bus et un train et les gens nous ont informé qu’il y avait plusieurs blessés et sûrement des morts. Le centre a engagé une trentaine de pompiers en départ flash et nous avons engagé les secours et des secours voisins.

Nous avons engagé les pompiers de Sciez et de Gouvernes. Deux minutes après l’alerte nous étions partis. Je me suis engagé très vite derrière l’officier de permanence et on a complété le dispositif de secours rapidement.

En termes de chronologie, la première ambulance est arrivée 8 minutes après l’accident, dans ce temps intermédiaire le CODIS avait avisé la SNCF pour arrêter la circulation et prévenu nos collègues de la gendarmerie et nous avions prévenu le SAMU qui avait engagé une équipe médicale de Thonon-les-bains. Un message flash court et explicite a été envoyé et nous avons complété les secours par l’engagement d’autres véhicules.

Dans un accident classique une victime est prise en charge par trois pompiers. Dans cet accident il y avait plusieurs victimes, dont des enfants en état de mort apparente, chaque sauveteur essayait de prodiguer des soins aux victimes. Ils étaient confrontés à une carence de moyens et devaient travailler de façon isolée alors que nous avons l’habitude de travailler en équipe. Un pompier procède soit des soins de massage cardiaque, soit des gestes de compression pendant le premier quart d’heure. Puis, on s’est rendu au train pour voir qu’il y avait des blessés et on a fait un point de regroupement des victimes dans la maison voisine des riverains qui nous avait été ouverte.

On utilise la maison comme hôpital de campagne et pour mettre à l’abri les enfants et adultes afin de les préserver des blessés graves et des images. Les blessés les plus graves avaient été éjectés et il y avait des enfants, notamment une encore incarcérée dans le bus. Dans le même temps, nous commençons le montage de l’hôpital de campagne.

Nous sommes dans un schéma où nous devons passer dans un type plan rouge où nous créons un poste médical avancé permettant aux médecins de, rapidement, catégoriser les gravités des blessures des victimes et orienter rapidement les victimes vers les différents hôpitaux.

Dans un premier temps, les premiers pompiers ont été affectés à cette tache, de regrouper les victimes dans la maison voisine.

Le Président : Cela fait partie de techniques professionnelles préconisées avant l’arrivée des gendarmes et en même temps que leur arrivée ?

Le colonel Petitpoisson : Tout à fait, les soins d’urgence vitaux sont promulgués sur les lieux même de l’accident. Nous montons l’hôpital de campagne, près de dix équipages médicaux ont été organisés. Cela nécessite des dispositions particulières : établir un périmètre de sécurité car il y avait un afflux massif de proches qui avaient été prévenus par SMS ou appels des enfants.

J’ai demandé un bouclage de la zone pour s’assurer que tous les enfants aient été vus par un médecin. Malgré cela, certains enfants ont été quand même récupérés par les parents mais on peut le comprendre car cela prenait du temps.

Le Président : Est ce que les initiatives que vous avez prises, vous les prenez en concertation avec les gendarmes ou est ce que vous avez regroupé les corps dans cet hôpital de campagne sans concertation avec eux ?

Le colonel Petitpoisson : Les corps n’ont pas été déplacés tout de suite mais une fois déclarés décédés par un médecin ils ont été déplacés surtout parce qu’après une heure trente il y avait les premiers médias qui survolaient la zone. Le déplacement des corps ne s’est fait que dans un objectif de protection au regard de ce qui était filmé.

Le Président : Fort heureusement ce sont vos auditions à vous et à vos collègues qui ont permis de reconstituer la position des corps. Comment sont intervenus les véhicules ?

Le colonel Petitpoisson : Le premier véhicule était l’ambulance à 14h 01min 36s, le troisième véhicule qui est arrivé sur place était le véhicule de secours routier. Je suis arrivé à T+12.

Le Président : Vous avez été entendu avec d’autres (cotes D132, 133, 134). Comment pourriez-vous décrire la scène de l’accident ? Bruyante, catastrophique ? Et par rapport à ce dont vous avez l’habitude dans votre profession ?

Le colonel Petitpoisson : C’était une intervention exceptionnelle. J’ai demandé l’activation de ces dispositions qui enclenchent des dispositifs dans les hôpitaux pour qu’ils se préparent à accueillir les victimes. Nous étions confrontés pour les premiers sauveteurs à une carence de moyen car nous étions six pour une quarantaine de victimes et il a fallu aussi les débriefer psychologiquement car ils ont eu un sentiment d’impuissance et aussi car traditionnellement une victime est approchée par trois sapeurs-pompiers. Nous étions dans une logique de catastrophe et nous avons mis en place une médecine de catastrophe.

Le Président : Il est manifeste dans le dossier que votre corps de métier et les personnes que vous dirigez ont été particulièrement réactifs et que les interventions ont été cruciales. Avez-vous été aidé ?

Le colonel Petitpoisson : Les voisins ont ouvert les maisons et nous ont permis d’utiliser leurs locaux. Plusieurs personnes du train nous ont également porté secours. Je me souviens qu’il y avait un médecin et deux infirmières qui nous ont aidé dans les premiers temps et qui ont pu nous soulager. Au départ, six enfants étaient en mort apparente. Nous avons ouvert une DZ c’est-à-dire une zone pour les hélicoptères. Le concours des hélicoptères est toujours majeur.

Le Président : Vous vous souvenez de la personne blessée incarcérée à l’arrière ?

Le colonel Petitpoisson : Je me souviens de la situation mais pas d’elle personnellement. Malheureusement, proche d’elle, il y avait un enfant décédé. Son extraction du bus à durée 30 minutes.

Le Président : En effet, et elle a été transférée à Genève. La désincarcération a été difficile parce qu’elle était prise dans les tôles du bus ?

Le colonel Petitpoisson : La jeune fille était bloquée et, pour la sortir dans de bonnes conditions, nous devions couper les tôles.

Le Président : Vous avez souvenir des trois autres blessés graves ?

Le colonel Petitpoisson : C’est toujours délicat d’évoquer cela mais pour les blessés graves ils étaient à l’arrière la plus entière du bus, c’est à dire pas celle qui s’est décrochée, d’autres avaient été projetés, proche de la haie, et ils ont été déplacés par les sauveteurs car de l’huile avait été projetée donc c’était une zone d’intervention difficile.

Le Président : Vous vous souvenez qu’il y avait une blessée grave sur la pelouse ?

Le colonel Petitpoisson : Oui. À côté il y avait deux enfants décédés.

Le Président : C’était la victime qui a été projetée le plus loin, d’autres aussi étaient éjectées. Si ce sont des civiles qui s’en sont occupés c’est que votre corps de métier était très occupé.

Le colonel Petitpoisson : Oui, après nous avons eu assez rapidement un nombre d’infirmiers et de médecin qui est monté en puissance. Nous avons procédé à une médicalisation. Sur un événement de ce type, au départ nous ne médicalisons pas, nous procédons à des actes type sauvetage.

Le Président : Pour répondre à la question tout à l’heure, comment décrivez vous cette scène ?

Le colonel Petitpoisson : C’est un événement exceptionnel. J’ai eu une charge d’organisation. J’ai été confronté à la détresse directe des enfants mais nous sommes confronté au quotidien à cette douleur et nous devons sauver un maximum de personnes. Nous ne devons pas, sur le terrain, être atteint par la détresse. C’est après que nous décompressons. J’ai demandé dès le soir même à ce que tout le monde soit débriefé.

Le Président : C’était le sens de ma question. Est-ce un accident grave ou une catastrophe ?

Le colonel Petitpoisson : C’est une catastrophe où le pompier est confronté à un sentiment d’impuissance dans les premiers temps, qui est traumatisant et marquant.

Me Pianta : Colonel, avez-vous rencontré, après l’accident, les familles des victimes et si oui, qu’elles étaient leurs inquiétudes et leurs attentes ? Pouvez-vous décrire ces scènes ?

Le colonel Petitpoisson : Durant trois jours nous avons été amenés, avec le préfet et les élus locaux, à participer au retour à la normale et nous avons été amenés à être confronté aux familles de victimes pour leur apporter notre soutien et l’accompagnement des pompiers. J’ai été confronté aux familles assez peu directement, mais indirectement oui. Ce sont plus les forces de l’ordre qui faisaient le bouclage qui ont été confrontées aux proches, car c’est difficile pour un proche de comprendre qu’on lui empêche l’accès à son enfant. Mais, on a demandé deux bouclages pour qu’on puisse organiser un regroupement de nos véhicules et de nos moyens pour que les véhicules de secours puissent aller vers les hôpitaux. Nous avons été confronté à la demande des parents qui avaient reçu des SMS ou des appels, mais c’était plus le rôle des gendarmes de les accompagner.

Le Président : J’ai oublié de vous demander, est-ce que vous vous souvenez que Mr Prost a tenté dans les premiers moments de prodiguer des soins à la jeune fille incarcérée dans le bus ?

Le colonel Petitpoisson : Non.

Le Président : Connaissez-vous Amandine Prost ? Saviez-vous que Mr Prost avait été sapeur-pompier ?

Le colonel Petitpoisson : Non. Mais certains le savaient.

Me Rouget : Colonel, avez-vous été en mesure de rassurer rapidement les familles et de leur donner des nouvelles de leur enfant ou ces familles sont-elles restées dans l’ignorance de l’état de leur enfant ?

Le colonel Petitpoisson : Je comprends votre question. Pour donner un bilan à la famille cela prend du temps. Selon moi, nous l’avons fait rapidement, mais c’était sûrement trop long pour eux, c’est toujours trop long.

Me Rimondi : Est-ce que cela a été la pire intervention de votre carrière ?

Le colonel Petitpoisson : Je ne veux pas aller sur le terrain de l’émotionnel et j’en resterais au factuel. Tout drame, même s’il n’y a qu’une seule personne, est un drame humain pour celles qui le subissent. Tout accident est dramatique. Celui-ci est dramatique par l’ampleur du nombre de victimes et de l’émotion qu’il a générée. Pour nous, le bilan est dramatique mais, dire que c’est l’intervention la plus dramatique, je ne sais pas, car cela est toujours dramatique. Cela dépend aussi de la médiatisation et des conséquences psychologiques.

J’espère avoir fait un témoignage très humain. J’ai, bien sûr, personnellement été touché. Surtout certains sapeurs-pompiers, primo intervenants, ont été touchés. Mais a posteriori nous sommes marqués. Ce qui marque un sauveteur c’est ce qui le projette dans ce qu’il aurait pu subir lui-même, s’il est père par exemple. Au moment du sinistre, j’ai essayé de ne pas être perturbé par mes émotions et d’être le plus professionnel.

Me Rimondi : Vous nous avez dit être traumatisé, cela me semble assez fort pour montrer l’émotion qui a été la vôtre.

Le colonel Petitpoisson : Je vous ai dit que nous avons tous été marqué plus ou moins et certains ont été en suivi psychologique. Ils ne sont plus en suivi psychologique mais ils sont toujours marqués.

Le Président : Combien vivez vous de catastrophes dans votre métier ?

Le colonel Petitpoisson : Je ne sais pas. Ce matin en Haute-Marne, une explosion a fait 4 personnes décédées. Même si celui-ci était une catastrophe car cela a blessé un territoire, cela est aussi lié aux conséquences psychologiques. Je dirais qu’on en a une dizaine dans une carrière.

Me Noetinger-Berlioz : Sur les moyens humains mis en œuvre, combien y avait-il d’hélicoptères ?

Le colonel Petitpoisson : Je l’ai dit, il y a eu 3 hélicoptères, 98 pompiers et 8 équipages du SAMU 52.

Audition de l’adjudant Pascal PERROLAZ (gendarmerie), cité par le ministère public.

Pascal PERROLAZ : adjudant à la section de recherche à Chambéry. Adresse Chambéry.

Le Président : quelle fonction aviez-vous ?

Pascal PERROLAZ : directeur adjoint.

Le Président : quelle unité ?

Pascal PERROLAZ : brigade des recherches.

Le Président : peut-on vous qualifier comme le directeur d’enquête ?

Pascal PERROLAZ : oui.

Pascal PERROLAZ : concernant le déroulement de l’enquête, le jour des faits j’étais de permanence. On a reçu un appel nous demandant de nous transporter sur les lieux d’un accident entre un train et un car.

Sur les lieux, il y avait beaucoup de personnes présentes. Ma première impression a été d’être sur une scène, un lieu de bataille, d’attentat, il y avait des blessés partout et la scène d’accident était très étendue entre 200m à 300m.

Les personnes présentes sur les lieux : il y avait les passagers du train, ceux du bus, des badauds, des riverains, des usagers de la route, des pompiers.

Nous avons recueilli les premiers renseignements : à savoir, qu’il y avait 6 passagers éjectés du bus, dont  5 décédés. Au niveau du car 2 personnes se trouvaient à l’intérieur, l’une d’elles était décédée, l’autre blessée.

Les autres victimes étaient dans une petite maison.

Nous avons vérifié que le Préfet était informé de l’accident.

Le personnel de la SNCF a coupé le courant des caténaires et a stoppé la circulation des trains afin de ne pas générer d’autres accidents.

3 brigades de la gendarmerie étaient présentes.

La zone de l’accident était très étendue, donc c’était très technique, et les secours étant toujours en cours d’opération, l’objectif était de ne pas les gêner. La première difficulté était de nombrer les victimes. Les parents présents voulaient savoir qui était vivant.

Notre rôle était de reconnaître la scène, vérifier et renforcer les lieux.  Nous avons effectué une analyse juridique, et vérifié que le procureur était au courant. On a aussi demandé le renfort de la cellule criminelle d’Annecy qui est arrivée sur place à 15h.

Les indices ont été reconstitués a posteriori avec les pompiers. On a constitué des équipes :

-       une pour prendre en charge le conducteur (dépistages)

-       une pour identifier tous les passagers du car et du train

Le commandement de groupement de Haute-Savoie a pris le relais du lieutenant S. Il s’est occupé du périmètre de sécurité. Nous l’avons sollicité pour du renfort. 5 brigades de recherche se sont rendues sur les lieux. Des militaires de l’escadron de sécurité routière également et des moyens aériens ont été mis à notre disposition.

Le COCRIM (personne qui prend en compte la scène de l’accident, coordonne tout le monde) a mis en place un gel des lieux. Il a formé plusieurs équipes (train, car, voie). Il a effectué la réalisation d’un film, des photos, le référencement des indices sur la scène de l’accident. A 19h30 IRCJN est intervenu. Ils ont effectué des croquis des lieux, modélisation 2D, et une topographie. Les médecins légistes ont procédé au prononcé des décès et à l’identification avec des accompagnateurs.

Un expert ferroviaire est intervenu pour le passage à niveau.

Par la suite, nous avons effectué des opérations de remorquage (après plusieurs jours) du train et du bus.

Nous avons procédé à l’audition du conducteur du train, des témoins, des passagers du train, ceux du car, des riverains, des usagers de la route et des secours.

Concernant le conducteur du car il a été évacué donc nous n’avons pas pu le mettre en garde-à-vue immédiatement. Nous avons mis en place une garde la nuit et, le matin, il a été placé en garde à vue.

Nous avons fait des appels à témoin dans la presse.

Pour les constatations :

-       les conditions météo : pluie abondante

-       les conducteurs : des prélèvements sanguins ont été effectué : le résultat est négatif pour les deux. Au niveau de leur état : ils étaient en état de choc mais très coopératifs.

-       les victimes : 7 morts, 30 blessés, dont 3 graves, sur 56 personnes dans le car. 1 blessé léger dans le train.

Phase de repositionnement des victimes à l’aide des pompiers.

La cause des décès : choc du à l’accident.

-       le car : positionné au bord de la voie, le long de l’ancienne maison de garde. La partie arrière arrachée se trouvait quelques mètres plus loin.

-       Constatation du poste de conduite et pneumatique : à l’avant droit une trace de frottement. Toit idem traces de frottement qui pourraient correspondre à la barrière (côté gauche) les techniciens ont regardé les effets personnels des occupants afin de replacer dans le bus les enfants.

Le train se trouvait environ à 250 mètres après le passage à niveau. Il s’agissait d’un TER. L’avant côté gauche était arraché.

Nous avons procédé à des constatations plus poussées au niveau de la cabine : le frein d‘urgence a été enclenché. L’extraction de la boîte noire a été effectuée afin de donner des informations : au moment du choc la vitesse était entre 88 et 93km/h, cadrant vitesse aiguille bloquée à 86km/h.

Seul le côté droit faisait l’objet d’un impact. Placement sous scellé.

La voie de chemin de fer, sens Annemasse à Evian. Nous avons noté sur les rails la présence d’une traînée mesurant 264m de long. Les techniciens pensent à de l’oxyde de carbone.

Le passage à niveau est à l’intersection de la départementale 233 et du chemin de fer. A cet endroit la route est à gauche et la voie à droite. Le dénivelé des rails est important. La barrière est détruite d’un côté, de l’autre elle est debout.

Le COCRIM a fait appel à un expert ferroviaire pour voir s’il y avait des défaillances : le passage à niveau est en règle au regard de la législation. Après le remorquage il marchait parfaitement.

Concernant les témoignages :

Conducteur du train : conducteur depuis 17 ans, il est habilité, il roulait à 90 ou 91km/h. Il nous dit avoir vu le car mais qu’il avait compris qu’il ne pourrait pas éviter le drame.

Après le choc il a fait stopper la circulation et le courant.

Passagers du train : ils n’ont rien vu. Ils ont ressenti le freinage.

Conducteur du car : placé en garde-à-vue, il nous a expliqué qu’il avait des problèmes cardiaques et un problème à une oreille. Il lui arrivait de prendre du xanax.

Concernant l’utilisation du car, il n’avait pas l’habitude de le conduire et il ne l’aimait pas. Le ralentisseur ne fonctionnait pas correctement et le bus mettait du temps à se lancer.

Concernant l’accident : il n’a pas vu de signaux lumineux, ni entendu la sonnerie. Ce sont des enfants qui lui ont indiqué que la barrière descendait. Il a eu l’impression qu’une vitesse a sauté, ou que le bus a calé. Il n’est pas certain. Pour lui il n’a pas touché la bordure à droite. Il a croisé avant un 4×4 qu’il avait laissé passer. Suspension ok position normale.

Employeur du conducteur : mise en circulation du bus en 1999, pas de problèmes mécaniques. Les cars ne sont pas attribués aux mêmes conducteurs.

Il décrit Monsieur Prost comme consciencieux, prudent, et nous dit que son itinéraire était logique.

Concernant l’audition des passagers du car : confusion, certains disent que le car s’est engagé alors qu’il y avait  une signalisation lumineuse. Accoups ? Calages ? Ambiance détendue mais beaucoup de bruit.

Les témoins : certains parlent de patinage des roues du car, et d’une voiture 4×4.

A la fin de l’enquête de flagrance, 3 théories s’imposent :

-       cause humaine

-       cause mécanique

-       configuration des lieux, passage à niveau lieu même.

Par la suite, les commissions rogatoires ont eu lieu. Le juge a mandaté des experts que nous avons assistés durant toute l’enquête.

De nombreux appels à témoin ont été passés, notamment pour le 4×4. Mais ils n’ont pas été concluants.

Nous avons compartimenté les investigations :

-       aspect global : les conditions météo

-       aspect ferroviaire : l’analyse du fonctionnement SNCF, nous avons décidé d’orienter l’enquête

-       train : audition du responsable du pole maintenance : à sa connaissance pas d’anomalie.

-       Conducteur : nous avons procédé à une audition du supérieur hiérarchique : la procédure de freinage d’urgence était correcte. Nous avons procédé également à une nouvelle audition du conducteur. Les analyses sanguines se sont avérées négatives.

-       passage à niveau : auditions du personnel SNCF. C’est un passage à niveau de catégorie 1. C’est le train qui déclenche le processus de fermeture des barrières, 690 m avant le passage à niveau, feu, sonnerie, barrières…temps d’annonce. Le passage à niveau est sous surveillance. Aucune anomalie n’a été détectée avant le drame. Nous avons procédé à l’inventaire des éventuels accidents (non fermeture des barrières).

-       la voie de chemin de fer : auditions. Circulation gérée d’une tour de contrôle.

-       circulation des trains : poste de commande Annemasse. L’aiguilleur a été interrogé ainsi que 2 chefs d’incidents locaux.

-       Aspect routier.

-       Le véhicule : auditions de l’employeur (propriétaire du bus) et de sa femme

-       Chauffeur : audition de ses anciens employeurs et de sa famille (femme, fille).  L’ensemble de ses collègues le décrivent comme consciencieux, prudent et rigoureux. Nous avons récupéré son dossier médical ainsi que ses résultats sanguin qui étaient négatifs.

-       Car : saisie de la roue, et des endroits de frottement

-       Relevé de signalisation

-       Différents itinéraires

-       Enquête de voisinage : beaucoup d’auditions ont eu lieu.

-       Nouvelle audition des usagers de la route

-       Réalisation d’un croquis pour replacer les véhicules.

-       Tentatives d’identifier le 4×4 sans résultat

Le Président : pouvez-vous nous préciser à quel moment avez-vous déposé les pièces ? Avant la reconstitution ?

Pascal PERROLAZ : oui avant.

Le Président : à ce moment là, aviez vous connaissance des rapports d’expertises de l’Etat ?

Pascal PERROLAZ : non ils sont arrivés plus tard.

Le Président : vous n’avez pas travaillé avec les experts ?

Pascal PERROLAZ : non pas du tout.

Le Président : en résumé quelles pistes avez-vous privilégiées ?

Pascal PERROLAZ : on a constaté qu’on ne pouvait pas forcément voir les voyants lumineux, selon l’endroit où nous nous trouvions. Je dirais qu’on a privilégié les circonstances : la configuration des lieux, le manque de visibilité.

Le Président : vous n’aviez pas relevé d’incidents majeurs ?

Pascal PERROLAZ : non.

Le Président : Comme Me Rimondi l’a demandé à votre alter ego, pour parler simple, pour vous l’accident est dû à quoi ? A qui ?

Pascal PERROLAZ : A la configuration.

Le Président : vous aviez enquêté sur l’incident de 2006 ?

Pascal PERROLAZ : oui.

Le Président : Y a t-il des questions pour l’adjudant Perrolaz ?

Me Dreyfus : vous vous étonnez qu’il n’y ait pas de système qui puisse prévenir le conducteur d’un train d’un éventuel obstacle sur le passage à niveau ?

Pascal PERROLAZ : oui.

Me Dreyfus : l’élément de temps suscite-t-il une interrogation chez vous ?

Pascal PERROLAZ : je ne sais pas, mais c’est surtout la visibilité qui a retenu mon attention.

Me NOETTINGER-BERLIOZ : avez vous senti au cours de l’enquête des réticences de certaines personnes ?

Pascal PERROLAZ : non mais nous avons eu du mal à convoquer RFF, mais ce n’est qu’un problème de message vocal.

Le Président : est-il courant que le commandement de groupement soit présent ?

Pascal PERROLAZ : oui c’est notre relais.

Me NOETTINGER-BERLIOZ : en janvier 2007, il y a un rapport de synthèse concernant la diminution du système d’alerte ?

Pascal PERROLAZ : je ne sais pas.

Le Président : c’est un rapport de synthèse en plus. Il s’agit non pas d’une diminution du délai d’annonce, mais d’une « modernisation de la ligne » le crocodile a été installé plus en amont.

Me Dalmasso : vous dites que, selon vous, c’est la configuration. Qu’entendez vous par cela ?

Pascal PERROLAZ : je dis que la configuration est en partie responsable. Les signaux lumineux nous ont interpellés.

Me Dalmasso : votre configuration n’est pas la même que celle du BEA-TT. Si le passage à niveau devait être condamné qui aurait les pouvoirs ?

Pascal PERROLAZ : je ne sais pas.

Le Président : Cette précision est d’importance, vous n’avez pas travaillé avec eux. En résumé, qu’est ce que vous privilégiez ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je pense que c’est dû aux circonstances, par rapport au conducteur du car, on ne sait pas s’il est passé avant ou après l’apparition des signaux, seulement, on a constaté qu’on pouvait ne pas voir les signaux. On s’est demandé si cela pouvait être dû au positionnement des gens du car.

Le Président : Vous avez aussi un témoignage des élèves du car.

Mr Perrolaz, adjudant : Tout à fait. Et au niveau des circonstances je pense que c’est dû à la courbe, la configuration des lieux, car si quelqu’un se coince au niveau du passage à niveau, même si le conducteur du train est informé, il semble qu’il ne puisse pas s’arrêter. Le contrôle technique parlait d’un problème de ralentisseur mais pas de problèmes manifestes sur l’état du car.

Le Président : On verra cela avec les experts demain précisément.

Mr Perrolaz, adjudant : Il peut aussi y avoir une panique du chauffeur qui est normale.

Le Président : C’est la faute de quoi et à qui selon vous ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je pense que c’est dû à la configuration des lieux, du passage à niveau.

Le Président : Vous aviez enquêté là-dessus et rassemblé un certain nombre d’éléments. En 2001, il y avait déjà eu un incident, un véhicule avait eu une fuite d’huile. Vous avez aussi enquêté sur les travaux du Conseil Général qui se sont terminés en mars 2001 il me semble, et je crois que ces travaux étaient prévus avant même l’incident survenu en 2001, même s’ils ont eu lieu après.

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne m’en rappelle pas bien mais mon sentiment à moi c’est que c’est un problème de configuration.

Me Dreyfus : Monsieur, vous êtes responsable d’enquête, il est bon d’en rappeler les éléments. Est ce qu’au terme de vos investigations on peut considérer, indépendamment des conclusions des experts, que votre enquête a pu aboutir ?

Mr Perrolaz, adjudant : Sans aller jusque-là, je faisais juste part de mon sentiment.

Me Dreyfus : Est ce qu’il vous est paru étonnant qu’un véhicule bloqué puisse aboutir à une situation où un train ne puisse s’arrêter ?

Mr Perrolaz, adjudant : De nos jours, c’est surprenant.

Me Dreyfus : Vous vous étonnez qu’il n’y ait pas de nos jours de dispositifs permettant de détecter cela ?

Mr Perrolaz, adjudant : En effet, si c’était le cas il n’y aurait pas eu d’accident.

Me Dreyfus : Sauf erreur de ma part, il n’y a rien qui puisse permettre d’indiquer la présence d’un élément sur un passage à niveau ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non en effet.

Me Dreyfus : Est ce que le temps d’arrivée du train suscite des interrogations de votre part ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne suis pas assez qualifié mais moi ce qui m’a surpris c’est en termes de visibilité. Donc on serait tenté de penser que si c’était une ligne droite il aurait pu s’arrêter.

Le Président : Vous réserverez peut-être ces questions aux experts.

Me Noetinger-Berlioz : Avez-vous senti des résistances de la part de certaines personnes dans cette enquête ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non, pas moi.

Le Président : Avez-vous subi des pressions ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non, moi je n’en ai pas du tout ressenti.

Le Président : Le commandant de gendarmerie était présent sur les lieux, est-ce que c’est courant ?

Mr Perrolaz, adjudant : Oui c’est très important car il nous protège, gère tout le volet ordre public et c’est le commandant direct de tous les autres services.

Me Noetinger-Berlioz : Est-ce que vous confirmez qu’en janvier 2007 il y a eu une diminution du délai d’annonce ?

Le Président : En effet, mais il s’avère que c’est une erreur, il n’y a pas eu de diminution proprement dite mais un changement de type d’alerte, on est passé à une alerte par crocodile, c’est-à-dire que c’est le passage du train sur les rails qui déclenche l’annonce. Ce crocodile a été installé plus loin que là où était auparavant le capteur. C’est une annonce purement électrique. On a fait avancer l’annonce de quelques mètres pour envisager l’augmentation de la vitesse des trains. Donc on a reculé la mise en place de ces crocodiles. C’est pour cela qu’un agent, par une interprétation un peu rapide, a pu dire cela, mais en réalité tout dépend de la vitesse des trains. Cela aurait pu le faire (diminuer le délai d’annonce) si la vitesse des trains avait été augmentée mais je crois que cela n’a pas été le cas. Cela a été dit par une personne qui affirme que les pédales d’annonce ont été mises plus loin (voir la cote D107) il y a d’ailleurs des contradictions.

Me Dalmasso : Qu’entendez vous exactement par la configuration du passage à niveau ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je parle dans un premier temps de la position des signaux lumineux car en avançant on ne voit plus les signaux. Il existe des passages à niveau où l’on voit les signaux d’en face.

De plus, au regard de la visibilité, on a la sensation que l’on joue à la roulette russe. C’est lié au fonctionnement et à la configuration du passage à niveau mais je ne donne qu’un avis subjectif.

Le Président : Ce n’est pas subjectif, c’est bien objectif.

Me Dalmasso : Je croyais que l’on parlait de la courbe de la route.

Mr Perrolaz, adjudant : Ensuite, je crois que la distance entre le passage à niveau et la zone d’annonce fait 700m, on a la sensation que, si la visibilité était bonne, il aurait pu s’arrêter.

Me Dalmasso : Votre conception de configuration n’est pas la même que celle du BEA-TT.

Selon vous, si les passages à niveaux devraient être interdits, et la circulation interdite, qui devrait l’interdire ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne sais pas.

Le Président : La réponse est que c’est le président du conseil général et à défaut le préfet.

Me Dana : Vous avez dit avoir procédé à des prélèvements et avoir vu des taches marron et des taches noires. La tache noire c’est une tache de pneu ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne sais pas.

Me Dana : Vous avez dit avoir fait des prélèvements. C’est quoi ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne sais pas. Ce n’est pas moi qui l’ai fait.

Me Dana : Vous avez interrogé vous-même Mr Prost quand il était en garde-à-vue ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non.

Me Dana : Vous avez dit que l’itinéraire pris par Mr Prost était le plus judicieux.

Mr Perrolaz, adjudant : Oui un collègue motard a refait plusieurs fois le trajet.

Le Président : Madame l’huissier vous pouvez faire entrer Mme Favre.

Audition de Madame FAVRE, riveraine, citée par une partie civile.

Favre MARIE LOUISE, 51 ans, aide-soignante.

Témoin cité par la partie civile.

Le Président : c’est vous qui avez prévenu les secours. Vous habitez la maison qui se situe face au passage à niveau, avant, sur la gauche. Pouvez-vous nous dire ce que vous avez pu voir de la collision et ce qui s’est passé après ?

Marie Louise FAVRE : j’étais dans ma cuisine. Mon beau-frère m’a dit qu’il y avait un bus coincé sur le passage à niveau, la barrière était sur son toit. Nous sommes sortis sur le perron. Le train est arrivé. Ça a été de la science fiction.

Nous avons constaté l’accident. Il faisait mauvais, il pleuvait beaucoup. J’ai cru que le bus était vide au début. J’ai tout de suite appelé les secours.

Le Président : qu’avez-vous vu avant l’accident ?

Marie Louise FAVRE : le bus semblait coincé sur le passage à niveau.

Le Président : puisez dans vos souvenirs. Avant la collision comment est positionné le bus ? à gauche ? à droite ?

Marie Louise FAVRE : il est positionné normalement. La barrière de droite tapait sur le coté du car à l’arrière.

Le Président : quelques secondes après, le train entre en collision avec le bus, qu’est ce qui se passe après ?

Marie Louise FAVRE : j’ai vu qu’il y avait beaucoup d’enfants, les voisins et moi-même avons recueilli les enfants.

Le Président : avez-vous aidé en tant qu’aide-soignante ? Certains étaient blessés, il y avait du sang chez vous ?

Marie Louise FAVRE : Oui mais ça, ce n’est rien. Je n’ai pas fait de soins, je leur ai donné des chaises, l’un d’eux voulait se cacher dans une chambre je l’ai donc accompagné dans une chambre. Je ne leur ai pas donné à boire je sais qu’il ne faut pas.

Le Président : êtes-vous allée sur les voies ?

Marie Louise FAVRE : non, je suis restée avec les gamins.

Le Président : et votre beau-frère ?

Marie Louise FAVRE : lui est allé sur les voies.

Le Président : il pleuvait beaucoup ?

Marie Louise FAVRE : oui, beaucoup et durant toute la journée.

Le Président : cet événement vous a t-il marqué ?

Marie Louise FAVRE : oui, beaucoup. Mais je ne me considère pas comme victime, mais comme spectatrice. Ce n’est que 6 mois plus tard que j’ai eu le choc, je me suis fait suivre par une psychologue.

Le Président : lorsque vous avez passé du temps chez vous avec les victimes qu’avez vous retenu ?

Marie Louise FAVRE : les enfants ont été très reconnaissants, j’ai reçu des petits mots par la suite alors que je faisais quelque chose de normal.

Le Président : votre beau-frère, dans sa déposition, confirme vos dires. Vous avez vu le bus sur le passage à niveau, vous êtes sortie sur le perron. Il y a eu un bruit effroyable, puis le choc. Ma belle sœur a joint les secours et nous avons récupéré les enfants. Tout s’est passé très vite.

En dehors de ce souvenir avez-vous d’autres souvenirs d’incidents, d’antécédents, de ouï dire concernant de possibles accidents sur ce passage à niveau ?

Marie Louise FAVRE : non, mais il est vrai que les camions ont du mal à passer. Même avec les interdictions certains passent. L’an dernier un semi remorque est resté bloqué mais le train venait de passer. La semaine dernière un 4×4 est passé avec une remorque et à la sortie du passage la remorque s’est décrochée. Elle s’est retrouvée devant chez moi.

Le Président : vous habitez là depuis longtemps ?

Marie Louise FAVRE : 8 ans.

Le Président : pas d’autres antécédents à déclarer ?

Marie Louise FAVRE : non.

Le Président : vous avez dit qu’au bruit du moteur vous aviez l’impression que le bus était coincé ?

Marie Louise FAVRE : oui.

Le Président : des questions pour Madame Favre ?

Me RIMONDI : je ne vous cache pas que votre témoignage à de quoi nous inquiéter ! Vous avez dit qu’entre le moment ou les gens sont informés et le moment où le train arrive il faut être très rapide ?

Marie Louise FAVRE : oui, il ne faut pas rester sur les voies.

Me Rimondi : Pensez vous que si vous êtes coincé sur les voies vous avez le temps d’évacuer le véhicule ?

Marie Louise FAVRE : il ne faut pas que la personne soit handicapée…

Me DALMASO : Madame, vous relatez un certain nombre de circonstances, avez vous évoqué entre habitants, ou avec le maire d’Allinges, ces problèmes de passage à la suite de l’accident ?

Marie Louise FAVRE : oui.

Le Président : et avant ?

Marie Louise FAVRE : non.

Me Dalmasso : donc vous êtes d’accord, quand le maire dit que les riverains ne se plaignaient pas de la sécurité du passage mais plutôt des incommodités sonores ?

Marie Louise FAVRE : oui, la sonnerie du passage est très forte.

Me DANA : vous avez dit, dans vos dépositions le jour même, jour de l’accident, que les roues avaient patiné.

Entre vos souvenirs le jour même et vos souvenirs d’aujourd’hui quels sont les souvenirs les plus fiables ?

Marie Louise FAVRE : j’ai les mêmes souvenirs qu’il y a 5 ans, c’est comme si c’était hier. Cela n’a pas patiné.

Audition de Mr Emmanuel Casier, automobiliste, témoin d’un incident, cité par une partie civile.

Mr Emmanuel Casier : Monsieur Emmanuel Casier, 47 ans, habite à Thonon-les-bains, artisan, plombier, à mon nom.

Le Président : Vous allez prêter serment. Levez la main droite et dites « je le jure ».

Mr Emmanuel Casier : Je le jure.

Le Président : Vous avez été témoin d’un incident en octobre 2007. Est ce que vous pouvez, dans un premier temps nous dire ce que vous avez vu, donc au sujet de l’incident de raté de fermeture.

Mr Emmanuel Casier : En fin de journée je passe le passage à niveau qui est à proximité de mon domicile, donc j’avais l’habitude d’y passer, et au moment où je passais, j’ai vu que le train arrivait sur ma droite et quelques secondes avant le train n’était pas signalé.

Je n’ai pas de vision précise de la distance mais je sais que j’étais au milieu des virages. J’ai franchi le premier virage et le passage à niveau et j’ai vu le train arriver. J’ai continué mon chemin, je suis rentré chez moi, cette histoire m’a travaillé toute la nuit donc, le lendemain, j’ai trouvé un numéro dans les pages jaunes et je suis tombé sur un responsable de la SNCF.

Une heure après, le Monsieur m’a rappelé, on s’est donné rendez-vous sur place et il m’a dit qu’il a laissé deux personnes pour surveiller le passage à niveau, ce qui a été fait car je suis passé plus tard dans la journée et je les ai vues.

Le lendemain, il m’a rappelé pour me dire qu’il n’y avait aucune anomalie sur le passage mais que, comme j’avais l’habitude d’y passer, je faisais peut-être moins attention. Il m’a quand même confirmé que le temps avait été réduit quelques semaines auparavant.

Le Président : Cela a donné lieu à une enquête interne. Elle a conclu que le raté de fermeture ne s’était peut-être pas produit. Mais cela a permis la mise en place du SIAM, la boîte noire du passage à niveau.

L’enquête dit que vous avez fait 150m. Sur l’enquête interne jointe, car il y en a deux, il est indiqué que, suite à ce témoignage, l’avis est quand même donné pour considérer ce témoignage comme un raté de fermeture. On prend le postulat de dire que cela peut être un raté de fermeture. Mais l’enquête conclut à une impression sur le fait que cela s’était fait avec un raté de fermeture.

Mr Emmanuel Casier : La distance entre mon véhicule et moi m’avait paru très courte. Selon moi, il n’y a pas eu de doute.

Le Président : Comment ont été les contacts avec la SNCF ?

Mr Emmanuel Casier : Très bien, car il m’a rappelé et il n’était pas obligé. Il m’a juste donné comme explication la réduction du temps d’annonce.

Me Bertin : Il y a eu deux enquêtes. Fin de la première, le 9/10/2007 qui conclut sur la nécessité d’une deuxième enquête. La conclusion de la seconde enquête est qu’il n’y a pas de problème.

Le Président : Ce ne sont pas deux enquêtes mais une enquête en deux temps.

Me Dreyfus : Mr Froment dit que d’ailleurs, après les faits, un autre automobiliste a fait les mêmes remarques et qu’il y a eu les mêmes conclusions. Il semble que deux automobilistes ont la même hallucination.

Le Président : A ce moment le SIAM était déjà mis en place, et on a conclu que le SIAM a bien fonctionné.

Me Bertin : Je remercie Monsieur Casier car il a effectivement contacté la SNCF car il avait l’impression qu’un raté avait eu lieu et je tiens à préciser qu’immédiatement la SNCF est intervenue et a mis en place un appareil pour la sécurité.

Le Ministère public : Mr le Président, j’ai le souvenir que la vitesse des trains avait même été réduite en conséquence de ce signalement. Le deuxième point, vous l’avez dit tout à l’heure, est que le compte rendu verbal est que le temps entre le signalement et le passage du train avait été changé quelques semaines auparavant.

Une personne de la SNCF avait également signalé qu’en février 2007 le temps avait aussi changé, mais on en saura plus demain je suppose.

Le Président : En résumé, un raté de fermeture, antérieure à la mise en place du SIAM, mais cela n’est pas vérifiable. Il y a des données techniques à ce moment mais pas d’enregistreur. Donc, cet élément, considéré comme non réel par la SNCF, va quand même provoquer la mise en place du SIAM en mars 2008.

Il y a quand même parfois des ratés de fermeture, cela arrive toujours, alors quand il n’y avait pas de SIAM, cela n’était pas vérifiable, mais désormais on peut le vérifier. Cela n’est pas exclusivement sur ce passage à niveau, cela existe. Je rappelle que ce témoignage a servi à la mise en place d’un appareil de sécurité supplémentaire.

Le Ministère public : Il y a deux autres personnes qui ont aussi signalé des ratés de fermeture. Elles se sont diligentées après donc il n’y a pas eu d’enquête.

Le substitut du procureur, Mme Pelen : On nous dit que le SIAM a été mis en place en mars 2008 et en réalité la mise en place du SIAM est due à la mise en place d’un poste avec un seul agent qui remplaçait 5 autres agents et qui nécessitait donc l’installation du SIAM. Il était donc déjà prévu avant.

Me Noetinger-Berlioz : Mr Casier, vous avez indiqué que vous aviez croisé le train très rapidement, que vous l’aviez face à vous.

Mr Emmanuel Casier : Oui, tout de suite après le virage.

Me Noetinger-Berlioz : Le second rapport d’enquête part du postulat que vous avez parcouru une distance de 16 secondes avant de voir le train. C’est assez long 16 secondes.

Mr Emmanuel Casier : Je ne sais pas. Aucun souvenir.

Un avocat d’une partie civile : Etes vous sûr que les barrières n’étaient pas baissées ?

Mr Emmanuel Casier : C’était en fin de journée, il faisait nuit. J’ai regardé si cela clignotait ou si les barrières étaient blessées. Il n’y avait rien.

Un avocat d’une partie civile : Que pensez vous de ce passage à niveau ?

Mr Emmanuel Casier : Je vais vous dire ce que je pense. Il est dangereux, c’est sur un dos d’âne, après un virage, sur une zone qui n’est plus adaptée au trafic routier.

Me Rimondi : Je voulais vous demander si vous êtes d’accord avec le fait qu’un car n’a rien à faire sur cette voie ?

Lecture d’une déclaration.

Mr Emmanuel Casier : Oui, je suis d’accord.

Me Dalmasso : Vous dites qu’il est dangereux en raison de l’ensemble des circonstances autour du passage à niveau ? C’est la configuration d’ensemble : passage à niveau, virage de sortie etc.

Mr Emmanuel Casier : Moi la seule constatation que je fais est que je relate un fait mais je n’étais pas là au moment de l’accident.

Le Président : Merci, vous pouvez vous asseoir. Je vais faire le lien entre les auditions et les 44 témoignages récoltés. Certains sont plus ou moins intéressants et invérifiables. Il est fait état d’un défaut d’abaissement des barrières, d’un défaut sonore, soit d’une surprise, soit de la dangerosité. Certains témoignages ne portent pas sur le passage à niveau 68, je vous propose qu’on passe outre.

Nous avons deux déclarations très intéressantes à la cote D118 notamment. Un chef de chantier dit que c’est un passage difficile, que les véhicules touchent et qu’il faut se déporter pour le franchir.

Nous avons ensuite le PDG de la SAS Groppi qui fait état de son effroi et de son stress : en avril je conduisais un tracteur routier de 4 tonnes, au milieu de la voie ferrée, ma remorque a poussé mon tracteur, donnant un accoue, me permettant de raccrocher ma motricité, cet incident a duré quelques secondes et c’est la première fois qu’un incident se produisait pour moi sur un passage à niveau.

Un autre usager indique également qu’il faut se déporter. En raison de l’étroitesse de la chaussée, le routier était obligé de se déporter et on a du faire marche arrière pour que le poids lourd puisse circuler. J’ai pensé à ce qu’il se passerait si un train arrivait, mais la manœuvre a pu être effectuée.

Lecture d’autres témoignages.

Le Ministère public : Il y a un autre témoignage (D378), le 2 juin 2008, vers 12h30. Donc juste avant l’accident.

Lecture : Ce passage à niveau fonctionnait normalement, j’ai simplement été surpris de la rapidité de l’arrivée du train et je n’ai pas vu le feu. En rentrant, j’ai fait part à mon épouse de mon étonnement sur la rapidité entre la fermeture du passage à niveau et l’arrivée du train. J’ai ensuite appris qu’il y avait eu un accident. J’y suis retourné le lendemain pour effectuer des vérifications.

Le Président : Lecture du témoignage en cote D 394. 

Elle confirme qu’il faut reculer si un véhicule lourd arrive en face.

Un usager indique que les barrières étaient en position haute et que 5 secondes se sont écoulées entre son franchissement du passage à niveau et l’arrivée du train. Les barrières n’étaient pas baissées et il n’y avait pas de signal sonore. Il a été très choqué. C’était vers la mi-mai de 2008. Mais il n’a pas signalé à la SNCF cet événement.

Enfin, un autre (D382) indique qu’elle a laissé le passage à un véhicule et elle était complètement engagée quand le signal s’est mis en marche, « nous avons été figées sur place avant de redémarrer ».

On est dans une appréciation subjective du délai entre la fermeture du passage et le passage du train.

« Les barrières n’étaient pas encore complètement baissées. Nous étions, ma fille et moi très en colère et choquées. Ce passage est dangereux, il est pratiquement impossible à deux véhicules de se croiser, la présence du dos d’âne n’arrange pas les choses. Je pense que la durée devrait être allongée ».

C’est un abaissement tardif des barrières si l’on suit son raisonnement.

Nous avons huit témoignages intéressants, directement en lien avec les faits. Ensuite, chacun fera ses observations sur ces points.

Demain, la journée sera consacrée exclusivement aux expertises, sauf demain matin où l’on diffusera quelques photos et films tournés par la gendarmerie. Les personnes qui ne souhaitent pas y assister viendront à 10h.

L’audience est suspendue à 19h20. 

 

 

 

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