Vendredi 12 avril – Dernier jour d’audience

Vendredi 12 avril – Dernier jour d’audience

Plaidoirie de Maître Jacques Vital-Durand (pour la SAS PHILIPPE TRANSPORTS, civilement responsable de Jean Jacques PROST et son assureur  COVEA FLEET).

En tant qu’avocat, il me revient, pour la défense, d’entamer ces débats dans le cadre de la dernière journée, sans doute une plaidoirie triviale et au terme de mes conclusions que j’ai déposé au tribunal vous trouverez les conditions dans lesquels ont peu indemnisé les préjudices des victimes, que nous avons vu durant le procès. Des souffrances des parents qui ne rêveront jamais leurs enfants.

Il appartiendra à votre tribunal de mesurer, les douleurs indicibles qui sont toutes l’expression de l’angoisse de ce qui ont perdu leurs amis.

Vous devrez dire en quoi, si ces indemnisations devaient être majorées à certain égard et même accueilli, en quoi elles peuvent l’être au regard de circonstances que l’on mesura au terme de cet audience.

Je représente la société des autocars Philippe. Le code pénal prévoit que l’employeur est civilement responsable pour les faits dont ses employés sont engagés. C’est à ce titre que la responsabilité de la personne morale est engagée.

Je représente aussi la responsabilité civile de Monsieur Prost et son assureur. Car tout le monde en a une assurance, lorsqu’il conduit un véhicule.

La société des cars Philippe, je l’ai assisté avec son dirigeant physique et personne morale durant l’instruction et l’un et l’autre avaient la qualité de témoins assistés. Les avocats savent que ce statu, c’est une possible mis en examen. Je voudrais sans trop y insister mais le dire clairement que tant la personne morale et le dirigeant lui même non pas été mis en examen, ça il a put être établît que les soupçons que l’on a pu avoir au début de l’instruction, le juge d’instruction au terme de l’enquête a permis d’établir que cet engin routier n’avait pas de défaut, dans la qualité matérielle, les révision avaient été faites, la dernière date d’un mois avant l’accident. On a parlé d’un injecteur, mais il avait été démontré que ce problème n’a eu aucune d’incidence sur l’accident. Ce problème est sans lien de causalité avec l’accident. On été écarté tout reproche mécanique en ce qui concerne ce car qui était sur.

Cette société ancienne, crée par le père de mon client, n’a jamais transporté, mis a part les enfants, qu’une image tranquille.

Je défends également les intérêts de l’assureur de la société de bus. La société Covéa fleet. La loi Badinter, s’applique bien, quoi qu’en ai pu dire mes confrères de l’autre coté de la barre.

Nous ne sommes plus, sur une loi de responsabilité mais une loi d’indemnisation.

C’est dans ces conditions que la compagnie que je représente, a parfaitement appliqué la loi de 1985 et avant même que l’INAVEM soit mis en place, a mis en place un inspecteur pour rencontrer les familles. Cet expert a dû rencontrer les familles endeuillées, les familles avec des enfants hospitalisés. Il a pourvu à ce moment à la plus douloureuse dépense matérielle : les frais d’obsèques et les frais funéraire. Tout ceci a été pris en charge. Pour les parents dont ils étaient indiscutables qu’ils souffraient d’un préjudice d’affection majeur, l’assureur a, non pas de façon indécente, versée des sommes qui ont été majorées. Je ne peux pas considérer et je ne peux laisser dire que ces offres on été indécentes. La meilleur preuve, c’est que dans la plus part des dossiers des enfants décédés des PV de transaction ont été signé par au moins 4 familles. Il était fait pour les parents, le cas échéant pour les frères, pour le cas échéant pour les grands parents et même le cas échéant pour les oncles et tantes.

Pour les enfants qui ont pu échapper à cette sinistre issue. L’assureur a mis en place, très rapidement, la possibilité de la mise en place d’un exam médical. C’est dans ces conditions que le docteur C a établi des rapport dans près de 40 rapports que vous retrouverez dans le dossier et qui ont été complété de temps en temps à la demande d’expertises judiciaires.

Ecartons tout de suite le fait qu’il n’ait pas fait d’expertises aux normes, ces expertises ont été validées par la médecine du travail et par sa hiérarchie.

C’est sur la base des rapports du docteur C, que l’assureur a  fait des offres mais également sur la base de ce que la loi lui impose dans les 5 mois qui ont suivis l’accident. Les offres ont été faite en temps et en heures. Parfois accepté parfois refusé. Mais que pouvait on attendre de l’assurance Covéat fleet, comme son nom le dit qui traite des flots routiers, et qui traite d’accidents de passages à niveau régulièrement : 100 en 2009, en 2011 l’accident de saint Médard.

Quel curseur doit prendre cet assureur qui malheureusement et confronté par une statistique par ans global ?

Est-ce que la souffrance que vous aurez à évaluer, en portant une indemnité financière, était plus importante que l’offre de l’assureur que dans ces milliers d’autres cas ? C’est difficile de parler comme cela, nous sommes obligé de parler trivialement d’un aspect financier pour les intérêts civils. A combien on indemnise les sentiments ? A combien on indemnise les souffrances ? Le préjudice d’affection ! Selon le professeur Binet on ne peut pas indemniser une vie. L’indemnisation totale n’a plus de sens.

En Allemagne, le prix des larmes n’est pas évalué en argent il ne peut pas l’être.

Notre droit a une interprétation plus souple quant à l’indemnisation des préjudices spéciaux.

Votre curseur se situera naturellement à, ce qui ressorti de notre droit et des équilibre qui doivent être les nôtres, dans l’évaluation des dommages.

Concernant les enfants qui n’ont pas été blessés de façon significative, 23 sans incapacité, 15 moins de 3 jours, 11 moins de 15 jours. Evaluations faites par des experts judiciaires. Pour certains aucune expertise n’a été faite car les parents ont refusé. Certain on demandait hier des expertises, je vous le dit tout de suite l’assurance que je représente ne compte pas s’y opposer ca peut être acté. Tant pour les victimes de la première heure, que pour les victimes plus gravement blésées pour qui elle paraît indispensable. Pour elles, vous ordonnerez une expertise.

Je pense avoir apporté la démonstration, d’un travail qui a été fait par l’assureur, d’une manière tout à fait correct. Si mes confrères soutiennent le contraire, qu’ils se rassurent je n’ai pas de difficulté à le dire ou à heurter la justice. Il a été demandé, et sur ce point au terme de votre audience, car les audiences doivent servir à quelque chose et la votre aura servit. Pour les victimes qui sont décédées, on demande un préjudice d’angoisse, je ne suis opposé à cette demande au regard de la jurisprudence. Mais votre audience doit servir à quelque chose, et on ne peut pas rester insensible à ce que nous avons entendu, à ces enfants qui n’ont survécu que quelques minutes ou heures. Le préjudice d’angoisse, la Cour de cassation a validé en 2012 que le malheureux traumatisé qui a encore une conscience suffisante pour voir arriver une mort imminente, doit être indemnisé du préjudice d’angoisse. Il paraît que pour certains enfants ce préjudice me paraît admissible et justifié.

Ce sera la seule concession juridique car pour le reste je m’en tiendrai à mes conclusions écrites. A savoir que le préjudice d’angoisse pour ceux qui ont la chance de survivre, devra être écarté, cette prise de conscience imminente ne peut être retenu pour ceux qui ont survécu. Pour ceux qui ont survécu l’angoisse qu’ils ont vécue est réparée par l’outil de la nomenclature Dintilliac qui prendre en compte la souffrance et les troubles psychiques et psychiques.

Pour les victimes indirectes, les victimes par ricochet, même si le terme est mal choisi je l’accorde, le préjudice n’a pas de traduction au plan juridique. Il n’est pas évaluable par le droit autrement que par le préjudice d’affection des parents qui ont perdu leurs enfants. Cette angoisse personne n’aurait l’idée de la contester. On a entendu ces parents qui ont attendu une journée entière pour connaître l’état de leurs enfants, mais cette angoisse est réparée par le préjudice d’affectation.

Cette évaluation, on comprend qu’elle puisse être demandée, majorée dans une hypothèse ou l’on se trouve dans un préjudice collectif. Mais il faudra démontrer le caractère collectif de l’accident. Le caractère exceptionnel de cet accident contrairement aux accidents analogues dont nous avons à faire toute l’année. Il faudra expliquer pourquoi la douleur d’un parent qui perd un enfant dans cet accident, et plus importante que la douleur de parents qui ont « par exemple perdu leur enfant dans un accident de chasse ». Il est vrai que cet accident frappe un collège, deux villes, une région. Mais est-ce une bonne raison pour allouer plus aux parents.

Les victimes directes ne pouvaient pas solliciter un préjudice d’angoisse. Je souhaite que soit rejeté aussi le préjudice d’affection que j’ai vu présenté. Une demande d’un préjudice d’affection dû fait de la perte d’un camarade : 6000 euros le camarade, 42 OOO euros pour les 7 camarades et également un préjudice pour la perte de leur professeur.

Ne nous laissons pas déborder par l’émotion, je ne doute pas que ce drame est douloureux mais pour un juriste ces demandes n’ont pas de fondement. Vous rejetterez donc ces demandes. Et le rejet sera le même pour les parents. De même vous rejetterez le préjudice d’accompagnement pour les parents qui ont pu récupérer leur enfant. Et qui ont pu le serrer dans leurs bras. Je ne peux pas imaginer que ce geste ai un prix. Un prix de préjudice d’accompagnement.

Votre tribunal le sait, un préjudice d’accompagnement, c’est pour les familles qui accompagnent leur enfant du jour de l’accident, au jour de leur décès. Ou pour les familles qui accompagnent leur enfant devenu tétraplégique.

J’en termine de l’essentiel des demandes des familles et des enfants.

Je m’en rapporte pour le surplus des éléments techniques dans mes conclusions.

Je n’aurais pas eu le temps de conclure en ce qui concerne les demandes qui vous ont été demandé hier, mais je vous laisse déterminer si des expertises doivent être demandées.

Je voudrais maintenant pouvoir dire quelques mots des autres demandes qui sont faites contre le civilement responsable et son assureur.

Madame Valérie Sommere circulait dans le TER, elle attendait qu’on la réquisitionne pour aller aider. Le principale c’est qu’elle était au coté de ses petites victimes. Se constituer partie civile 6 mois plus tard me paraît étrange, nos experts nous dises que le lien entre la situation de madame et l’accident ne peut être de façon certaine établit. Curieuse de cette conclusion, cette dame a porté plainte contre notre expert qui aurait selon elle influencé l’expert judiciaire.

Je demande donc de rejeter sa constitution en lien avec la société Covéa fleet.
Je demande de rejeter l’expertise médicale dans la mesure où un juge a déjà désigné un expert mais qu’elle ne s’est pas présentée. Et si un expert est déterminé il faudra déterminer le lien réel entre l’accident et sa situation.

Une constitution a été posée concernant Madame Jandin, ses enfants, ses parents et ses frères et sœurs. Sur le fond il n’est pas établit un lien de causalité direct avec l’accident. L’article 470-1, n’étant pas applicable en la matière, puisque la situation a été délivrée par la victime elle même et qu’elle n’a pas été reprise par le ministère public. Elle est donc irrecevable sur le plan civil.

Contre les associations, je m’en rapporte à mes écritures. On a pu mal réagir on me l’a dit, par la FENVAC, que les exemples cités par Monsieur Gicquel et Me Dreyfus n’ont pas de caractères exceptionnelles avec l’accident dont vous êtes saisi. Attention, je n’ai jamais dit que ce n’est pas une catastrophe.

J’en termine avec la constitution de partie civile, inattendu, incompréhensible et sommes toute provocante qui sur le banc des prévenus, avec des accusations portées auquel on l’a voit mal s’exonérer, c’est porté partie civile contre Monsieur Prost, pour dédommagement pour cause de dégât matérielle à hauteur d’un millions d’euros. Cette demande est irrecevable, car les chefs d’inculpations initiales sont homicides et blessures involontaires et une contravention involontaire qui ne permet nullement de rattacher cette constitution.

Monsieur Prost n’a pas été mis en exam pour une destruction de matérielle. La SNCF le sait bien puisque dans sa constitution elle a dû trouver un article prouvant le délit.

Mais il n’y a pas de texte intentionnel qui permette de rattacher et de faire le pont avec le dommage reproché. Vous rejetterez donc la constitution de la SNCF.

Plaidoirie de Maître Bertin :

Merci Monsieur le Président, Monsieur le juge, Madame,

Vous avez depuis 8 jours rappelés les circonstances absolument dramatiques de l’accident de 2008. Vous avez rappelé l’émotion, la douleur. Je voudrais m’adresser d’abord aux familles, je n’oublie pas ces sept anges, ces sept étoiles. Cette nuit, pendant l’orage, je suis sorti, j’ai regardé le ciel et j’ai vu ces étoiles, j’ai vu ces sept étoiles dans le ciel qui resteront particulières pour nous tous et que l’on n’oubliera pas.

Je veux assurer toutes ces familles et tous les membres de ces familles qui n’ont pas pu être présents aujourd’hui que nous partageons leur peine et leur chagrin. Je voudrais leur rendre hommage compte tenu de leur dignité dont elles ont fait preuve, de la dignité de leur courage, que ce soit au moment de la reconstitution à laquelle j’étais présent, j’étais avec eux, et aussi durant ces huit jours de procès, ces familles ont été d’un courage exceptionnel.

Il y a eu des phrases fortes qui ont été prononcées. Ces jeunes ont essayé de nous dire qu’on ne peut pas comprendre. Ces jeunes ont raison, on ne peut pas être à leur place, on ne peut pas se mettre à leur place.

Ensuite Iris Herraclide a dit également que l’on ne peut pas comprendre, mais que s’il y a des parents, des grands parents nous réagirions différemment. Oui Iris je suis père, grand père et parmi nous il y a des pères, des mères, des gens qui ont perdu leur enfant. Mais encore nous ne pouvons pas comprendre, quand bien même nous partageons cette émotion et cette douleur avec vous.

C’est difficile quand on représente une personne morale. Qu’est ce que c’est une personne morale ? Derrière la SNCF il y a 150 000 personnes du plus haut au plus bas. Il y a ces cheminots, qui travaillent dans des conditions difficiles, parfois dangereuses. Et ils sont pères, mères et comprennent ce que vous vivez. D’autant plus qu’ils ont un souci constant, celui de la sécurité. Je demande à tous de se rappeler que le souci constant de sécurité ce n’est pas une formule. Chaque année 1 500 000 000 de personnes en France qui utilisent les chemins de fer.

Alors, je voudrais répondre en un mot à Mathilde François, il n’est pas question pour la SNCF de produits financiers, d’essayer de faire des économies dans un souci financier. Il n’est pas question non plus de productivité. La seule que l’on connaisse à la SNCF c’est l’augmentation du trafic, des voyageurs. C’est le fait que par soucis d’écologie les français utilisent le plus en plus le train. Et il y a naturellement l’entretien des voies, des signaux, de tout ce qui est électrique, du matériel roulant et ce n’est pas seulement pour des notions de confort mais pour des notions de sécurité afin d’avoir le meilleur service possible.

Service, service public, elle est souvent galvaudée cette notion, c’est 30 000 km de voies, 15 000 trains qui circulent par jour, 47 % d’augmentation de TER sur les 10 dernières années. Voilà la productivité au sens où la SNCF l’entend, pas financière mais d’avoir absorbé 47,5 % d’augmentation de voyageurs en 10 ans. Dans la région Rhône-Alpes 50 millions de voyageurs TER par an. Il faut rappeler ce chiffre.

Puis, il y a les conventions avec les Conseils régionaux, la SNCF a cette obligation de transport. On connaît la jurisprudence sur l’obligation de sécurité de résultat dans le cadre de son activité ferroviaire. N’oublions jamais cela.

Madame, Monsieur le juge, lorsque vous délibérerez vous aurez cela en tête, l’objet de la SNCF c’est transporter des voyageurs.

Il y a ces 30 000 km de voies, malheureusement ces voies sont coupées par les passages à niveau. C’est un carrefour routier. Monsieur Busserreau dont on a beaucoup parlé, a écrit, un passage à niveau n’est que le prolongement d’une route. Et puis vous retiendrez de fait que chaque jour il y a 13 millions de véhicules qui franchissent des passages à niveau 450 000 trains qui franchissent les passages à niveau.

Ces passages à niveau, comme tout carrefour routier, ils sont potentiellement dangereux. Et avant, ou depuis RFF ce souci de sécurité sur les passages à niveau a été pris en compte et a conduit à la suppression régulière de passage à niveau. En 1990 il y avait 25 000 passages à niveau en 2010, 18 000. Si on fait la différence c’est 8000 passages a niveau supprimés. Je ne sache pas qu’il y a quelques personnes morales, représentant de l’État, entreprise, qui puisse venir indiquer qu’on supprime un tel point dangereux par jour. Il serait peut-être bon que les Conseils Régionaux, les maires qui ne sont pas devant vous, il serait bon qu’ils aient la même réactivité que la SNCF en supprimant un carrefour dangereux par jour. Supprimer un passage à niveau comme l’a rappelé Madame Lambusson cela ne se fait pas comme ça. Il faut, l’accord des riverains, procédures d’expropriation, accord de différents acteurs…

J’ai entendu mon confrère dire « il suffit de faire un tunnel, un pont ». Nous sommes allés sur place. Comment voulez-vous vu la configuration de cet endroit faire un pont qui va se terminer 300 mètres après pour commencer 300 mètres après.

Et puis ces passages à niveau sont potentiellement dangereux, pourquoi ? Vous avez les statistiques sur les passages à niveau. Dans plus de 98 % des cas, s’il y a un accident, c’est à la suite d’un comportement irresponsable dangereux des usagers. Monsieur Laverrriere l’a constaté également.

Quand j’ai vu hier, à un passage à niveau une personne avec une béquille franchir un passage à niveau alors que les barrières étaient fermées, et passer en dessous des barrières. C’est de l’imprudence. Ce n’est absolument pas dû aux trains, à la circulation ferroviaire. On prend des mesures, ce dramatique passage à niveau d’Allinges, je reviendrai sur son classement plus tard. Pour autant les camions continuent de passer. Il est vrai pour ce passage à niveau et pour l’ensemble des passages à niveau. Je ne sais si vous avez remarqué quand nous sommes allés sur place, il y a un camp de roms à côté, et ils passent avec leur roulotte. Que fait le préfet ? Rien. Que fait le maire ? Rien. L’agent Perrolez ? Rien.

Que le parquet vienne dire que la SNCF a une culpabilité, Monsieur le Procureur, je ne peux en aucune façon partager votre analyse car elle repose sur le fait que vous avez pris en considération des témoignages qui ont lieu après l’accident de 2008. Ces témoignages sont venus dire oui il est dangereux et c’était de notoriété public avant.

Je ne reviendrai pas tout de suite sur le déroulement des faits ; je voudrais dire un mot sur le déroulement de la procédure. Quand j’entends que la SNCF s’est constituée partie civile pour avoir accès au dossier. Je rappellerai qu’à l’époque, personne, qu’il s’agisse des parties civiles, du magistrat instructeur, personne, n’a mis en cause la SNCF jusqu’en septembre 2011. Fin 2011, il y a la mise en cause de la SNCF parce qu’il y a eu un pré rapport du BEA-TT qui dit qu’il s’agit d’une analyse et qu’il ne doit pas être pris en compte dans le cadre d’une responsabilité. C’est magnifique le BEA-TT mais, malgré tout, les magistrats instructeurs ont donné une force au rapport. Mais cela ne concerne en aucune façon la SNCF de sorte qu’il y a eu cette mise en examen. Et puis je voudrais encore rappeler, revenant à la SNCF et à ce souci de sécurité ferroviaire, qui porte sur la circulation des trains, sur les voies, sur tout ce qui est électrique et en ce qui concerne le passage à niveau, sur le platelage. Voilà le domaine exact de la sécurité qui incombe à la SNCF  Comme nous sommes à un carrefour il y a naturellement un embranchement et à qui incombe l’embranchement ? Au maire, au Conseil Général et au delà au ministère des transports.

Le Ministère des transports, il prend des arrêtés, ce que nous dit le BEA-TT, et le ministère a encore plus d’agents, de personnels chargés de la sécurité, ce sont eux les spécialistes de la route, de la configuration de la route, qui ont peint la ligne blanche dans le tournant de ce passage à niveau. Ligne blanche que Monsieur Prost a franchie pour tourner. Ce n’est pas la SNCF qui est en charge de la peinture et de la ligne et de la voirie.

Monsieur le Procureur, hier, je vous en remercie, a fait du droit. Je ne partage pas l’idée qu’un tribunal ne doive plus faire de droit aujourd’hui. En droit il y a des notions qu’il convient de rappeler avec toute l’actualité jurisprudentielle. Monsieur le Procureur, je suis désolé de vous le dire mais les décisions que vous avez citées sont totalement dépassées.

Je connais l’article 221-6 du Code pénal, par voie de conséquence le Tribunal le rapprochera de l’article 221-3 du Code pénal. En relation de causalité certaine avec le dommage. Vous ne pourrez pas échapper à cette causalité certaine. Et puis il y a l’article 121-2.

Sur l’absence de causalité, j’aurais aimé, Monsieur le Procureur, que vous rappeliez dans vos réquisitions les arrêts du 2 novembre 2008 et de 2010, le fait d’avoir seulement évité à la victime la chance d’éviter le drame. La Cour de cassation rappelle que la seule existence d’une faute ne présume pas d’un lien de causalité.

L’ORTC, le texte régissant le franchissement des voies ferrées, l’article R 422-3 du Code de la route. Que dit-il ? Il prévoit une priorité incontestable du train sur les véhicules automobiles. Aucun conducteur ne doit s’engager sur un passage à niveau si les caractéristiques techniques de son véhicule font qu’il risque d’y être immobile. L’autocar est trop long et par voie de conséquence il aurait fallu ne pas passer. N’appartient-il pas au conducteur du car de prendre en compte les caractéristiques techniques ?

Concernant le sas court, le fait qu’il y avait cette voie prioritaire, nous sommes dans l’alinéa de cet article. L’ORTC rappelle en page 30, et c’est important, qu’une brochure a été versée au débat et formule des conditions suivantes : il est préférable de franchir le passage et de heurter les barrières et de ne pas s’immobiliser. Tout conducteur, professionnel ou non doit en avoir connaissance. Ce n’est pas pour le futur c’est une chose concrète immédiate. Il doit savoir que la barrière est faite pour être cassée. Monsieur Prost, qui se devait de connaître cela, ne l’a pas fait.

Il y a un autre élément de droit important, l’article 121-3 du Code pénal. La Cour d’appel nous dit que la faute susceptible de recevoir une qualification pénale ne peut être présumée de la seule survenance du dommage. Pourtant, Monsieur le Procureur, c’est très précisément ce que vous avez fait hier. Ce n’est pas ce que nous dit l’arrêt de la Cour d’appel du 21 mai 2010, qui est cité dans mes conclusions.

Je sais que votre Tribunal prononcera la relaxe de la SNCF, mais je vais faire encore un point de droit (page 39). C’est absolument contraire non seulement aux dispositions de l’article 121-2 du Code pénal et aux décisions rendues par la Cour de cassation. Je n’ignore pas qu’il y ait eu un débat jurisprudentiel comme les juristes peuvent en avoir.

Sur cette période visée dans la prévention vous devrez rechercher si l’infraction a effectivement été commise par les directeurs régionaux. Dans un arrêt du 2 octobre 2012 (au numéro de pourvoi 1184415) la Cour de cassation le rappelle. Puis récemment encore dans un arrêt du 22 janvier 2013 elle considère qu’est insuffisamment motivé l’arrêt, qui sans s’expliquer sur les fautes reprochées ni expliquer pourquoi les fautes ont été commises par un de ses représentants…

Aujourd’hui vous avez des directeurs régionaux, il faudra que vous recherchiez s’ils ont commis ces infractions et vous ne pourrez pas dire qu’ils ont été commis par quelqu’un de la hiérarchie mais par qui ? Et après il faudra que vous recherchiez si cette personne avait le pouvoir d’engager la SNCF et si cette personne avait ou non fait remonter l’information aux directeurs régionaux.

Sur cette notion de représentant de la personne morale, je veux bien concevoir que l’organisation de la SNCF est complexe. Je veux bien concevoir et je vais l’expliquer dans la mesure où la SNCF couvre le territoire, il est indispensable qu’il y ait des spécialistes. Vous ne pouvez pas demander que le spécialiste de la voie soit le spécialiste de la circulation. Il est impératif qu’il y ait des personnes formées dans le cadre d’un cursus régulier interne. Ces textes (concernant la formation) qui sont précis et définis sont appris par l’ensemble des personnes concernées.

En 2008, il y avait deux régions. M. Larivoire était le directeur régional de Chambéry. Il est normal que le directeur régional soit entouré. Établissement voie, voyageur, signalisation… Vous avez ces établissements qui ne sont pas des petites entités, ces directeurs d’établissement ont en charge l’organisation de l’entretien et des travaux. Vous avez donc plusieurs échelons, vous avez les directeurs techniques, les directeurs d’établissement. Ils doivent être entourés, vous avez cinq unités opérationnelles. Vous n’avez aucun élément dans ce dossier qui vous permet de dire que le directeur régional a eu une remontée d’information sur la dangerosité du PN 68, antérieur à 2008. À part ces deux éléments de 2000 et 2007. J’y reviendrai. Il est donc absolument inexact de dire dans L’ORTC que l’infraction a été commise matériellement par les directeurs région Rhône-Alpes.

J’avais dit que je répondrai sur le fond du dossier. Dans cette affaire les parties civiles et le Parquet partent du postulat que le passage à niveau était dangereux et que la SNCF était au courant. Monsieur Prost je tiens à le dire, j’ai du respect au regard du courage qu’il a fait preuve, dont il fait preuve aujourd’hui, ce n’est pas facile d’être là, je tiens à vous le dire, même si je vais dire des éléments désagréables, mais je tenais à le dire.

Monsieur Prost le prenait souvent ce passage, il connaissait les lieux, ainsi que la météo de la journée. Il était à l’origine du choix du trajet. Mais lorsque j’entends cela, les bras m’en sont tombés, quand il a dit que la société Philippe leur demandait de prendre le chemin le plus court pour une question de primes. Monsieur Prost a également considéré qu’il ne pensait pas que son car état surbaissé et il a dit qu’il était déjà passé par là sans problème. Il est important de dire aussi sur l’altimétrie des rails qui étaient 3, 8 cm.

J’ai entendu dire qu’il n’y avait pas eu travaux, et c’était scandaleux. Jusqu’à avant hier il n’était pas envisageable pour la SNCF de faire des travaux pendant l’instruction. On aurait dit de la SNCF qu’elle veut cacher la dangerosité du passage à niveau, voilà ce qu’on aurait entendu.

Il fallait être vigilent, et il a ajouté, si c’était une histoire de rail je l’aurais passé.

Madame Favre a évoqué avec une honnêteté totale qu’elle n’a pas évoqué ces difficultés avec le maire. Pourtant le maire est quand même celui auquel on n’hésite pas à se confier, lorsqu’il y a une difficulté que l’on connaît. À défaut d’appeler la SNCF, cet empire, cette personne morale, il fallait aller voir le maire, et de le rencontrer le samedi ou le dimanche au marché, car les maires aiment cela, et lui dire « vous avez vu le passage à niveau il faut faire quelque chose ».

Alors il y a également les autres professionnels de la route. Lecture de témoignages : depuis 3 ans, je passe plusieurs fois par jour ce passage à niveau disent les conducteurs de la zone artisanale.

Ce n’est naturellement pas elle qui est a l’origine de cette enquête. C’est à cause de la zone artisanale qu’il y a le sas court, et non pas a cause de la SNCF.

Alors des informations nous en avons eu après l’accident.

Lecture d’une lettre au parquet.

Une déclaration a posteriori qui ne vise pas la SNCF, et qui met en cause la DDE.

Lecture d’un incident en 2008.

Cela remonte à loin, l’enquête d’utilité publique qui a été faite s’est déroulée depuis 1987 et prorogée pour 7 ans. 10 ans d’enquête, pas une seule fois au cours de ces 10 années il y a eu la moindre indication de dangerosité.

Monsieur Philippe D. on se rapproche du terrain, de la voirie, de la route. On se rapproche des véritables professionnels de la route, ceux dont l’attention devrait être attirée. Le directeur adjoint de la voirie du Conseil Régional, les cantonniers, ceux qui sont en charge de la surveillance de la configuration de la voirie. Aucun élément n’a été porté à la connaissance de la voirie. Et puis les témoignages de tous les chauffeurs de car qui n’ont jamais eu de problème à ce passage à niveau, même si ce passage à niveau était délicat.

Témoignage d’un monsieur du Conseil Général sur la liberté de circuler. Puis du maire d’Allinges.

Il a fallu, ne l’oublions pas, une demande expresse, pour ne pas dire un ordre formel, du préfet pour que le passage à niveau soit interdit aux poids lourds. Vous allez le classer ce passage à niveau.

Vous aurez noté, Monsieur le Président, Madame, Monsieur, que cet arrêté a été temporaire et non définitif, ce qui, là encore est absolument invraisemblable. Je voudrais sur ce point, et avec son autorisation, citer Monsieur François, je crois qu’il a eu la véritable parole de vérité : la remontée de la dangerosité du passage à niveau ne pouvait pas être car les usagers des véhicules avaient intégré sa dangerosité. Les usagers avaient intégré la dangerosité intrinsèque du passage à niveau. Pourquoi les usagers, les spécialistes de la sécurité routière l’avaient intégré ? Pourquoi n’en aurait pas t-il été de même pour des agents de la SNCF dont le métier est de travailler sur la sécurité ferroviaire ? Pourquoi on en demanderait plus aux cheminots ?

Pourquoi Monsieur Laverriere, à l’occasion d’une tournée, les agents, n’aurait-il pas intégré la dangerosité intrinsèque du passage à niveau ? C’est et je suis très sincère la vérité. Monsieur François vous avez dit la vérité.

Le Parquet se repose sur deux choses en réalité : deux incidents de 2000 et puis que savez-vous de l’incident de 2000 ? La vitesse ? La hauteur ? Nous n’en savons rien. Lorsque nous sommes allés sur les lieux, nous avons vu sur les gendarmes couchés et des traces innombrables de rayures et les simples huit éraflures, j’ai été marqué.

Le Conseil Général a été prévenu, la DDE a fait des travaux d’amélioration du profil en travers et du dos d’âne. Si vous avez des agents de la DDE spécialistes de la voirie et de la sécurité routière qui viennent vous dire « je fais des travaux, je reprends le profil de la route, je reprends le dos d’âne », pourquoi les agents de la SNCF viendraient-il mettre en doute les qualités des agents de la voirie ? Vous vous poserez la question lors de votre délibéré, je sais qu’elle sera la réponse.

Et il a été reproché à la SNCF de ne pas avoir classé le passage à niveau, c’était légitime, car il y avait ces travaux, mais rien n’empêchait le Conseil Général de dire que les travaux n’étaient pas suffisants et mal faits et qu’il fallait classer le passage à niveau.

En 2007, un usager dit que le passage à niveau n’a pas fonctionné. Je tiens à dire que nous n’avons jamais parlé d’hallucination comme on le voit dans la presse, que ce soit moi ou Madame Beaud. Pour une simple raison que quand Monsieur Casier a apprit ce raté, qu’a fait la SNCF ? Elle est intervenue immédiatement. La SNCF est prévenue, merci Monsieur, on envoie immédiatement quelqu’un, deux agents de la SNCF spécialistes sont allés sur place et ils n’ont rien constaté il n’y a eu aucune confirmation de ce raté de fermeture. On peut imaginer qu’il puisse y avoir une erreur commise par un être humain. De plus, cela a été enregistré par le SIAM, en période d’essai à cette époque, et qui a ouvert en 2008, mais il fonctionnait en 2007. Je n’ai pas d’autres incidents. Je n’en ai pas d’autres. Tous les autres incidents indiqués sont postérieurs au 2 juin 2008. Je n’ai rien d’autre. Qu’avons-nous en face ? Des certitudes ?

Malheureusement Monsieur Prost je vais effectivement rappeler que vous êtes un responsable, le responsable de l’accident. Alors il y a les feux, mais aussi le doute selon lequel on ne sait pas s’ils étaient allumés, j’étais un peu surpris parce que dans les témoignages que nous avons sur l’allumage des feux il y a trois catégories.

Rappel de témoignages des jeunes sur les feux.

Puis, faisons abstraction une seconde de la fragilité d’un témoignage humain, il reste Messieurs Bar et Breville qui ont confronté avec les faits, quand les feux s’allument ils sont parfaitement visibles, puisque le car a avancé de 30 cm.

Quelle est la conséquence ? Pour le délai d’annonce ? Il est évident. Si l’on franchit le signal de passage à niveau alors que les feux sont allumés, on prend un risque considérable et les deux ou trois secondes de franchissement vous les auriez trouvés à la sortie. Malheureusement, les sept anges, les sept étoiles seraient là aujourd’hui.

Et puis, j’en aurai terminé avec Monsieur Prost parce qu’il ne m’appartient pas de l’accabler. Il n’aurait pas dû s’arrêter deux fois. Voilà la certitude que nous avons. En face de cette absence totale d’avertissement, en face des déclarations foncièrement honnêtes de Monsieur Prost, en face des fautes commises par Monsieur Prost, en face de l’absence de civilité des personnes que franchissent les passages à niveau, que peut faire la SNCF ?

Ce passage à niveau a 50 ans, je me limite à 50 ans mais il a 60 ans. La configuration est inhérente à la topographie du paysage. C’est obligatoire qu’il y ait un dévers. La SNCF ne peut que s’inscrire dans cette configuration.

Obligation absolue de la SNCF en ce qui concerne le platelage, les barrières, les feux, cela n’a jamais été nié par Madame Beaud.

Ce n’est pas la SNCF qui procède au classement. Délai d’annonce, ce fameux délai d’annonce, ce n’est pas la SNCF qui le fixe, il est de 20 secondes. Qu’on ne vienne pas reprocher à la SNCF de le porter à 25 secondes et en réalité à 27 secondes. Il est absolument indispensable qu’il y ait un délai réglementaire.

Si Monsieur Prost avait continué tout droit et n’était pas venu bloquer sa roue avant droite, c’est tout. Nous ne serions pas là aujourd’hui et je n’aurais pas ces gens derrière moi qui souffrent.

Cette liste est établie d’un commun accord entre la SNCF, RFF et le Ministère des transports. Alors les critères, on peut se gausser des critères, mais nous sommes sur l’ensemble du territoire il faut bien qu’il y ait des critères. Je tiens avec force à souligner qu’il n’a jamais été question qu’il y ait des accidents mortels avant de faire la classification. Non du tout, fort heureusement. Il y aurait eu ces 11 heurts aux barrières ou à n’importe quelle partie de l’installation, il n’y a pas eu ces 11 heurts.

De telle sorte que là encore, sauf à considérer qu’il n’y a qu’à ou que la justice soit rendue sur des si, vous ne pouvez pas reprocher à la SNCF de ne pas l’avoir classer car vous, magistrats, vous allez respecter la législation. Alors en ce qui concerne les dires d’experts, je crois avoir été suffisamment long sur la sécurité SNCF et la sécurité routière.

Concernant les visites SNCF, vous avez des visites tous les 6 mois, tous les 4 ans, mais dans l’esprit d’un cheminot, s’il voit une quelconque anomalie il contacte la SCNCF c’est inhérent à leur fonctionnement, à leur vie. Et puis vous avez la fameuse visite du 8 juin 2007, faite par Monsieur Brunet et Monsieur R. spécialiste de la maintenance et des voies et de Monsieur Levy. Ils ont été parfaitement objectifs et on ne va quand même pas leur reprocher d’avoir été objectif, il est indiqué de prévoir le remplacement du platelage. Le parquet en déduit une urgence sur le remplacement du platelage. Non. On ne peut pas se situer en 2013 quand à l’état de 2008 du platelage. Il avait été fait en enrobé en 2004, il avait peut-être besoin d’une réfection, mais s’il y avait eu un besoin urgent, je connais trop la SNCF, ils auraient dit et auraient fait un travail intermédiaire de toute urgence.

Alors qu’a fait la SNCF ? Elle a programmé, dans le cadre de son budget, la réfection de ce platelage. Mais l’état de ce platelage ce n’est pas la SNCF qui le décrit. La SNCF avait programmé cette modification.

Alors, deux points, la mise en examen de la SNCF a reposé sur ce rapport intermédiaire, d’étape du BEA-TT. Je le mets de côté cela ne m’intéresse pas car les points pour lesquels la SNCF a été mise en examen n’ont pas été repris dans le rapport final. Il n’y a aucune recommandation qui concerne la SNCF. Dans ces conditions, le Tribunal pour des raisons de droit, de fait, compte tenu de cette absence totale d’avertissement ne pourra que relaxer la SNCF. Ne serait-ce qu’en matière pénale il y a le bénéfice du doute, je demande à votre Tribunal d’avoir le courage de le faire. Je sais qu’il risque d’y avoir une certaine incompréhension médiatique et déception du côté des parties civiles.

J’ai trop d’admiration, de respect pour les parties civiles, j’espère leur avoir fait comprendre le partage de leur peine, de leur douleur car je suis entièrement sincère, mais ce n’est pas suffisant pour entrer en voie de condamnation, c’est pourquoi je demande la relaxe de la SNCF.

Plaidoirie de Me Kévin ARTUSI (sur les intérêts civils de la SNCF)

Je vais plaider pour les intérêts civils pour la SNCF. Je m’inscris dans le droit file de Me Bertin et je vais suivre la relax qui a été demandé. Certaines parties civiles n’ont pas visés les dispositions de l’article 470-1.

Comme le permet l’article 470-1 vous avez dans le cas d’une relaxe la possibilité de trancher sur la responsabilité civile. Une première règle s’impose la seule chose qui est mise en cause dans le cadre de leurs conclusions et de leurs plaidoiries c’est l’ouvrage public en lui même. Nous avons une jurisprudence constante, concernant la compétente des juridictions judiciaires lorsque l’on touche aux ouvrages publics et à leurs entretiens. Tous les débats ont tourné sur l’entretien du passage à niveau. Vous ne pourrez donc pas vous prononcer sur ces questions et devrez décliner vos  compétences au tribunal administratif. Ce n’est en rien un subterfuge, les victimes seront indemnisées par la personne morale de la compagnie de bus.

A titre de rappel, ça a été soulevé, on a certaines parties civiles qui demandent l’application de 470 – 1 et de la loi de 1985. Cette loi ne vise que le chauffeur et aucunement les trains.

Par ailleurs, il existe de notre coté au fond, si toutefois vous étiez amené à demander une indemnisation, c’est que l’on est responsable du fait des choses que l’on a sous sa garde. Encore faut il qu’aucune cause exonératoire ne vienne écarter la responsabilité civile que l’on recherche. Vous avez un certain nombre de jurisprudence constante à ce sujet.

Dans tous les cas si vous étiez amené à vous prononcer sur la responsabilité de la SNCF, gardienne des trains, le comportement du chauffeur du bus n’est pas négligeable.

Sur les demandes qui ont été formulez à titre subsidiaire, je vous renvoie à mes conclusions je ne vais pas développer.

Simplement, je n’ai pas pu conclure matériellement pour les demandes formulées hier à votre barre et celle de l’agent judiciaire de l’état.

Toutefois je pense que quelques précisions concernant Madame Sommer sont nécessaires. Madame Sommer, à aucun moment, n’a fait mention dans ses auditions d’un trouble physique ou psychiques. Le plus frappant c’est qu’avant l’assignation le premier contact que la SNCF a reçu avec Madame sommer c’est une demande de geste commercial. C’est pourquoi je vous demande de ne pas accéder à cette demande.

Plaidoirie de Maître Coste-Floret :

Je vous remercie Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal, j’interviens sur l’intérêt civil.

Dans un dossier pénal et d’examen des poursuites, très souvent, chacun le sait, les intérêts civils sont renvoyés à une autre audience. Vous n’avez pas fait ce choix Monsieur le Président et je pense que vous avez fait le bon choix. Je pense que les auditions des parties civiles ont montré que cette question est véritablement au cœur de cette affaire et la défense sur l’intérêt civile est dans la suite normale de l’indemnisation des victimes. Il est évident que RFF ne fait pas exception, cette affaire révèle un dommage immense, irréparable, incommensurable, la perte d’un être humain est toujours irremplaçable, un aspect psychologique pour les parents et ceux qui ont vécu ce drame restera dans leur mémoire. Mais parce que vous êtes chargés de juger, de quantifier, de mettre des chiffres et de mesurer l’incommensurable. Le Tribunal va faire ce qu’il doit faire et appliquer le droit parce qu’il n’y a aucune unité de mesure pour le prix des larmes dont on a déjà parlé alors vous ferez ce travail en appliquant le droit car il n’y a que le droit pour apporter la justice, la paix, l’homogénéité, intelligible et compréhensible par tous.

Et le droit il faut en parler car c’est la seule méthode et le seul moyen et je vais essayer d’éclairer et de donner ma vision pour RFF.

Le premier point juridique que je veux aborder c’est le problème de la compétence. RFF est dans la même situation que la SNCF et cela met en jeu des principes généraux du droit. Nous sommes dans un système de séparation des juridictions administratives et judiciaires. Décret du 16 frustidor an II, je veux rappeler ce qu’ils disent. Il est interdit aux autorités judiciaires de troubler les corps administratifs. Dans le cas qui nous occupe cette séparation des pouvoirs a évolué avec le critère du service public, posé par un arrêt célébrissime l’arrêt Blanco du 8 février 1873, cet arrêt est toujours en vigueur. Bien des choses ont évolué mais les EPIC n’existaient pas en 1873, l’appréciation se fait selon la nature des personnes morales auxquelles elle a à faire.

Il y a une distinction entre l’usager du service public, le tiers et les usagers de l’ouvrage public. Sur ce dernier point la jurisprudence est absolument constante. Il n’y a pas d’exemple concret. La réparation du dommage et la recherche de la responsabilité s’agissant d’un EPIC relève exclusivement de la juridiction administrative. Je veux répondre à mon confrère Maître Noettinger, je n’avais cité que des arrêts en matière judiciaire civile. Je vous renvoi aux pages 3 et 4 de mes écritures.

J’ai cité 5 ou 6 arrêts de la Chambre criminelle de la Cour de cassation. Donc cela fonctionne et le principe que j’évoque fonctionne en droit civil comme en droit pénal. Ces principes ont valeur constitutionnelle, donc je ne vois pas comment on peut faire autrement. Dès lors que vous prononcerez une relaxe, car vous devrez examiner sur le terrain du droit civil qui vous dit que vous devrez examiner et vous restez compétent pour cela, examiner les responsabilités avec les règles de la responsabilité civile or elles ne s’appliquent pas à un EPIC pour un ouvrage de service public.

Le problème c’est que cette jurisprudence est exclusivement dans le sens que je viens d’indiquer. Vous vous déclarerez incompétents en les renvoyant à mieux se pourvoir. Il ne s’agit pas de choquer des gens qui sont dans un état psychologique fragile car vous les indemniserez de toute façon. La compagnie d’assurance a bien fait son travail, il n’y a aucune difficulté sur cela.

A titre subsidiaire, au cas où vous passeriez outre ce problème de compétence, il faut parler de responsabilité civile de RFF. Regardons-la rapidement, à titre subsidiaire, sur les fondements de la responsabilité civile. La loi de 85 ne s’applique qu’aux cars. Pour l’article 1147 du Code civil, il n’y a aucune relation contractuelle entre RFF et les parties civiles ici. Reste l’article 1384 alinéa 4 du Code civil sur la responsabilité du fait des choses, je ne vois aucune application possible de ce texte et même on voit bien qu’on rentre dans un conflit insoluble du droit de la responsabilité administrative et de la responsabilité civile. RFF n’assure pas l’entretien et la maintenance du passage à niveau. Quant à l’usage, l’usager c’est Monsieur Prost avec son car. Vous allez me dire que je mélange les notions, et pour cause. Nous devrions être devant une juridiction administrative. La notion est impossible à appliquer, c’est une pure notion de droit civil.

Il va nous rester quoi ? 1382 et 1383 du Code civil, la faute. 1383 sur l’imprudence et la négligence. Je vous rappelle que je plaide dans une hypothèse de relaxe. On va me dire, la faute civile est distincte de la faute pénale, c’est vrai parce que le droit civil a connu l’émerge de textes particuliers avec des jurisprudences particulières.

Tout le monde sait très bien qu’on peut être relaxé devant le Tribunal correctionnel et condamné au TAS. Mais le problème, si j’ai cité l’art 1383, c’est parce qu’il y a deux mots importants : imprudence et négligence. Dans l’incrimination pénale il y a quelques mots de plus, mais sinon les mots y figurent. Comment il ne peut y avoir une faute au pénal et pas au civil ? Nous sommes dans un cas où la faute pénale et civile vont se confondre. Les fautes vont être au plan factuel les mêmes. Après cela va dépendre de l’examen des faits. Mais je ne vais pas rentrer la dedans car je me réfère à ce qui a été dit par mon confrère Dalmasso pour vous dire que RFF n’a commis aucune faute d’imprudence et de négligence et n’avait pas dans sa mission les obligations qu’on veut lui imputer, je ne vois pas comment au civil on va pouvoir juger différemment.

Qu’est ce que vous voulez de plus ? Après les travaux, les frais d’investissement, Dalmasso s’est exprimé dessus et je m’en rapporte.

Après un dommage qui ici est indiscutable, il faut un lien de causalité également, notion essentielle du droit de la responsabilité. Il faut expliquer dans cette affaire pourquoi le car n’a pas franchi le passage à niveau ? Quel est l’intrus sur le passage à niveau ? Le train ou le car ? La réponse je ne la donne pas. Dans tous les cas de figure Monsieur Prost est seul responsable de cette situation, il est resté bloqué sur le platelage, il y a quand même des centaines de véhicules, certains ont noté quelques difficultés, mais il n’y a que le car de Monsieur Prost qui est resté bloqué. Il faut expliquer comment le car est resté bloqué sur le platelage. Monsieur Prost s’est trouvé en incapacité de redémarrer son car. La causalité en relation avec une hypothétique faute de RFF, je suis désolé je ne vois pas du tout, pas plus que la faute elle-même. Je dis que la responsabilité civile revient à se confondre avec la problématique pénale en laissant à mon associé la parole.

Plaidoirie de Maître Esquelisse :

Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal,

Parle des souffrances des victimes.

Toute la défense était convaincue dès le premier jour des souffrances des victimes et même avant le premier jour, on ne peut pas ignorer et confondre la défense sur le terrain de la vérité et de la responsabilité et comprendre l’émotion et la souffrance des familles. Vous avez des personnes qui, depuis le premier jour, ont eu des contacts, se sont investies et n’ont pas cherché à minimiser ces souffrances.

D’abord sur la notion du caractère collectif de l’accident, RFF ne nie pas le caractère collectif de l’accident. On se situe effectivement dans le cadre d’un accident collectif, c’est un accident qui a touché une communauté d’élèves, je précise que RFF ne remet pas non plus en cause le lien avec le décès de Monsieur Jandin. Vous avez une deuxième question qui se pose, c’est comment on indemnise ce type d’accident ? Les moyens de procéder à une indemnisation juste et équitable tenant compte de leurs souffrances.

Ce n’est pas parce que l’accident est collectif que toutes les victimes ont été touchées de la même manière et ont subi les mêmes douleurs. Pour ces familles, qui ont perdu un enfant, l’aspect collectif n’est pas indispensable car on peut déjà considérer que la perte d’un être cher n’a pas de prix, mais il s’agit quand même de l’évaluer. Vous avez une expérience dans ce cas, et on s’en rapporte à votre appréciation. La Cour d’appel de Fort-de-France vous dit qu’il n’y a pas de réparation spécifique, mais un préjudice moral, la douleur pouvant être d’autant plus vive en raison des  circonstances. Le préjudice moral vous suffit à l’indemniser correctement. Pour ce qui concerne les victimes directes, on rentre sur la notion du préjudice d’anxiété. Les terminologies sont multiples, préjudice d’angoisse, juvénile… mais il n’y a qu’une seule réalité ce sont les souffrances, peut importe la qualification juridique que l’on veut leur donner.

On a fait le choix à RFF par les chiffrages, sur la manière d’indemniser les victimes et je pense que ce serait une erreur de forfaitiser l’indemnisation tel que cela a été proposé. Les deux jurisprudences sont pertinentes, la catastrophe de l’usine AZF à l’origine du développement du préjudice d’anxiété, celui qui a des répercutions et des conséquences multiples, les secondes qui suivent l’accident et l’horreur des scènes et les jours et les mois avec les souffrances qui restent. Souffrances supplémentaires durables. Le préjudice se constate et s’évalue médicalement. Aujourd’hui, on ne pourrait pas procéder de la sorte, car nombre de victimes n’ont pas eu d’expertises médicales. Il va donc falloir trouver un autre choix. Il va de soit que les souffrances ne sont pas les mêmes pour celles qui ont eu des séquelles physiques qui leur rappelleront tous les jours les circonstances de l’accident. On l’a vu, encore aujourd’hui, certains ne sont pas consolidés.

De la même manière, il ne faut pas oublier que ceux qui souffriront durablement pour toujours sont ceux qui ont perdu un proche. Or quand on veut barémiser on indemniserait moins bien ceux qui ont perdu un enfant que ceux qui ont réussi, plus ou moins, à tourner la page.

Des accords de fond portent sur les indemnisations avec les avocats des parties civiles, si cette méthode est possible avec la nomenclature Dintilhac, pour les souffrances s’est absurde, il est aberrant de vouloir les diviser pour leur donner une qualification distincte. C’est pour cette raison qu’en ce qui concerne RFF, on considère que l’indemnisation doit prendre en réalité les conséquences particulières de l’accident et pour ce qui concerne les victimes directes le préjudice d’anxiété et le préjudice moral font doublons.

Il y a de l’étonnement de voir que dans ce procès, où l’on a autant donné de place aux victimes, des disparités si grandes sur les montants demandés pour l’indemnisation. On a des 500 euros et des 1000 euros. L’expertise sera peut-être la solution pour ces enfants d’obtenir une juste réparation de leurs souffrances.

Dernier point, je voudrais évoquer le préjudice de la FENVAC. Au départ, on l’a examiné sous un angle de pur droit. Elle n’est pas une victime directe et peut effectivement, avec l’article 2-15 du Code de procédure pénale, demander réparation des frais engagés. Pour l’Association Sourire des anges, on a entendu ce qu’ils ont fait, notamment le mémorial et les cours de premiers secours. Par contre pour la FENVAC je suis désolée je n’ai rien entendu, ils sont présents mais dans le cas présents la question était et pour procès d’Allinges qu’avez-vous fait ? Qu’est ce qui a été fait ? Je n’ai pas d’éléments permettant de justifier au moins dans son quantum l’indemnisation demandée. Malheureusement, déjà l’article 2-15 ne vise pas la protection de l’objet social ou la défense de l’intérêt de l’association. La FENVAC est habilitée à intervenir qu’en tant qu’association. C’est donc la seule contestation de RFF.

On vous a parlé du Queen Mary, je vous ai remis le jugement. Le Tribunal de Saint Nazaire rejoint notre position. Le Tribunal a indemnisé toutes les victimes. Le Tribunal a indemnisé les familles qui avaient perdu un proche seulement au titre du préjudice moral et non avec le doublon du préjudice d’anxiété.

Plaidoirie de Me Dalmasso :

Monsieur le Président, Mesdames et Monsieur du tribunal, les victimes et les prévenus sont séparés par une vitre. Ils se voient mais ne s’entendent pas. Les victimes veulent la vérité mais je ne crois pas qu’elles soient prêtes à tout entendre. Elles veulent de l’humanité mais elles refusent l’empathie qui leur ai donné.

Je veux leur dire une chose. Tous dans ce procès, par delà nos statu, magistrats, victimes, prévenus, avocats, nous sommes tous les maillons d’une même chaîne humaine.

Je gage que ces deux femmes, courages seront imprégnées de votre douleur dans leurs vies professionnelles.

Monsieur le Procureur vous n’avez cessé de douter de notre culpabilité. Mise en examen au bout de 4 ans pour le « débat publique » mais le non lieu est encore possible. Cette mise en examen serait-elle opportuniste ? Nous avons été mis en examen in extremis 4 ans après les faits. Le parquet et les juges ont beaucoup hésité. Quand on est procureur, est qu’on doute, on demande le non lieu et non pas l’audience publique. Le juge d’instruction n’a pas instruit enfin, je m’entends, il a instruit le fond. Pendant, 4 ans nous sommes témoins assistés.

Il était urgent de mettre en examen. Le seul problème, c’est qu’on renvoi une personne morale sans savoir qui elle est.

Le juge reprend une expression de mon client « Le couple SNCF/RFF ». Le juge n’a pas instruit.

Qui est RFF ? RFF c’est un EPIC, crée en 1997 (Article 1). Quel est l’objet de la RFF ? Conformément aux services publics et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire sur l’ensemble du territoire Français, la consistance de ce réseau est fixée par l’état. Placée sous une double tutelle.

Revenons à la sécurité des passages à niveau. Ne vous abritez pas dernière la convention entre la SNCF et RFF. Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service publique, le décret du 5 mai 97 est quelque peu explicite.

La surveillance et l’entretien du réseau, en un alinéa qui ne tolère pas la contestation RFF met à disposition l’ensemble des voies à la SNCF.

Le juge d’instruction a convenu que ce n’était peut être pas aussi simple. Oui mais eurêka RFF, c’est des investissements. Je reviens à la loi. J’ai passé une convention et je n’aurais qu’un rôle résiduel de contrôle de la dépense. Cette convention, elle porte sur l’étude, l’amélioration du passage à niveau. Suivant les objectifs fixés. Les PN sont à inscrire.

Maitre Dalmasso lit un article relatif au rôle de RFF.

Tout ça a un sens ! La SNCF, de manière séculaire dispose des compétences. Elle a été seule pendant plus de 100 ans dans ce domaine. Elle a le personnel. Les équipes techniques, et c’est pour ça  que le législateur lui confie la mission de la sécurité du réseau. Cela aurai été suicidaire de le confier à RFF ou alors il aurait fallu déplacer 50 000 cheminot de la SNCF chez RFF.

RFF a essentiellement une mission d’investissement, de contrôle des dépenses. Elle fait donc des choix sur les remontés que la SNCF lui fait.

L’article 121-3 définit les missions : avant même l’absence de moyen, il va sans dire que j’ai des moyens corollaires à mes missions.

La représentation au niveau régionale : l’ordonnance de renvoie, renvoi au directeur qui n’existe pas en 2000. La délégation de pouvoir n’apparaît qu’en 2004. Mais attention, il n’y a pas de délégation de pouvoir en tant que tel.

On a beaucoup parlé de Monsieur Fesle. Peut importe le titre qu’on lui donne, il s’organise, il maîtrise l’enveloppe des choix qui sont fait. On a beaucoup souri une personne à mis temps ! Il n’a pas trop de temps de s’en occuper le pauvre gars ! Il n’avait pas à aller voir le PN 68. Il recherche des programmes, il recherche des conventions de financement avec le département et le Conseil général.

Le fond du dossier. Monsieur Prost pardon. Pardon d’avance, je vais revenir sur les causes immédiates avant de revenir sur les causes médiates.

Et pour cela il faut revenir sur les causes directs à savoir les arrêts sur les passages à niveau et la j’ai une idée dernière la tête dans laquelle Monsieur Prost ne rentre pas e compte. La prévention ! La prévention c’est théorique. Le BEA dit que la circulation des véhicules longs débraient être interdit. Débat théorique.

Les meilleurs témoignages, ce sont ceux où le témoin se fait une réflexion à lui même. Monsieur Sachez par exemple « je me suis dit ça va être chaud » ou alors Madame M. « mais il est fou, pourquoi il s’engage ? il n’aura pas le temps de passer » ; on pourrait multiplier les témoignages, mais se faisant Monsieur Prost a commis une erreur.

Quand on dit « Priorité du rail sur la route » cela ne lasse d ‘étonner. Ce train qui arrivait est-ce qu’on ne pouvait pas le ralentir ? Cette priorité, le rail est sur une voie guidée, il ne peut pas changer de route. A cause poids du train assez conséquent ne peut pas s’arrêter. Madame Lambusson vous l’a rappelle un train de frets pèse plus de 200 000 tonnes. Et puis surtout c’est un réseau qui fonctionne sur un schéma. Un ralentissement entraîne forcement un ralentissement sur l’ensemble du réseau. Je suis désolé un train n’est pas un tram.

Les causes médiates et la c’est nous. La configuration du PN. Les débats se sont axés à mettre en cause le passage à niveau. On en aurait presque oublié la configuration de la route. Le BEA le rappelle, la pente, le dos d’âne. Le déport du bus sur la gauche résulte de la configuration du PN. Je suis donc recherché parce que l’accident a eu lieu sur le PN et que la cause en est la rechercher dans la configuration du PN. Alors responsabilité du rail ou de la voirie ? La voirie veille a ce qu’un usager de la route puisse cheminer tranquillement. On a vu qu’il y avait un passage a niveau.

C’est mon dos d’âne mais on a vue qu’il est signalé par la voirie. Il y a une ligne continue mise en place par la voirie ou qui a fait injonction pour que je le mette en place. C’est la voirie qui restreint la circulation ou qui l’interdit. Grâce à vos débat Monsieur le Président ce point et claire. Et c’est aussi la voirie qui prend la décision de supprimer un PN. Mon PN mais sous la garde de la voirie.

Absence de causalité directe. Je n’ai pas la police de la circulation, mais j’aurais dû au moins alerter le Conseil Général. Je maintien que si j’avais eu une information à faire remonter au Conseil Général, celui la n’était pas obligé de s’exécuter.
Apres l’accident d’Allinges le prédécesseur de Madame Lambusson écrit au directeur du Conseil Général (lecture de la lettre) dans laquelle il fait, la description du passage à niveau rappelle les conclusions du BEA-TT, et de ce fait appel à l’attention de ce dernier, sur les recommandations faites par le BEA-TT.

On croit rêver en lisant la réponse, non pas du président mais du vice président ! Sur le ton « mon petit monsieur » et le renvoi au placard. (Lecture de la réponse) dans sa réponse le vice président fait savoir son étonnement concernant la lettre. Il avance ne pas avoir eu connaissance du rapport du BEA-TT et cite une multitude de jurisprudence, allant dans le sens de démontrer que l’interdiction de circulation dépend de beaucoup d’élément. La restriction de la circulation est une affaire complexe.

Avoir omis de portez le PN sur la liste de PN préoccupants. Question : quels sont les passages qui devraient être sur la liste ? Les PN qui nécessite des travaux. Je vais vous faire une confidence monsieur le Président, les PN classés sur la liste des PN préoccupants, en clair les passages à niveau prioritaire sont inscrits car ils débloquent des crédits. Et ensuite il y a une longue procédure administrative.

Aujourd’hui enfin le choix du tracé est fait, la question des expropriations, sur Allinges il semble que la  mairie se soit engagée à racheter les maisons. Et ensuite les travaux du Génie civile débuteront. Et je vous jure que RFF c’est rapproché du Conseil Général pour les travaux.

Je ne plaiderais pas la perte de chance pour ne pas choquer les familles par ce terme juridiques. Toutefois il y a eu une perte de chance pour les familles d’avoir pu profiter de leurs enfants.

Je n’ai pas commis de faute mon PN est légal. Je n’ai pas de responsabilité en qualité de propriétaire. Peut être au civil mais pas au pénal. Au plus, pourrais-je être responsable en ma qualité de maître de l’ouvrage, qualité que je tiens de ma qualité de propriétaire.

Je n’ai aucune flexibilité concernant le délai d’annonce, 5 seconds tout au plus. Je n’ai pas de responsabilité dans cette matière et encore moins dans la fixation du délai, le BEA-TT le confirme.

Mon PN était conforme matériellement. Je ne reviendrais pas sur les alertes qu’il y a eu. Je ne citerais que le citoyen lambda qui dit « il y a bien d’autres passages plus dangereux et plus compliqué a passé. »

Monsieur le procureur hier a précisé que nous n’avons jamais eu connaissance de problème à ce passage.

Madame Lambusson vous disait la semaine dernière qu’il n’y a aucune obligation (mis a part la SNCF si elle en a connaissance) mais un maire s’il a connaissance d’un problème doit faire remonter l’information.

L’obligation général de sécurité, un petit mot, car j’ai un peu tout entendu. C’est une méthode Couet dans l’instruction. On était assez embêter dans l’instruction, car nous sommes toute à fait conformément à l’arrêté de 95/85.

Une obligation c’est une faute, c’est une négligence. C’est une faute ce n’est pas une obligation de résultat. L’obligation de surveillance de l’employeur sur les employés, une surveillance du professeur sur ses élèves comme dans le Drac. En l’espèce je ne pense pas que cette obligation soit en l’espèce mise en question.

C’est parce que la chose est tout à fait nouvelle que l’on a voulu déplacé les PN après l’accident de Saint Foy, et on a du se poser la question des PN au regard de la configuration du routier. Lecture de la circulaire Bussereau juillet 2008.

La circulaire nous dit que la voirie doit se faire aider par RFF mais que c’est à elle qui incombe de faire des diagnostics sécurité de PN.

Voilà Monsieur le Président, Mesdames et Monsieur du tribunal, et vous  l’aurez compris je demande la relaxe de RFF.

Plaidoirie de Me Alban POUSSET-BOUGERE :

La question qui se pose est de savoir si juridiquement, si le décès de Monsieur Jandin résulte de la cause directe de la faute de Monsieur Prost.

Interprétation stricte d’un texte. Jean-Jacques Prost s’est le seul qui soit une personne physique  aujourd’hui devant vous.

Est-ce que le décès de Monsieur Jandin est la cause directe de l’accident du 2 juin où bien est-ce une cause indirecte ? Mon confère Rimondi nous a dit hier que Monsieur Jandin a commencé à mourir le 2 juin. Il est décédé 45 jours plus tard. Madame le procureur a dit qu’il s’était donné la mort donc ce n’est pas direct. Et dans ce cas vous ne pourrez condamner Monsieur Prost que s’il est démontré une faute délibérée.

Question qui a déjà été tranché par l’ordonnance de renvoi. Et on a entendu les doutes de Madame le procureur, il n’y a donc pas de faute délibéré ni de faute caractérisé. Voilà pourquoi sur ce point précis sur le plan pénal et dans cette enceinte je vous demande la relaxe de Monsieur Prost. Uniquement sur ce point.

18 mois fermes pour Monsieur Prost, unique personne physique. 300 000 euros pour la SNCF et RFF quelques écus qui se perdrons dans un compte rendu alors que Monsieur Prost se perdra en prison.

Tout le monde est faible c’est le principe de l’humanité !

Et je voudrais faire une mise au point sur ce qui c’est dit mercredi. On vous a dit que Monsieur Prost est un  homme simple, c’est vrai. Qu’est-ce que c’est un homme simple ? C’est un homme qui n’est pas tordu, pas compliqué. Sa vie et faite de vie de famille, elle est faite de vie de travaille, elle est faite de lecture de journaux et elle est faite de balade le dimanche. Mais j’ai entendu un petit bémol dans le ton de mon confrère. C’est la vie de la plus part de français, alors certes il n’y avait pas de cocktail dans le 6ème, il n’y a pas d’exposition ans le marais.

Mais de vie simple on passe à simple intellectuellement et là je ne peux pas accepter l’affront qu’on lui a fait. Il est là ! Devant vous ! Ça fait 5 ans qu’il attend ce moment, alors non il n’est pas le benêt du village. Pour eux ce n’est peut être rien mais pour lui c’est sa vie. On lui reproche de ne pas avoir eu de réflexe. Un réflexe c’est quoi ? C’est une Réaction prévisible, immédiate et involontaire de lorganisme à un  stimulus et bien le réflexe c’est l’opposé de l’intelligence. Vous voyez Monsieur le Président si demain vous montez dans un bus conduit par un énarque et bien ne montez pas !

Et j’en veux pour ça aux déclarations de Madame François. Elle nous a dit « cette barrière je ne la mets pas en lien avec le passage à niveau ». Il n’y a pas de sonnerie. Quand il a dit j’ai vue la barrière descendre j’ai cru à une blague, j’ai vu des sourires sur les visages des parties civiles et bien NON sans signaux, on ne peut pas se douter qu’il y a un train qui arrive. Alors on vous dit « ah oui bon ben qu’on on le voit il génère de l’empathie. Il n’arrive pas à s’exprimé » et bien oui c’est vrai il a du mal, c’est quelqu’un d’introverti, c’est quelqu’un qui n’a pas eu une vie facile, c’est quelqu’un qui a souffert, et c’est quelqu’un qui au bout de 5 ans cherche toujours les raisons de cet accident. Alors s’il ne s’exprime pas à l’oral et bien il écrit. Il écrit depuis 5ans et personne ne peut le lire. C’est un autre mode de communication, c’est un mode presque intelligent ! A chaque fois que je rencontre Monsieur Prost Adrien Dana lui dit vous êtes un honnête homme Monsieur, comme s’il fallait le persuader. C‘est un homme qui respect la loi. Qu’il se lève celui qui comme Jean-Jacques Prost n’a jamais perdu un point. Personne ?

Monsieur Prost a travaillé toute sa vie, sa femme aussi, ils ont élevé leurs deux enfants. Me Pianta a parlé de loyauté mais c’est posé la question concernant ses déclarations, notamment sur la pédale d’accélération. Monsieur Prost n’a fait que préciser qu’il avait beau appuyé sur la pédale le bus n’avancer plus. J’ai cru entendre dans les propos de Madame le Procureur, mais je me trompe peut être « vous avez été prudent Monsieur, peut être trop prudent » mais comment peut on reprocher à un chauffeur de bus d’être trop prudent.

Voilà pour l’honnête homme. 18 salariés, 18 auditions ont confirmé cette prudence.

Monsieur Prost est un homme de cœur. Il était amoureux de son métier. Ce qu’il aimait c’était les enfants, la récurrence, les voir grandir, les apprivoiser. C’est un homme de cœur. Sa seule fierté c’était le regard de ses enfants, c’était leur respect, les amitiés, les cadeaux, ce petit surnom JJ qu’il entendait le matin mais surtout c’était la confiance de ses enfants. Et il en avait besoin de cette image. Pour prouver à sa mère, à ses sœurs qu’un homme peut être honnête, un homme peut être travailleur. Et c’est cette image qui s’est effondrée le 2 juin 2008, parce tout ce qui c’est passé n’a pas permis à Monsieur Prost de regarder de nouveau le regard de sa maman et de sa famille.

Alors je pense que vous ne l’avez pas compris. Eux les ont compris. Les enfants  (Margaux, Iris, Tristan, Manuel, Sara, Guillaume, Luc) qui lui ont dit le pardonner pour les un, ne pas lui en vouloir pour les autres, le considéré comme victimes responsable pour d’autre. Et puis il y a eu ce transport sur les lieux. Pendant que le tribunal et les familles tentaient de reconstituer d’autres enfants sont venus, Monsieur Houdebert, collègue a voulu parler avec lui. A tous et au nom de Jean-Jacques, je veux leur dit un grand merci pour votre amitié qui lui sont allées droit au cœur. Ces gestes constituent le terreau de sa reconstitution de demain.

Et puis je ne peux pas vous parlez de Jean-Jacques sans vous dire que c’est un homme de fois. Cette fois qui la aidé a resté la, a garder espoir.

Alors je veux dire à Guillaume qui s’est inquiété de l’avenir de Monsieur Prost, Monsieur Prost crois il ira bien. Il croit et croit en la justice de son pays.

Plaidoirie de Me Dana :

Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal,

(…)

Qui pouvait ignorer tout ça ? On connaît le dossier. Comment pouvez-vous demander une peine ferme à Monsieur Prost ? Au nom de quel principe ? Vous l’avez pesé, analysé ? Quel est le critère, l’élément, qui justifie une peine ferme ? Maître Rimondi dirait « cela me glace le sang », et il attraperait un rhume.

Je suppose qu’en demandant 18 mois fermes c’est en pensant aux victimes. Quand elles ne sont pas là on peut parler pour elles. Avocat c’est avocatus. Il faudra nous expliquer, je plaide face à vous, et aussi face aux familles, vous les avez mis face à vous, c’était leur exutoire, leur thérapie et moi qui suis extraverti je sais ce que c’est. Vous avez entendu les enfants, vous avez circulé dans les couloirs. Vous aviez la vox populi pour demander 18 mois fermes. Mais qu’auriez-vous demandé s’il y avait eu une circonstance aggravante ? Dans une autre affaire, c’était quatre ans de prison mais c’était une personne récidiviste, alcoolique… qu’est ce que vous laissez pour ça ? En plus, nous sommes 5 ans après les faits. Monsieur Prost n’a pas commis une faute manifestement délibérée, il a été relaxé partiellement pour ça, il n’a pas violé une obligation manifestement délibérée de sécurité, il a été relaxé de ça.

S’il est conducteur. C’est le minimum que vous pouvez relever contre Monsieur Prost. Monsieur Prost a passé un mois en détention préventive. Personne n’en a parlé, je ne sais pas pourquoi. Moi on m’a dit Monsieur Prost n’a pas de raison d’aller en détention préventive. On lui a demandé s’il avait un endroit où aller, lui et sa famille, mais il n’en avait pas. Le juge avait peur d’une manifestation des familles, mais on n’avait pas idée de ces familles étaient extrêmement dignes. Le juge m’a dit qu’il n’y a pas de mesure de protection pour Monsieur Prost, donc je vais le mettre en détention provisoire. Puis on a demandé à Monsieur Prost, vous voulez sortir ? Non, non pour les familles c’est normal. Je demande quand même sa sortie. Qui est venu soutenir Mr Prost ? Les parties civiles. Il ne faut pas être plus royaliste que le roi.

Est ce que Monsieur Prost est resociabilisé au sens juridique du terme ? Monsieur Prost ne peut pas indemniser les victimes, s’il avait pu, je suis sûr qu’il l’aurait fait. Son assureur le fera. Est ce que le trouble à l’OP a cessé ? On a vu les paroles, les enfants, les gestes, ces choses parlent d’elles-mêmes.

Théoriquement, les conditions de l’absence de peine sont réunies. Théoriquement. Que voulez-vous qu’il vous fasse en 18 mois de prison ? Qu’il traduise le code en latin ? Qu’il réfléchisse ?

Il y a eu des moments où des gens ont pleuré mais pas toujours au même moment, par contre il y a un moment où tous le monde a pleuré en même temps c’est quand Monsieur Prost a laissé son cœur sur ce pupitre. Il n’a peut-être pas l’intelligence que certains lui reprochent de ne pas avoir, mais on voudrait bien un peu de sa générosité de cœur.

Quand il y a un malheur qui s’annonce, on dit pourquoi on lève les yeux au ciel ? Mais c’est à vous Monsieur le Président. Alors qu’a fait Monsieur Prost ?

Vous avez très bien présenté la situation de Monsieur Prost, Madame le Procureur. Mais je laisse la chute de côté. Il y a le 4×4 qui passe d’abord. Ensuite le Figaro qui dit qu’on cherche un témoin. On ne le croyait pas, on s’est moqué de lui déjà.

Ensuite, les feux, vous êtes excellent sur le plan juridique, j’ai appris des choses avec vous. 2 ou 3 secondes. J’y reviendrai. Un certain temps dit l’exceptionnel Dalmasso. Je mets mon chrono. C’est de l’addition ça, même si vous n’êtes pas fort en math (s’adressant à Maître Bertin). S’il était parti au moment où les feux se sont déclenchés, Madame le Procureur, vous avez dit à moins qu’il ait fait preuve de malice.

Lors de la reconstitution, on a demandé à un autre chauffeur de refaire la trajectoire et il n’est pas arrivé là où était Monsieur Prost au moment de l’accident. Plus on lui reproche d’être parti avec le feu allumé, plus on est loin. Il ne pouvait pas conduire vite. D’abord pour que les enfants ne vomissent pas dans les virages. Il vous dit, il a avancé poussivement, généralement prudent. Maître Bertin a oublié de nous parler du platelage. Et comme il y a de l’eau le béquet touche l’eau. Vous croyez Monsieur Saquet quand il dit blanc, je le crois quand il dit noir aussi.

Monsieur François est là. On peut lui reprocher aussi sa coupe de cheveux, moi pas. Monsieur François vous avez des problèmes d’audition ? Il n’a pas entendu la sonnerie. Ce jour là les vannes étaient ouverte. Et Madame le Procureur nous dit qu’avec une attention particulière il aurait pu entendre. Mais là je n’ai plus rien à dire. S’il n’est pas passé au feu, toute la démonstration tombe.

Vous ne pouvez pas retenir cela. Et vous le devez aux victimes. Monsieur Prost je vous le confie, pour des certitudes. Ce qui est certain, il s’est arrêté. Vous nous avez montré votre connaissance du dossier, et vous nous avez même donné des complexes à ce sujet, presque.

Monsieur Prost, quand vous parlez de vous, il a dit j’aurais pu l’éviter deux fois, c’est un cadeau qu’il vous fait. Il s’en fiche Monsieur Prost de la SNCF et RFF, il cherche l’exutoire de son âme, les familles. Par contre SNCF et RFF c’est le Parquet et ce sera moi après.

Les barrières, c’est vrai ce sont des baguettes. C’est vrai. Il faut mettre vos diplômes à la poubelle ici, il faut avoir un peu de bon sens. A commencer par les miens.

Maintenant le pneu. Vous n’étiez pas à la reconstitution. Si Maître Bertin avait été là cela aurait changé tout avec l’éclairage de son intelligence. Non, non ce n’est pas frontal. On a basculé vers un choc tangentiel. Monsieur le Président vous avez dit à la Rimondi, il a harponné.

Vous verrez ça page 17 de votre réquisitoire supplétif. Demandez ça à l’autre part de vous même puisque vous êtes indivisible. Le bus est toujours dans le même plan, à l’horizontal. Le train ce n’est pas un hélicoptère. Dans le moment de rotation il y a eu un choc. La clef est tordue. Il y a eu certainement un arrêt brutal qui a tordu la clef.

C’est une énigme, il faut la résoudre pour expliquer si Monsieur Prost a buté contre le trottoir. Il faut demander aux experts mais l’inconnue à laquelle ils aboutissent c’est la vitesse de Monsieur Prost.

Vous avez posé une question Monsieur le Président, comme les autres exceptionnellement pertinente.

Leur démonstration c’est zéro. Une hypothèse privilégiée. Cela devait plaire à Rimondi. Si l’arc de cercle tangent du trottoir, il n’y a pas plus qu’un effleurement. Rien sur la gente mais enfin. L’explication pour moi est claire, pour vous elle est douteuse, alors c’est le doute qui l’emporte.

Est ce que c’est une violation de l’article 422-6 ? Ah s’il avait pu dégager ! Mais voilà, que reste t-il ? Le calage ? Il avançait à combien ? J’ai posé la question à Messieurs Bar et Breville, ils sont devenu tout petits, comment peut on caler à 3,5 ? Mais ils n’ont pas leur permis ou il faut leur retirer. C’est eux qui ne tournent pas ronds.

Alors condamnez-le à ce que vous voulez. Mais pensez à la personnalisation de la peine. J’ai entendu des mots exceptionnels, j’étais en formation d’humanité. Une mère a dit nous sommes tous mutilés de l’intérieur. 18 mois de prison cela cicatrise une mutilation ?

Votre mission, c’est je ne sais pas comment vous allez faire que cette peine soit une pommade contre cette mutilation, pas seulement une sanction. Votre motivation sera très importante. Si j’avais la certitude qu’il était le seul responsable je dirais oui. Mais je ne pense pas.

Je n’aime pas être un procureur au rabais, surtout quand je demande 6 mois fermes pour mon client. J’estime que la part de Monsieur Prost est partielle et je suis obligé de demander pardon à mes confrères, mais ce sont des rocs (s’adressant à la SNCF et à RFF).

J’ai dit ce que j’ai dit du cœur maintenant je vais faire du droit, je crois pouvoir en faire un petit peu, je vais essayer. Monsieur le Procureur a dit pour les personnes morales c’est une causalité indirecte, Monsieur le Procureur je vais vous lire l’article que vous citez, l’article 121-3 quatrième alinéa, « les personnes physiques », la messe est dite. Petite explication de texte, c’est la loi fauchon II qui a ajouté ça. On a vécu de 1810 à 1994 sur le Code de napoléon, cela fait 184 ans. Le 13 mai 1996 on modifie la loi et encore en 2000. Pourquoi Monsieur le Procureur ? Je suis persuadé que vous le savez, c’est parce qu’il y a eu la révolte des maires. Surtout des petites communes. Et ils ont ajouté cet alinéa, les maires personnes physiques, en chair et en os, et comme on ne pouvait pas être discriminatoire envers les chefs d’entreprise etc. on l’a appliqué à tous les décideurs, qui sont les auteurs indirects, pas les personnes morales Monsieur le Procureur.

La deuxième chose assez terrible dans votre raisonnement c’est que vous avez dit, je vais poser quatre questions auxquelles il faudra répondre par oui ou non, si on répond oui à toutes les questions il y a responsabilité pénale. C’est une grille de loto qui fonctionne comme ça. Nous sommes en matière pénale, une simple faute suffit, une poussière de faute suffit. Cela veut dire quoi ? Cela veut dire que le raisonnement il faut l’inverser totalement. Je vais vous poser des questions et si vous dites un oui il y a la poussière et vous avez votre aspirateur. Sur le principe c’est du droit. Vous ne pouvez pas exiger une faute caractérisée.

Le droit c’est de la science. Les meilleurs juristes sont ceux qui ont fait deux années de médecine. C’est pour cela que je parle souvent de chirurgien. Vous vous êtes trompé de médecine. Alors que faut-il pour remplir votre bouteille ? Monsieur Prost je vous le confie. Alors pour ceux qui nous écoutent, je vous ai communiqué des extraits de journaux.

Le droit pénal c’est quoi ? C’est le Code de l’éducation sociale.

J’ai terminé ma dernière année d’enseignement, j’ai toujours enseigné, notamment le droit pénal. Qu’est ce qu’on dit à un gamin, tu ne pouvais pas y penser avant ? Espèce de maladroit ! Je reste dans la vertu éducative de votre éthique Monsieur le Président, Madame, Monsieur. Vous me trouvez léger ? Ca veut dire que j’aurai du y penser avant.

Moscovici a pêcher par excès de confiance, imprudence ou légèreté, voilà ce qu’ils disent. Quand on est léger imprudent voilà ce qu’on cherche. Monsieur Prost n’est pas pénalement exclusivement responsable.

Un parent a dit à cette barre, alors comment la main gauche ne sait pas ce que fait la main droite ? Mais je vais rassurer ce père, elles devaient travailler ensemble. Je ne sais pas quelle argumentation donner à mon excellent confrère Dalmasso. La convention, à la poubelle.  C’est la pièce 788, vous verrez les quelques principes, c’est le principe 6. RFF a besoin d’informations de la part de la SNCF mais il est dit qu’une partie de la rémunération que paie RFF à la SNCF est aussi pour l’information. Qui paie de l’argent sans contrepartie ? Il est fou.

J’ai posé une question au cours des débats, j’ai demandé à Mme Lambusson si elle était assurée. Il est dit que chacun doit prendre les assurances qu’il pense utiles. Pourquoi les assurances ? Quand on a des assurances c’est qu’il y a des risques. Qui est infaillible ?

On vous a expliqué que la circulaire Bussereau, si vous sortez du droit commun, il faut que vous soyez soit l’Etat, soit les collectivités territoriales, donc vous êtes un être pénal comme les autres. Quelle que soit la monstruosité de votre géniteur. Vous imaginez ça ? Vous achetez le portefeuille d’un confrère et vous ne regardez pas s’il y a une urgence ? Vous dites on était que trois, c’est vrai, c’est une arnaque ! Mais tant pis pour vous. C’est un couple hybride, c’est un couple monstrueux. Noyer les responsabilités c’est engager la sienne.

On ne vous reproche pas une obligation de résultat et vous avez raison. Car on discute le texte qui définit l’infraction. Quand vous dites nous avons l’obligation de sécurité de résultat c’est vrai. On part d’un point, on va à un autre point. Ce qu’on vous reproche, on a dit, il faut mettre quatre feux, rallonger le temps d’annonce, ajouter des barrières… Tout ça ce sont des réponses, ce n’est pas l’objet de votre responsabilité. C’est vrai on est bien content qu’il y ait la SNCF, quand on va a paris sans la SNCF on est mort. Est ce que vous vous êtes posé les questions adéquates par rapport aux choses élémentaires ? D’ailleurs il ne faut pas se braquer sur l’obligation de résultat.

C’est la norme préexistante et que l’on a viole qui constitue la faute, parce que l’on porte atteinte aux valeurs sociales. Et c’est la mission de Ministère public. Alors comment définir la norme ? Si on n’a pas un texte, c’est là que votre rôle est important, c’est quoi l’imprudence ? Non seulement c’est les même mots mais cet alignement de mots est une redondance, le législateur veut dire que c’est n’importe quel comportement que vous allez soumettre à votre pouvoir d’appréciation. On ne vous demande pas d’éviter un accident, faites ce que vous avez à faire. Souvenez-vous de ce que vous avez à faire. Si vous aviez pu vous poser des questions. Votre travail n’est pas d’éviter le résultat. C’est là où la perte de chance n’a aucun lieu d’être ici, car la perte de chance c’est en matière médicale. Je suis en train de remplir votre bouteille.

Interprétation du texte. La sécurité dont on parle c’est la sécu des usagers. Qu’est ce qu’on a fait pour la sécu ? Et bien pas grand chose. Je peux même le dire on ne s’en ai jamais préoccupé. Le train ne peut pas ralentir, cool Raoul.

On ne peut parler de la vitesse du train de n’est pas de la prévention. Mais moi je dis c’est un obus. S’il y a une voiture qui passe avec des enfants ou des personnes handicapé et que le chauffeur tombe dans les pommes on n’a pas le temps de sortir.

SNCF nous dit un trin doit être solide il ne peut pas s’arrêter. Ça c’est la sécurité des usagers de la SNCF.

Si la sécurité n’était pas de votre responsabilité pourquoi la circulaire Busserau vous obligerez à avoir quelqu’un qui s’occupe de la sécurité des PN ?

Poser la question de cette sécurité c’est avoir un comportement normal, diligent.

Il y a un dernier point. On est allé sur le passage à niveau. Marcel Dassaut ne regardait jamais le plan de son avion tant que le dessin n’était pas fait. Ce qui est beau vole bien. Et bien votre passage à niveau il est moche ! Non mais je vous assure monsieur Le Président ce n’est pas de la boutade.

Il y avait quelques choses à faire.

Vous avez parlé des classements, très bien. Mais pourquoi ne pas avoir parlé du classement K ? Depuis 1998, on sait que ce classement K dit attention c’est approximatif il y a d’autres critères. Alors n’aurait il pas été prudent de se poser la question ? Ce n’est pas ça qu’on vous reproche. On vous reproche de ne pas avoir posé les questions. Alors on nous dit « on ne nous dit rien ! »

Il y a vide juridique en matière de responsabilité entre la SNCF et RFF. Ou alors la responsabilité a été noyée.

On vous a dit qu’il y a une visite. Monsieur Lévy s’est le spécialiste des passages à niveau. Si je me trompe amande honorable. Il est allé visiter le passage à niveau. Il dit qu’il n’a pas les compétences nécessaires. A ce compte la je peux aller les visiter moi aussi.

Apres l’accident ce même Monsieur nous dit qu’il est devenu compétent ! Alors je ne sais pas quelle poudre de perlin pinpin vous utiliser mais bravo !

Je ne vois pas en quoi c’est une cause d’irresponsabilité du fait de votre monopole, vos êtes RFF et SBCF sujet de droit pénal, comme moi, comme monsieur Prost.

On nous a parlé de la causalité et c’est peut être ca qui a induit en erreur monsieur le Procureur. La causalité peut être indirecte, mais peut être médiane. Alors la causalité c’est quoi ? Vous avez parlé de Poisson alors passons au fromage. Il y a un aviateur anglais qui dit que dans l’aviation tout est redondant. Non seulement c’est redondant dans l’avion mais à l’extérieur aussi, c’est le principe de la check liste. Alors c’est quoi un accident ? C’est une flèche mortelle.

J’en ai finis mais tout à fait, parce que je suis peut être le plus vieux mais nous avons tous reçu une leçon de dignité. Nous avons tous passé du temps ensemble, nous avons communiqué, je n’ai jamais vu ça .la maturité de ces enfants ? L’avez-vous vu ?

Le Président : Monsieur Prost voulez-vous dire un dernier mot ? Voulez-vous dire quelque chose ?

Mr Prost : je voudrais dire aux familles que je m’excuse si je ne me suis pas fait comprendre. J’ai entendu les messages des enfants des familles. Comme l’a dit un avocat je suis un homme simple et je ne me suis jamais  exprimé devant un tel tribunal. Et je veux dire que en entant confronté a vous même les familles, je me sens obligé de dire la vérité. Cette vérité j ‘ai eu du mal a ce qu’elle soit comprise parce que j’ai eu le malheur de dire quand j’ai vu le 4×4 on ma pris pour un menteur. Il y a eu des bas des hauts, il y a des moments j’ai essayé de me suicider. Alors encore une fois je m’excuse de ce que j’ai pu dire à cette barre. Je reconnais la faute de m’être arrêté. Faute involontaire, pour moi c’était un piège.  Alors je le redis aujourd’hui je n’avais aucun éléments du drame, et je le dis on aurait pu éviter l’accident, mais dans ces moments on doit être dedans pour savoir. Si je suis la aujourd’hui c’est grâce aux personnes qui ne m’ont pas cru, sans ça je ne serais surement pas la. Ca m’a donné de la force. Et aujourd’hui j’espère que vous êtes satisfait de toutes les réponses qui ont été donné. Et sincèrement du fond du cœur je pense à ces enfants, qui sont les miens, il m’arrive souvent dans la journée de m’arrêter de travailler, je suis croyant et ça arrive n’importe quand et c’est eux qui me donne la force. Il on le droit d’entendre la vérité. Et j’allume souvent une bougie pour eux. Et aujourd’hui ça a été dur de vous affronté, et le tribunal, souvent je me suis posé la question est ce que cela sera utilise. Je tiens a vous remercier tous, les élèves, les familles et le tribunal et tous ceux qui ont contribué a faire entendre toutes ces personnes. J’ai vécu quelque chose d’humain. Comme les deux gendarmes durant ma garde à vue qui ont été humains. Notre vie s’est arrêtée. Je n’ai plus cette fierté que j’avais avant. Tout est tombé et pour se relever il faut être confronté à des faits qui démontrent que c’est faux… le 4×4, le feu, et on me dit, Mr Prost, comment vous vivez avec ça ? Comment vous tenez ? Mais j’ai tenu jusqu’ici parce que j’avais besoin de dire la vérité, et de poser des questions et aujourd’hui cela nous a permis de mieux comprendre. Je tiens à remercier les familles et tout le Tribunal.

Le Président : Nous remercions le juge suppléant de son attention et de son concours. La décision sera rendue le mercredi 26 juin.

Je tiens également à remercier l’intégralité des personnes qui ont permis que le procès ce déroule dans de bonne conditions.

Jeudi 11 avril – Septième jour d’audience

Jeudi 11 avril – Septième jour d’audience

Plaidoirie de Maitre Mary :

J’interviens dans l’intérêt de Madame Sommer qui s’est constituée partie civile dans ce dossier. Madame Sommer est une victime d’un type particulier car elle était passagère du train. Le jour de l’accident elle se rendait à son travail. Elle a subi le choc, un choc facial et dorsal et elle a été amenée à intervenir sur ce drame, car elle exerce le métier d’infirmière, pour secourir les enfants.

Ce qui est particulier c’est qu’elle n’a pas eu d’arrêt de travail, pour autant elle a immédiatement consulté des médecins pour des problèmes dentaires et dorsaux quelques jours après cet accident. Vous verrez qu’elle a déclaré un accident du travail pris par la caisse d’assurance maladie.

Ce qui est important c’est que dès l’origine, dans sa déclaration, elle fait état de ses blessures et également du choc émotionnel. La situation évolue défavorablement en ce qui concerne sa situation professionnelle car elle a un choc post traumatique. Elle voit un expert au mois de juillet 2010 et fait état d’une rechute d’accident du travail. Sur cette rechute il y a une contestation de la caisse. Le débat va devant le Tribunal de la caisse de sécurité sociale.

Le rapport du docteur C. va homologuer le syndrome de stress post traumatique et reconnaître le lien avec l’accident. Il y a dans cette affaire un autre contentieux pour contester le taux d’incapacité, ce contentieux est en cours. Un expert va désigner ce taux. Cette expertise est en cours.

Voilà dans quelles circonstances se présente ce dossier. L’expertise ordonnée sur le plan civil, a été confiée au docteur M. qui a commencé ces opérations. Madame Sommer s’est sentie mise en cause, agressée et elle a été amenée à déposer plainte à l’ordre des médecins. Dans la mesure où cela est évoqué par mes confrères de la SNCF je dois évoquer ce point pour la clarté des débats. Madame Sommer n’est pas une personne procédurière et déséquilibrée. Je dirai que sur cette expertise qui n’est pas allée à son terme il y a eu une plainte et une sanction d’avertissement à l’encontre du médecin.

Encore une fois, je pense que tout cela est tout à fait secondaire. De même que la lettre adressée à la SNCF maladroite, elle ne reconnaît aussi, pour demander une gratuité sur certains transports. Cela ne change rien à la qualité de victime de Madame Sommer. Madame Sommer était bien disposée à avancer mais les experts s’étant déportés, un second, puis un troisième, n’ont pas accepté cette mission. Un médecin de bordeaux a été désigné. Nous avons une expertise actuellement en cours, confiée à un médecin expert dépendant de la Cour d’appel de bordeaux.

Maintenant, en l’état, les éléments dont je dispose à l’heure actuelle, c’est un rapport amiable qui n’a de valeur qu’en qualité de rapport amiable et un rapport déposé par un docteur désigné par le Tribunal de la sécurité sociale (le TAS). Le jugement a homologué le rapport du docteur C. Donc ce rapport est extrêmement clair pour reconnaître l’existence d’un syndrome de stress post traumatique. Vous verrez les conclusions de ce rapport, qui permet à Madame Sommer de dire, je ne viens pas devant votre Tribunal sur des impressions.

On pourrait développer à loisir mais je tiens à synthétiser mon propos pour rester tout à fait clair et sans ambiguïté. Je demande, à ce stade, des demandes provisionnelles. Dans l’ordonnance de renvoi le juge d’instruction n’a pas fait état de l’interruption de travail que Madame Sommer connaît depuis maintenant novembre 2010. Il faut donc reconnaître l’interruption involontaire. Sur le plan civil, je suis dans une situation particulière car je me présente devant le Tribunal correctionnel avec une décision d’une juridiction civile donc je viens vous demander, à titre principal, de confirmer la décision de ce médecin, et à titre subsidiaire la désignation d’un autre expert judiciaire. Avec les aléas je crois qu’il serait sain de désigner un expert d’une autre Cours d’appel puisque manifestement Madame Sommer a rencontré des difficultés de ce type.

Sur les provisions, je demande une provision sur le plan patrimonial d’un montant de 20 000 euros. Ces frais, pour leur plus grande partie sont constitués par des pertes de salaires constitutifs à la suite de l’arrêt de travail. Les décomptes ont été établis. J’ai mis en cause la caisse primaire d’assurance maladie qui s’est constituée devant votre Tribunal. Je pense que vous avez la lettre.

Encore une fois, je ne veux pas alourdir les débats mais je crois avoir donné un dossier suffisamment complet pour permettre au Tribunal de statuer en toute connaissance de cause. Il n’est plus envisageable pour Madame Sommer, de reprendre cette activité, ce que l’on peut comprendre aisément. Son objectif est de pouvoir suivre les formations nécessaires pour une reconversion ultérieure, car sa profession, pour elle, est une histoire terminée.

De plus, c’est la volonté de Madame Sommer de revendiquer les dispositions de l’article 470-1 du Code de procédure pénale. Excusez-moi pour cet oubli.

Plaidoirie Me François Favre.

Monsieur le Président, Madame, Monsieur du tribunal, pour Fanny. Pour toi Fanny, pour vous Valérie, Pascal et toute la famille : Josseline, les deux Sylvie, Catherine et tous les autres qui aiment tellement Fanny et qui subissent, quel gros vilain mot « un préjudice » morale irréparable. Ce préjudice irréparable j’ai l’honneur de le témoigner et de le partager.

Les faits, Chloé a dit une seconde avant une seconde après ! Fanny est morte dans la collision d’un TER  qui a percuté son car. Fanny est morte avec ses 6 camarades. Fanny est morte sur les bords de la voie ferrée. Elle a fixé un professeur de ses yeux épouvantés, les yeux de son professeur épouvanté aussi, elle a serrée sa main et elle est partie. Le dire est certainement suffisant.

Mais comme dit Fanny « avant l’obstacle le courage » c’est de dominer sa peur alors allons-y avec gloire. Fanny est ma petite cousine. La maman de Fanny est Valérie, je suis le cousin germain de Pascal mais dans nos souvenirs d’enfants c’est mon frère. Et je suis tellement heureux de savoir que Sylvie et derrière moi, elle qui nous tirait les cheveux quand on été petit. Mais pour Fanny enfant unique, Sara sa cousine, ses cousins et cousines tous ensembles c’était ses frères et sœurs. Pascal c’est beaucoup investi pour le procès, il connaissait le dossier par cœur. Le platelage en caoutchouc c’est lui. La vitesse de 50km que le train aurait du avoir, pour protéger Fanny et ses camarades c’était lui. Il aurait pu être l’expert à niveau qu’il vous a manqué. Mais il ne le pourra plus. Pascal est décédé en décembre 2012 après avoir reçu sa citation qu’il attendait tant. Valérie est persuadée que la tragédie a également causé le cancer de Pascal. D’abord je dirais quelques mots pour Pascal, je parlerais pour Fanny, pour Valérie pour la famille. Et ensuite schizophrène je plaiderais contre la SNCF et RFF soutenu par mes confrères sans m’immiscer dans les accusations. Fanny n’accuse personne. Mais nous avons tous agit ensemble pour que la SNCF et RFF viennent devant vous avec un statut de mise en exam, pour autant prétendu innocent.

Pour Pascal : j’ai envie de dire en accélérer début décembre mon frère m’appelle sur mon portable, c’est déjà la lui qui m’avait appelé pour les décès de Fanny. Encore quelques jours si tout va bien, je suis loin il faut que je revienne, je l’avais promis à Pascal, neige, pluie, limitateur de vitesse. 20h à l’hôpital, je ne vais pas pouvoir rentrer. Les infirmières me laissent entrer. Pascal veut parler. Je ne comprends rien. Mais ouvre tes oreilles. Son regard, celui de Fanny, le mien. Je comprends. Je lui raconte le procès d’Allinges en avance. Il m’a permis de voir qu’il y a de beaux procès. Il sait que le jugement sera le meilleur pour la justice des hommes dans le respect des droits de chacun. Je crois que Pascal est en paix.

Pour Fanny : de la gaité, je suis venu avec mon portable pour sauter l’obstacle pour le franchir, j’ai écouté la messagerie de Fanny ce matin. Sa voie c’est la vie, des vitamines. Merci les enfants devenu grand et en plus vous êtes tous beaux, on la vu pendant votre défilé à la barre. Vos témoignages ont été la meilleur des plaidoiries, les enfants devenu grand vous avez dit une évidence : les impératifs soit disant économique du chemin de fer ne peuvent en aucun cas primer sur la sécurité. Cette évidence qui crève nos yeux encore fallait-il la rappeler, que nos enfants nous rappellent dans la torpeur, il fallait la marteler. Les enfants devenus grands garder la colère que vous avez exprimé nous en avons tellement besoin. Merci aux parents, Fanny les remercie, merci aux accompagnants, aux enfants. Vous êtes tellement solidaire. Mais débarrassez vous de vos culpabilité Fanny vous en exonère. Merci aussi à toi Guillaume le conquérant, un citoyen pas si lambda  que ça. Merci aussi Margot pour Monsieur Prost c’est oui dans les larmes mais c’est oui en revanche pour la SNCF et RFF c’est ni oui ni non froidement mais quand tu as dit j’ai du aller voir un psy alors Fanny aurait pu dire ça craint mais si les enfants si vous en avait besoin allait y Fanny veut que vous viviez.

Et à toi Johanna, Fanny te dit tu sais mon tee shirt il est maintenant à toi, tant pis si le secouriste l’a découpé il t’a sauvé. Johanna tu es mon ami pour la vie, allez Johanna revis. Et a vous Linda… mes amis à la vie a la mort. On avait photocopié nos baskets il paraît qu’elles ont un nom spéciale : des converses aller sourirez et n’oubliez pas de jouer.

Une anecdote personnelle : j’ai retrouvé une photo prise pour mes 50. Fanny m’avait fait le bonheur de venir, elle lève la main, elle me dit au revoir. Je lui avais écrit ma cher Fanny merci d’être venu, quand tu auras 50 ans j’aimerais bien que tu m’invites. Fanny la malicieuse rendez-vous en 2045

Valérie : le deuil, la résilience encore des gros mots. Valérie revient du travail dans une maison vide, aux chambres vides. Vide et c’est tout. Terrible contradiction comment vivre avec ça, d’un coté merci à tous au collectif mais d’un autre coté de grâce laissez moi pleurer seule dans l’intimité de mon chagrin. Terrible contradiction signe paradoxale de la catastrophe. A l’envers c’est le collectif qui étouffe l’individuel.

Mais et on n’y arrivera pas, la différence est le chagrin de Valérie et c’est ainsi.

Pour la famille : ensemble la famille unie qui aime Fanny, qui aime Valérie et qui serait prétentieux la soutien.  Ils ont aimé Fanny et il se contente de vous le dire ils ne vont pas vous donner des justificatif. Seulement Sara la cavalière depuis le 2 juin 2008 n’est plus remonté a cheval, et il  a fallut comme tant d’autre, après avoir été muré pendant des mois soit soigné.

Drame ajouté au drame, tragédie ajouté à la tragédie. Fanny venait du Viêtnam. Valérie et Pascal se sont adressés au pouvoir public pour retrouver la famille naturelle de Fanny. Pour que les indemnités reviennent à la famille naturelle de Fanny. Ils sont partis là-bas. Ils ont cherché, cherché, et ils les ont retrouvés. Fanny avait une sœur, tout ira à cette famille.

Contre RFF et SNCF : schizophrène, je crois que je ne serais pas en mesure de faire du grand droit. Seulement des observations. Mais la vie ce n’est pas le grand droit. Ce n’est pas une question de destin. Cette tragédie est le résultat de fautes. De fautes pénales. Fautes caractérisés, c’est hors débat nous en sommes d’accord. Mais Pascal et Valérie sont d’accord il faut en dire un mot. En toute hypothèse, comment imaginer que la violation d’une obligation de sécurité par nature, et qu’une telle faute ne soit pas d’une exceptionnelle gravité. C’est la raison pour laquelle Monsieur Prost, il assumera sa responsabilité. Il serait condamné mais il ne sera pas le bouc émissaire de la SNCF et RFF et des décideurs qui ont bien de la chance de ne pas être devant vous. Autrement la responsabilité de la SNCF et EFF est bien engagée. Je me contenterais d’observations simples, sur l’absence décevante, sur le silence assourdissant, c‘est un euphémisme. Je noterais la désorganisation stupéfiante, inquiétante de la SNCF et de RFF. Ayant fait violation de son obligation sur le passage à niveau d’Allinges.

Et enfin découverte bien amère à l’instant, quelques mots sur l’attitude de RFF et la SNCF, depuis le 2 juin 2008 et à votre audience.

Pour Monsieur Pépy, il n’a pas comparu. Pascal et Valérie considèrent qu’il a trahit sa parole. Monsieur Pépy avait personnellement écrit à Pascal et Valérie, qu’il se tenait à leur disposition pour entretien. Ca c’est l’aspect psychologique très défaillant de Monsieur Pépy. Cette absence raisonne aussi comme un aveu. Ses subordonnés ont été incapables de donner les réponses concernant la sécurité de la SNCF et de RFF. Si quelqu’un peut connaître la répartition entre les un et les autres, repartissions difficile puisque même la Cour des comptes n’a pas réussi. Monsieur Pépy est président de la SNCF, il a fait toute sa carrière là bas. Il en connaît tous les rouages. Par sa carence il admet implicitement qu’il n’a pas de réponse pour exonérer la SNCF de sa responsabilité concernant le drame d’Allinges.

RFF est la sécurité. RFF a une obligation légale et générale de sécurité. Pas seulement au regard du principe mais également il faut le dire, énoncé par des textes précis destiné aux usagers et nous en avons une magnifique démonstration avec le tribunal d’Aix. RFF n’a pas relevé de sa condamnation en égrenant tout les textes applicables.

Et un point sur lequel nous, nous ne sommes pas appesanti.

Tous ces textes, RFF les connaît. RFF n’a pas relevé appelle de ce jugement. En deux mots, la responsabilité de RFF c’est celle d’un propriétaire. C’est celle d’un maitre d’ouvrage, et à ce titre RFF doit assurer et doit toujours assurer la sécurité du passage à niveau d’Allinges.

Alors aujourd’hui RFF n’assure absolument pas cette sécurité encore moins en 2008. Le premier jour du procès la représentante RFF m’avait rassuré « la sécurité ca ne se délègue pas » mais le problème, c’est qu’elle ne se délègue pas pour une bien mauvaise raison. RFF ne délègue pas parce qu’elle n’a personne à la sécurité. De manière accablante Monsieur F. confirme en 2012 qu’RFF n’assume toujours pas sa responsabilité. Lui, responsable nous dit qu’il ne connaît toujours pas le passage à niveau d’Allinges lui le seul responsable des passages à niveau. Il va plus loin dans le déni de la sécurité. Il nous dit que le passage d’Allinges n’est toujours pas inscrit sur la liste. Cette déclaration a des conséquences immenses. Il n’est pas une préoccupation pour la SNCF et RFF, il ne va pas bénéficier des règles applicables de suppression de passage à niveau.

En conclusion RFF n’assume pas son obligation de sécurité sur le passage à niveau d’Allinges et Fanny et ses camarades sont accablés.

Pour la SNCF, elle aussi a une obligation, bien mis en évidence par la Cour de Chambéry en 2012 mais elle a aussi une obligation légale règlementaire. Mais à ce stade on constate que c’est le rail de la concurrence. RFF a une obligation de sécurité et la SNCF aussi, la Cour des comptes dit alors « mais qui fait quoi ». La SNCF va dire « c’est RFF» et RFF va dire « c’est SNCF » et si ca va pas on dira que c’est quelqu’un d’autre.

Plus, grâce ces manquements à la sécurité qui vont mettre en périphérique mais de surcroit à l’intérieur même de la SNCF que l’obligation de la SNCF n’est pas respecté ? Au contraire de RFF, la SNCF se délègue. Elle se délègue tellement qu’elle se sub-subdélègue. Pourquoi pas, mais à la condition que ca soit bien fait. On ne sait pas qui fait quoi sur le passage à niveau d’Allinges et bien entendu l’anarchie et contraire à la sécurité.

Concrètement, je n’ai toujours rien compris. Monsieur Pépy ne m’a rien expliqué. Ce passage à niveau en 2008 qui est responsable ? Madame Beaux ? Pourquoi et avec quelle pouvoirs ? Monsieur Laverrier ? Monsieur R? Monsieur F? Le résultat est dramatique parce qu’il s’en est suivis, alors que nous l’avons revu hier, qu’il est de notoriété publique que ce passage à niveau est dangereux. Cette dangerosité ne nous prenons pas la tête elle est de notoriété publique. Il me semble qu’il y a des rapports, des études qui ont été faites donc on s’est déplacé sur les lieux, qu’on sait qu’il y a eu des travaux et qu’il y a des visites régulières.

Monsieur Froment qui est en charge des visites comme un petit fonctionnaire, et quand il nous dit qu’un car n’a pas sa place sur ce passage à niveau mais bon dieu qu’a t-il fait ? Il est délégataire de la SNCF.

Il n’y avait donc pas plus déçu sur le passage à niveau Allinges du coté de la SNCF.

Alors maintenant la défense impossible de RFF. Courageusement RFF vous a rejeté sa défense pénale sur le voirsites, conseil général et le maire, bref on s’en moque. Ces personnes n’exonèrent surement pas la responsabilité de RFF.

La SNCF, sans rire, la SNCF voudrait s’exonérer, en nous disant qu’elle a respecté ses obligations et que dans ces conditions tout ira dans le meilleur des mondes. Mais sans rire, c’est absurde. On a parlé de piège. Piège mortel, mais quand il y a un piège on l’entretien ou on le supprime ? Imaginez vos enfants sur la plage, il y a un trou, vous allez l’entretenir ?

Une telle défense est une absurdité invraisemblable. La SNCF le sais bien au dernier moment on sort du chapeau une carte. Vous avez eu la réponse de la Cour d’appel de Chambéry. Depuis plusieurs jours le professeur Dana essaie de me donner la solution juridique à ce problème. Mais peut importe Me Dreyfus la dit, la jurisprudence qu’on apporte, le droit rejoindra la bon sens.

C’est terrible de finir une plaidoirie en criant comme celle-ci alors que l’on a commencé avec une enfant et que l’on n’a pas envie. Pourtant il ne faut pas fermer les yeux, on doit se poser la question de savoir ce que les prévenus ont fait après. Quand Monsieur Borloo a écrit aux parents en disant au plus tard en 2012 le passage serai supprimé, les parents l’on cru.

Le problème c’est qu’après ca, c’est une défense impossible. Je me tourne vers Madame Beaux, elle est obligée de nier. Mais quand on interroge Monsieur Prost il nous répond. Les autres non.

Voilà mais c’est triste.

Plaidoirie de Me Konemann :

Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal,

Depuis le 1er janvier 1997, RFF et la SNCF sont en charge conjointement du renouveau du transport ferroviaire et de la sécurité de s voies et des installations, compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public.

Le 9 janvier 1997, la Direction de la Région Rhône-Alpes de la SNCF se réunissait à Gaillard, en présence de Madame Josiane BEAUD. Il était question notamment de la suppression de la gare d’Allinges-Mésinges.

Pour Monsieur GRATADOUR, à l’époque Directeur des Transports et Communications au Conseil régional, il fallait remettre à niveau le réseau ferré de cette ligne dans sa globalité car il a été construit au siècle dernier « rabais ».

Ainsi le Direction Régional Rhône-Alpes de la SNCF était parfaitement consciente que ses installations datent du 19ème siècle.

Les conclusions de cette réunion ont été l’augmentation des trains entre Evian et Genève, avec fréquence à la demi-heure, en heure de pointe et la suppression de nombreux arrêts, dont l’arrêt Allinges-Mésinge, afin de réduire le temps de parcours des trains.

Par contre, aucune disposition n’était envisagée concernant le rallongement du délai d’annonce du PN 68, ni la construction d’un pont.

Il s’agit d’une négligence grave dans l’obligation de sécurité de la SCNF et RFF.

Selon l’Audit réalisé en 2005, les lignes anciennes à petites vitesses sont dans un état inquiétant, faute d’entretien suffisant. Des accidents majeurs ont été frôlés pendant de nombreuses années.

Les trains vont toujours plus vite mais ne peuvent pas s’arrêter.

Le chauffeur du TER nous a expliqué que pour freiner d’urgence, il y a d’abord la coupure de la traction, puis le freinage progressif.

Le gendarme PEROLA a constaté des traces de freinage seulement 12 mètres avant le PN68.

Madame BEAUD nous a dit que les délais d’annonce ne doivent pas être allongés en fonction de la vitesse des trains, car il y a un risque de passages sauvages, s’ils sont trop longs.

Cet argument viole les directives de sécurité interne à la SNCF, puisque la Notice, EF 3 A2 du 15 octobre 1980 sur les équipements de passages à niveau, prévoit des délais d’annonce plus long su les trains augmentent leur vitesse.

Selon son article 7, si la vitesse du train est supérieure à 160km/h, le délai d’annonce doit être d’au moins 60 secondes.

Tous les experts sont formels, le délai d’annonce du PN68 n’est pas compatible avec les lieux et les véhicules de gros gabarit, car il faut onze secondes pour passer de barrière à barrières.

L’interdiction actuelle de passage aux gros véhicules viole le droit à la libre circulation de l’ensemble des véhicules à moteurs et des personnes.

La population locale n’a pas à supporter de telles restrictions imposées par le monopole de RFF et de la SNCF sur le domaine public.

Cette interdiction n’est pas satisfaisante ni suffisante.

Il y a donc urgence d’abord à augmenter le délai d’annonce, et a construite un pont pour les riverains.

Sur le fait de dénier un préjudice d’angoisse à Natacha.

Selon l’audition de Monsieur Jean Luc MASS, contrôleur du train, venu sur les lieux juste après le choc, sous la cote D116, il déclarait « la jeune fille sous les roseaux avait le teint très blanc. Elle a eu un spasme puis après elle ne bougeait plus. »

Les parents, la sœur, les quatre grands-parents et les deux oncles de Natacha PINGET souffrent dans tous leur corps et âme de voir leur enfant mort.

Il s’agit d’une famille soudée qui se réunit chaque semaine, tous habitant à Sciez et Douvaine, y compris les oncles. Les pièces présentées témoignent de la solidarité de cette famille.

Ils sont mutilés de l’intérieur comme l’ont dit les parents de Benoit, Timothée et Léa.

Après avoir attendu tout l’après-midi du drame, ils n’ont appris le décès de leur ange qu’en soirée à l’hôpital de Thonon.

Quelle souffrance de ne pas pouvoir serrer son enfant contre soi !

Madame Nadège PINGET a dit à une maman également en deuil « ton Dieu m’a pris ma fille ».

Non ce n’est pas Dieu, mais des hommes et des femmes intelligents et responsables qui sont à l’origine de la catastrophe collective.

Pour Justine, âgée de 8 ans au moment du drame, son enfance a pris un goût amer.

Pour ses parents, ceux-ci n’auront pas le bonheur de voir grandir, s’épanouir leur fille aînée, ni d’avoir des petits-enfants de Natacha, sa descendance s’est brutalement arrêtée.

En plus de cette souffrance, il y a l’angoisse.

Madame PINGET demande des dérogations aux écoles de Justine, afin que celle-ci puisse répondre à son téléphone portable en toutes circonstances, en cours et lors des voyages d’étude.

Ainsi, l’indemnisation d’un préjudice moral d’affection exceptionnel doit leur être alloué qui tienne compte de :

-       la jurisprudence européenne, plus généreuse en matière de torts moraux que celle de la Cour d’appel de Chambéry, et applicable aux transports ferroviaires en Europe conformément aux directives européennes.

-       Et qui tienne compte aussi de la jurisprudence française en matière d’accident collectif pour les préjudices d’angoisse.

Les procès-verbaux de transaction signés par les parties civiles en 2009 et 2010, avec l’assureur du car sont fondés sur la loi Badinter du 5 juillet 1985.

Mais cette loi est inapplicable en vertu de son article 1, puisqu’un train est impliqué dans l’accident.

Il ne peut s’agir que de provisions sur un dommage non finalisé, avant une procédure correctionnelle contre plusieurs mis en examen.

Rappelons que les mises en examen de la SNCF et RFF ne datent que de 2012.

À présent, il s’agit d’établir le dommage actuel qui est un préjudice moral d’affectation exceptionnel pour toutes les parties civiles suite à la mise en exam des trois cités.

Effectivement, le préjudice moral d’affectation n’est pas le même s’il s’agit d’un accident collectif, présentant une faillite systémique ; tout comme un homicide simple n’est pas identique à un homicide collectif !

L’assureur du car n’a donné à la famille PINGET que des provisions ayant permis de supporter un temps soit peu, la douleur, et également de poursuivre la défense de leurs intérêts face à la SNCF et RFF.

Sur la demande d’indemnisation de la perte de capacité de gin de Madame PINGET, celle-ci ne lui est pas imputable. Elle a dû abandonner son dernier emploi pour des motifs thérapeutiques, selon l’attestation de son médecin traitant, et sa reconversion professionnelle a été aidée par une indemnité « pour frais divers » de la part de l’assureur de du car qui a bien reconnu cette nécessité. Cette indemnisation lui a sans doute évité des complications médicales.

Toutefois, il en résulte actuellement des pertes de revenus.

Il s’agit d’un dommage patrimonial lié à la perte de son enfant, c’est pourquoi ce préjudice doit être réparé par les trois responsables de l’accident.

Les mis en examen refusent de dédommager les frais d’acupuncture de la famille, sous prétexte que ces sont n’ont pas été prescrits médicalement.

Ici encore la SSNCF et RFF font preuve d’économie sur les petites dépenses, comme pour la réfection du platelage, alors due sans petite dépenses, ces institutions s’exposent à des obligations beaucoup plus importantes.

Malgré leur intelligence et leurs gros moyens c’est leur légèreté et leur manque d’action sur le terrain, qui sont l’origine, la base de la cause à juger.

Je vous remercie Monsieur le Président, Madame, Monsieur le juge.

Plaidoirie de Maitre Rimondi :

Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal.

Je me lève à la défense des intérêts de la maman, du papa de Yanis, ce petit bonhomme plein de vie qui arrivait chez lui en émettant des sons de joie. Ce petit bonhomme sportif dont le nom et le prénom sont à jamais inscrits dans la pierre. J’interviens pour le papa de Tom, ce petit garçon plein d’humour, auquel je rendrai hommage et qui dans ses derniers moments a porté secours à sa petite amie Marion. La maman de Yanis a expliqué qu’on l’avait privée à tout jamais d’entendre le mot « maman », on en a privé aussi le papa parce que Yanis était leur enfant unique. J’interviens aussi pour Chloé qui veut pour son avenir travailler dans les urgences médicales. J’interviens aussi pour les parents de Justice et au côté de Margaux D. qui a trouvé son salut dans l’éloignement et pas n’importe lequel, sur le Charles de Gaule. Ainsi que pour Monsieur B. et Luc V. dont le papa a expliqué qu’il avait eu lui-même un incident sur le passage à niveau 68. J’interviens au côté des accompagnants. Monsieur François auquel je rendrais l’hommage qui lui est dû parce que grâce à sa vivacité il a pu sans aucun doute sauver des enfants, et Madame François. J’interviens aussi pour Madame Favre qui était à l’avant du bus et pour Monsieur Lavy dont les conséquences, lourdes, dramatiques, sur le plan psychosomatique ne sont pas finies. Et puis j’interviens pour les ayants droits de la victime, un peu mis de côté dans un premier temps et que nous avons tenu à avoir auprès des autres victimes, Monsieur Jandin.

Dans le souci d’une bonne organisation de toutes les parties civiles nous nous sommes répartis la tache pour expliquer à votre tribunal. Mon rôle est de soutenir la responsabilité pénale de la SNCF et de RFF. Il ne fait aucun doute que la responsabilité pleine et entière de Monsieur Prost, Monsieur Prost, qui est aux manettes, a la responsabilité d’avoir franchit le passage, d’avoir choisi la mauvaise option, d’avoir immobilisé le véhicule entre les barrières et de n’avoir pas trouvé l’énergie pour les sortir du piège. Il n’en demeure pas moins que ce n’est pas une responsabilité exclusive.

Ces responsabilités sont cumulatives : Prost, SNCF et RFF qui ont par leurs conseils fait connaître hier soir, tard, l’argumentation qui allait être la leur c’est-à-dire en dernier. Incident qui aurait pu être réglé au visa de l’article 6 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme qui dit que le procès doit être équitable et loyal, qui veut que les arguments qui serviront au tribunal pour se fonder sur la responsabilité ou non responsabilité soient tous débattus. Alors c’est vrai quelque temps avant les débats, il nous a fallu, hier soir prendre connaissance de ces arguments. C’est vrai, c’est le droit des prévenus. Vous savez les prévenus ont tous les droits et les victimes toutes les souffrances et dans ce dossier les souffrances elles sont grandes !

La Loi, au nom de laquelle la responsabilité de la SNCF et RFF est engagée ce sont évidemment les fautes d’imprudences et la responsabilité pénale des personnes morales. S’il est établi que l’auteur des faits n’a pas effectué les diligences normales compte tenu de ses fonctions et de ses moyens sa responsabilité peut être engagée.

L’entretien des ouvrages ferroviaires est du monopole de RFF et de la SNCF. Et j’ajoute, Maître Favre l’a déjà évoqué, il n’y a pas la possibilité pour la SNCF et RFF d’échapper à cette responsabilité pénale de la personne morale.

La Cour de cassation nous l’a dit et redit dans des décisions : deux arrêts de la Chambre criminelle, un du 15 février 2011 (contre la SNCF parce que l’un de ses agents a été grièvement blessé) qui nous rappelle que les insuffisances du plan de prévention étaient imputables aux organes. Un autre arrêt de la Chambre criminelle du 22 février 2011 quand les manquements aux règles de sécurité sont établis alors l’infraction est établie car les manquements ne peuvent être faits que par les organes de la personne morale.

Il suffit d’établir objectivement que des manquements aux règles de sécurité puissent être commis. Voilà, je dirais quel est le champ de réflexion au-delà des multiples décrets, circulaires et autres organes normatifs sur lesquels je ne reviendrai pas.

Votre tribunal est saisi par l’ORTC qui vise un certain nombre de préventions qui ont fait l’objet d’observations conjointes et d’un collège de magistrats instructeurs. Nous savons qu’elles sont les préventions : manquement à l’obligation de sécurité, manquement aux travaux élémentaires d’entretien et puis manquement à l’obligation de classer ce passage à niveau comme il se devait comme préoccupant.

Ce passage à niveau était extrêmement dangereux ce que l’on a pu constater pendant notre déport sur place. Car cinq ans après il présente toujours le même danger. Il est étroit, sa configuration et topographie sont extrêmement dangereux, dos d’âne, virage, pente, sas court, deux véhicules ne peuvent pas se croiser, l’état du passage à niveau que constitue le désaffleurement en a encore des stigmates.

Je me souviens des propos premiers de l’expert Car qui étaient de nous dire que :

-       La signalisation est mal adaptée

-       Le temps d’annonce mal adapté

-       Le passage est très difficile à franchir.

La configuration préoccupante de ce passage était corroborée par un nombre d’incidents qui sont pour certains remontaient à la SNCF et RFF et qu’ils n’ont pas repris.

J’ai fait citer Monsieur Casier pour qu’il puisse vous dire ce qu’il a écrit en qualité de justiciable. Cet incident extrêmement préoccupant m’a conduit à faire entendre Monsieur Casier. Et je m’en réjouis car le Tribunal a pu constater que, sur le plan mental, il a toutes ses capacités. Néanmoins, la SNCF a diligenté une enquête pour vérifier si ce fait était réel (raté de fermeture).

Lecture.

Que va t-on nous dire ? Les enquêtes n’ont pas permis de révéler le moindre incident. Donc, les usagers se sont forcément trompés. D’autant que le SIAM est infaillible au niveau du contrôle. On apprendra, non sans stupeur, que les conclusions de la SNCF ne valent pas car le SIAM était défectueux. Dès le début de l’été 2007, il a été constaté que le SIAM était en dérangement. Cela est préoccupant. Malgré cet incident, la SNCF et RFF sont restés sur les conclusions qui étaient les leurs. Merci Monsieur Casier d’être venu, vous êtes un bon citoyen, vous pouvez rentrer chez vous, vous avez du être exposé à des écumes de fleurs hallucinogènes. Voilà comment la SNCF règle ses problèmes. L’incident du 23 juin 2000 qui, lui aussi, est un incident extrêmement grave, un minibus perd son bouchon de vidange, il perd l’huile de son cartel ce qui, en soit déjà, constitue un risque pour un cycliste ou un deux roues qui arriverait derrière.

J’ai envie de dire, par nature, un passage à niveau est un passage dangereux et doit être surveillé comme le lait sur le feu. Mais ce passage à niveau aurait dû faire l’objet d’une vigilance toute particulière.

Lecture de témoignages.

En termes de critères de dangerosité, on imagine, bien entendu, que si un véhicule est bloqué c’est la roulette russe.

Lecture d’un témoignage.

Il y a de quoi être préoccupé, d’autant que deux agents de la SNCF se sont eux-mêmes prononcés. Monsieur Laverriere, on lui demande son avis général sur le passage à niveau, pour un véhicule tel qu’un autocar, la traversée doit se faire avec une vitesse lente pour éviter d’accrocher la chaussée.

Lecture de témoignages.

Rien de ce que je dirai ne n’adresse à la personne même des deux dames qui sont ici et qui sont en recommandé. J’en ai conscience, rien dans mon propos n’est vindicatif à l’égard des dames qui sont là. Mais la personne morale doit entendre, au travers de ses organes, et c’est la raison pour laquelle en rentrant dans leurs bureaux, elles diront « nous venons de vivre 10 jours insupportables parce que nous avions commis des erreurs ».

Je rappelle que l’une des obligations qui appartient au couple SNCF et RFF et celle de l’avis qui doit être donné au Président du Conseil Général sur la dangerosité du passage à niveau. Certes ce n’est qu’un avis mais une fois l’avis donné, leur responsabilité est mise de côté. Je pourrais me rasseoir. Et puis l’autre, une autre des fautes gravissimes commises, il y a une jeune fille qui a dit à cette barre, avec du bon sens, « il suffisait d’aller sur place et de voir les choses ». Pourquoi n’y a-t-il pas un minimum d’intelligence ? C’est celle de l’obligation de la compatibilité entre le délai d’annonce et le temps de franchissement du passage à niveau. Que diable n’êtes vous pas en état de raisonner parce que vous êtes trop intelligents ?

Ici, le délai d’annonce doit être de 20 secondes et on l’a porté à 25 secondes donc on est en conformité avec la réglementation. Mais le délai d’annonce de manière isolée n’est en aucun cas un élément de sécurité. L’un des élément essentiel c’est le temps nécessaire pour franchir ce passage à niveau. Donc consiste avec un raisonnement élémentaire. Le délai d’annonce et le temps de franchissement sont compatibles.

On sait qu’on met le doigt sur le bouton de la dynamique. Peu importe que le délai d’annonce soit de 25, 30 ou 40 secondes. C’est une question de bon sens. Aujourd’hui RFF procède parfois à des passages de car. Il semble qu’il y ait quand même sur ce plan là des choses qui ont été faites.

Si le temps avait été de quelques secondes de plus, il aurait peut-être permis que deux, trois ou quatre enfants puissent s’approcher du devant du car. Et le train allait trop vite. Nous sommes tous à courir après notre temps mais dans certains cas de figure il y a quand même des dérogations qui devraient être faites. Le TER traverse la gare à une vitesse raisonnable. Si, pour ce passage à niveau il y avait eu juste cette adaptation opportune de la vitesse, on sait que sur cette bribe de trajet, il ne roule pas à sa vitesse maximale, la catastrophe n’aurait pas eu lieu.

On va me dire attention, nous on est sur la réalité, sur le terrain. Alors la réalité sur le terrain c’est l’impatience des automobilistes. La réponse c’est le Président de RFF qui l’a donnée en annonçant que aujourd’hui on met des radars de franchissement inopinés de barrières. Si vous craignez que des gens passent aux barrières, mettez des radars, les gens s’arrêteront comme au feu rouge. CQFD : ce qu’il fallait démontrer.

Chacun, de la SNCF et RFF assumera sa responsabilité. Chacun du couple SNCF et RFF doit faire le classement. Vous avez vu comme moi les critères pour classer un passage à niveau comme préoccupant. Or tant qu’il n’y a pas d’accident mortel il n’y a pas de classification. Les experts, on ne sait même pas quel critère ils doivent prendre en considération. Le dire à experts ne peut se prendre en considération que si l’expert avec sa science peut dire qu’on va prendre les mesures pour sa sécurisation.

A l’époque, un expert Monsieur R. avait été entendu et avait dit qu’il faisait des constats fonctionnels. Plus sérieusement, je relève que les experts SNCF n’ont visiblement pas les moyens, pas plus que Monsieur Feltz quand il mène une action de sécurité. Monsieur Feltz est à lui seul un expert qui doit se charger à mi-temps de 28 000 passages à niveau.

J’attirerai l’attention du Tribunal sur les conclusions d’une Cour car RFF, du seul fait d’être propriétaire de l’ouvrage, il est déjà responsable et aussi du passage à niveau 68 d’Allinges.

Lecture.

Sachant que le franchissement d’un passage à niveau n’a rien d’imprévisible et que le magistrat a pensé au cycliste qui aurait glissé sur la tache d’huile, le fait d’être bloqué au milieu, le magistrat a trouvé qu’il pouvait y avoir un accident.

C’est évidemment là une réflexion que votre Tribunal se fera si la responsabilité de la SNCF et RFF ne pourra être résumée en un seul constat en raison d’une obligation générale de sécurité, et que les trains ne sont pas sensés s’arrêter, donc cela impose de le prendre en compte et que le délai d’annonce n’est pas suffisant.

De même, le BEA-TT si on entend que les diagnostics sont à l’ordre du jour, il conviendra de vérifier que tous les véhicules peuvent passer le PN sans s’arrêter.

Je rends aussi hommage, à l’instruction complète précise, faite par le Tribunal car les victimes m’ont demandé de le faire et ont été, au cours de cette audience, satisfaites du devoir accompli par le Tribunal.

Si un véhicule à l’époque des faits doit laisser la priorité à l’autre véhicule, nécessairement l’accident est inévitable. La meilleure preuve que notre propos est audible, c’est que quelques jours après notre catastrophe, les autorités ont pris la décision d’interdire le franchissement aux véhicules longs en mettant des panneaux. Ma surprise n’a pas été grande quand, posant la question à Madame de la SNCF ou de RFF, il m’a été répondu que cela se rapporte à la voierie. Vous ne pouvez pas vous, considérer votre ouvrage sans considérer que votre ouvrage doit être intégré pour permettre la circulation automobile. Vous devez faire en sorte que ce soit cohérent.

Qu’il soit conforme c’est une chose, qu’il soit sécurisé c’est autre chose. C’est bien il est conforme à la norme, c’est bien mais ce n’est pas suffisant. Même si le délai d’annonce est respecté. Voyez vous, si aujourd’hui vous êtes en mesure de remplir cette mission d’aller dire à vos dirigeants la douleur incommensurable des victimes de Thonon-les-Bains, et vous amène à revoir votre économie, vous ferez en sorte que plus jamais des noms d’enfants ne soient inscrits dans le marbre.

Je terminerai par un mot de Monsieur Stéphane Gicquel, secrétaire général de la FENVAC qui a dit, « la justice à un rôle de régulateur social, et des fonctionnaires attendent votre décision ».

Je terminerai par parler de Monsieur Jandin, qui est allé rejoindre les enfants dont il se sentait tellement responsable du décès. Le matin même de l’ouverture de cette audience, le Parquet a souhaité que le tribunal s’interroge sur la recevabilité de cette demande. Le tribunal devra s’interroger sur le lien de causalité, évidemment, mais pas au delà. L’ordonnance de renvoi qui vous a saisi vise pour Monsieur Jandin des blessures involontaires, et vous n’êtes pas saisi que de cela, car vous pouvez être saisi par citation directe et la joindre au fond. Ce sont des faits qui se déroulent en deux temps, ceux de l’accident qui sont le terreau et l’autre catégorie de faits qui sont la pendaison de Monsieur Jandin.

En revanche, Monsieur Jandin, pour qui j’ai de la sympathie, est cet homme qui a organisé le voyage parce qu’il souhaitait du plus profond de lui donner du bonheur aux enfants. Pour lui c’était leur transmettre ce savoir, les faire participer de façon pratique. Et en faisant en sorte que ces enfants découvrent des choses. On a tous, nous les adultes, la mémoire de l’un ou de l’autre de nos enseignants, parce qu’il était vif, et bien Monsieur Jandin est de ceux-ci. Il faisait partie de ces gens qui ont une telle passion pour leur métier qu’ils restent dans la mémoire de ces jeunes gens, de la même façon que les hommages donnés par les élèves et ses collègues. Monsieur François a dit que son regard était d’une telle tristesse. Il a décidé de mettre fin à ses jours, cette décision n’était pas totalement libre, totalement éclairée. Il a commencé son agonie et y a mis fin 45 jours plus tard. Il avait perdu 8 kg en 15 jours, il n’était pas en mesure de croiser le regard des parents. Quand on a demandé qui est le responsable du voyage, il a entendu le responsable du carnage.

Je verse une abondante jurisprudence au Tribunal. Je verse aussi un certificat du médecin traitant de Monsieur Jandin qui montre qu’il ne souffrait qu’aucun problème psychique. Je crois que tous les gens qui sont venus vous parler de Monsieur Jandin vous ont dit que Monsieur Jandin n’avait pas eu la moindre difficulté avant l’accident. La seule question est avez-vous la certitude que sans l’accident Monsieur Jandin se serait suicidé ?

Sans l’accident, il serait toujours ce génial professeur. La jurisprudence s’est prononcée, je sais que votre Tribunal le regardera et fera le tri parmi les critères. Le délai de 45 jours a été retenu comme un délai habituel par la jurisprudence pour cet événement après un événement traumatique. Monsieur Jandin a sombré dans une profonde dépression et la dépression est une maladie donc la médecine s’est prononcée en faveur du lien de causalité entre l’accident et son geste.

J’en terminerai avec le fait que Monsieur Jandin était un homme heureux, il était marié, deux enfants. Il n’avait aucune difficulté sur le plan financier. Il a reçu à titre posthume les palmes académiques. Il a commis un acte qui n’est pas détachable de l’accident.

Plaidoirie de Maitre Noettinger-Berlioz :

Il m’appartient de conclure les plaidoiries des parties civiles et de faire entendre les voix de certaines victimes pour cette catastrophe. Chacune de ses victimes et chacun d’entre nous se souviendra de ce jour du 2 juin, comme chacun d’entre nous se souvient de ce qu’il faisait le 11 septembre. Moi je m’en souviens, il faisait gris, j’étais devant le tribunal, on a entendu une alarme. On a vu la caserne se mettre en ébullition, il devait être arrivé quelques choses de grave.

J’ai compris qu’il m’appartient de plaider sur l’indemnisation des victimes ce qui est aussi mon rôle. Et plus particulièrement sur le préjudice spécifique des victimes directes et indirectes. Curieux procès où les enfants protègent leurs parents, où certains parents deviennent orphelins de leurs enfants.

Les transactions entre l’assureur et leurs victimes. Il faut les autorisations des juges des tutelles pour valider les transactions. Nous vous demandons aujourd’hui d’annuler ces autorisations et de statuer sur les indemnisations de nouveaux.

Parce que vous disposez en vertu de l’article 3 du code pénal d’une prorogation d’exception, il vous appartient de fixer le montant des dommages et intérêt de l’infraction. Et que vous jugiez coupable la SNCF et RFF. Si vous retenez leur culpabilité et vous le ferez, il vous reviendra de fixer le montant des dommages et intérêts des victimes.

Éliminons enfin le sors des irréfutable. Il faut en parler parce qu’il ne faut pas avoir peur d’en parler, une bonne défense n’est pas gratuite. Si on veut une égalité entre les grands et les plus petits il faut consacrer des heures et des heures et vous lavez fait monsieur le Président.

Ces frais devrons être supportés par quelqu’un et je vous invite à vous interroger sur les sommes qu’il faudra allouer pour le préjudice.

Il vous reviendra de fixer le prix des larmes, du choc, du désespoir, de la douleur. Quand je relis nos conclusions, je nous trouve bien gentils, la SNCF souhaite aujourd’hui être reconnu comme victime a coté des vraies victimes. Je fais litière de cette demande mais on ne nous a rien épargné.

J’ai pris deux ouvrages pour illustrer ce que je vous dis ici. Évidement vous reprendrais la nomenclature Dintilhac.

Je reprends l’exemple de quelqu’un qui a eu 6 mois de traitement psychologique. Le barème nous propose 2000 euros. 2000 euros pour des enfants qui ont vécu un drame. Évidemment vous devrez aller plus. Il y a le dommage corporel au sens strict mais il y a plus.

Le préjudice d’affection du fait du décès de leur camarade. Perdre un ami c’est rare. Perdre 7 amis c’est extrêmement grave.

Concernant Grégoire : il y a des zones d’ombres dues à la perte de ses amis. Le médecin nous dit que cela est normal. Non ce n’est pas normal Monsieur.

Alexis et Valentin, j’ai lu dans les conclusions de la société d’assurances que l’amitié était éphémère qu’entends-je ?

Combien d’enfants vous ont dit qu’ils auraient préféré partir avec eux ? Combien d’enfants ?

Monsieur l’assureur c’est beau l’amitié, c’est ce qui nous reste quand on n’a plus rien.

Et le préjudice lié à la perte de leur professeur. Si dû moins vous établissez le lien de coordinations entre l’accident et le décès de Monsieur Jandin.

Madame Jandin a indiqué que Monsieur Jandin aimait ses élèves. C’est réciproque. Une fois qu’on a parlé de ça on na pas encore tout dit. Ce préjudice est assez large. Parlons du préjudice d’angoisse, d’anxiété de cet accident collectif.

Une souffrance supplémentaire durable, conséquence sur la personne concernée, de l’aspect collectif du sinistre, il se transmet dans l’action successorale, et il est transversal et touche les victimes directes et indirectes.

C’est une définition jurisprudentielle.

Mais tout le droit de la responsabilité du dommage corporal est d’essence jurisprudentielle.

Règle des 3 unités :

-       temps

-       lieu

-       action

J’entends déjà avocat de l’assurance nous dire que ce n’est pas une définition.

Vous ne trouverez jamais un texte légal qui vient vous définir, le déficit, la gène, c’est vous, aujourd’hui qui devait faire preuve et apporter votre pierre à la reconnaissance de ce préjudice.

Il me revient néanmoins de plaider sur le caractère collectif puisque l’assurance le conteste. 56 victimes, 7 morts et on vous dit que ce n’est pas collectifs ?

Toutes sont caractérisées ici. L’audience nous a permis de prendre conscience de l’étendu de l’accident.

Mr Pascale P, le gendarme, a dit a mon arrivée nous étions sur une scène de champ de bataille d’attentat. Grégoire L a parlé d’une scène de guerre, d’autres de carnage, de bombe atomique, de scène de science fiction, d’autres ont distingués l’accident classique d’accidents de ce type, d’autre ont parlé d’accident de catastrophe, de médecine de catastrophe, que les pompiers avaient eu besoin d’un débriefing car certains resteront marqués à vie de ce qu’ils ont vécu, d’autres parlent d’un silence de mort.

La vérité, dans ce dossier c’est qu’il n’y a jamais eu un accident collectif de ce type en France. Les accidents entre un train et un autocar sont peu nombreux, l’accident d’Allinges n’a pas de précédent connu. 250 personnes mobilisées, moyens aériens, modules médicaux, la chapelle ardentes. Unité de lieu, d’action, de temps.

Mais ce n’est pas tout, parce qu’après c’est l’emballement médiatique. Une précision qui paraît évidente mais qui va mieux en le disant, c’est parce que c’est un accident collectif que les choses sont médiatisées. Puis le président de la république, des ministres, même Monsieur Pepy, plus courageux devant les cameras que face à ces juges. Mais c’est aussi la bombe atomique subie par ces enfants, la panique quand les barrières tombent, le sentiment de mort imminente, la vision apocalyptique. Même nous, nous avons jeté un voile pudique sur les photos car nous même nous ne sommes pas prêt à voir ce qu’ils ont vu.

Puis il y a la chapelle ardente. La cérémonie. Et puis il y a l’arbre du souvenir devant lequel on passe tous les jours qui rappelle qu’ils sont morts pour rien, mais qu’on doit vivre pour eux.

Même les chiens l’ont compris. Le jour de l’accident, ils ont hurlé à la mort. (Voir la cote pour ceux qui en douteraient).

Le préjudice d’angoisse demandé est celui alloué dans l’affaire du Queens Mary qui fait référence dans la matière. Il indemnise aussi la longue attente des parents, le doute sur le sort des enfants.

Vous verrez à mon dossier des éléments tirés de la presse sur la description de l’attente des parents.

Le Fait pour ces parents de devoir apprendre aux survivants le décès de 7 de leurs camarades. C’est ça qui caractérise le préjudice spécifique des parents. Qui ne se confond pas avec le préjudice d’accompagnement des familles, jusqu’à la consolidation.

Curieux procès ou les victimes culpabilise et où les personnes « amorales » n’entendent pas, ne parlent pas, ne voient pas.

Cela aura été un honneur de plaider pour vous, et pour les enfants qui sont devenus des belles personnes.

Permettez-moi de finir sur une note poétique. Citation de Paul Eluart.

 

Plaidoirie de Maitre Bigre, avocat de l’agent judiciaire de l’Etat :

Je suis ici aujourd’hui dans un but bien diffèrent des familles ici présentes et je m’en excuse mais je dois être présente. L’agent judiciaire de l’état représente les agents de l’État. Dans ce drame des agents de l’état ont eu des arrêts de travail. Deux sont présents et le troisième c’est Monsieur Jandin.

Je voudrais faire deux observations. La première, je voudrais dire que je suis déçu que le procès ait commencé par une interrogation quant à la recevabilité de la constitution de Madame Jandin.

La seconde, c’est que tout le monde connaît l’État. On connaît sa rigueur donc si le médecin dit qu’il y a un lien de causalité entre l’accident et les arrêts de travail c’est qu’il y a un lien. C’est extrêmement rare.

Je m’en tiens à mes écritures et vous vous y référerez.

Plaidoirie de Maitre Artusie :

Je prends la parole au nom de la SNCF non pas en qualité de défense mais en qualité de partie civile. La SNCF s’est constituée partie civile le 15 novembre 2008 et cette qualité ne lui a jamais été contestée avant la mise en examen donc pendant 3 ans et demi d’instruction.

Si aujourd’hui la SNCF a entendu maintenir cette qualité de partie civile c’est pas contrairement à ce qu’à pu dire Me Noetinger-Berlioz pour faire affront aux familles des victimes dont on partage la douleur il faut le comprendre mais pour la SNCF sa place n’est pas sur le banc des prévenus mais sur le banc des parties civiles. Parler de victimes pour la SNCF comme une victime c’est peut être un peu fort au regard des enfants blessés et décédés. La responsabilité est pleine et entière de Mr Prost il n’y a aucune responsabilité de la SNCF. La succession et cumulation de faute que l’on peut reprocher à Mr Prost. Je ne suis pas là pour plaider les chiffres, le plus important ce n’est pas ça vous avez mes conclusions vous pourrez apprécier mais le plus important c’est que la SNCF n’a pas sa place sur le banc des prévenus.

Parties civiles sans avocats 

Mr Ch et Mme He et Antony et Guillaume. C’est une constitution au soutien de l’action publique il n’y a donc aucune demande ? Ni oralement ni par écrit.

Mr Philippe Ch se constitue pour son compte et ses enfants mineurs. Ce sont des demandes par écrit. Mr Ch sollicite 3000 euros pour chacun de ses enfants. Mme He demande pour elle même, ses enfants et le père.

Mme Marie Thérèse Sommer (la mère de Mme Sommer). Me Mary n’a pas plaidé pour vous, c’est simplement au soutien de l’action civile.

Intervention du régime social des indépendant pour les salaires de Mme V, la mère de Charlotte B.

Amandine A s’est constituée partie civile or instruction. Vous maintenez la demande chiffrée de 500 euros ? Mr Eric A, le père, vous avez déposé un écrit. Vous avez déposé un écrit vous maintenez ?

Demandent formalisées de 3000 euros et 1000 euros d’une autre partie civile, pour elle-même et sa fille Alison.

Mr A vous vous êtes constitué vous même, votre épouse et pour votre fils, vous avez fait des demandes chiffrées. Vous demandez une expertise pour votre fils à titre principal.

Mr Du, père de Marion, mineur, vous aviez fait un écrit hier, vous vous constituez partie civile pour elle et vous demandez une expertise médicale. Vous vous constituez que pour votre fille.

La mère de Florent a déposé en son nom et pour Florent, une longue lettre avec des demandes chiffrées vous concernant. Elle se constitue en son nom personnel mais ne demande rien pour elle.

Mr Laverriere et Mr Mass ne souhaitent pas se constituer partie civile.

Tristan et Céline ne souhaitent pas se constituer. Ce sont les deux seuls.

Y a t il des questions ?

L’audience est suspendue 15 minutes.

Réquisitions de Madame le Procureur :

Madame, Monsieur du Tribunal, Monsieur le Président,

Accident, collision, drame, cauchemar, tragédie, catastrophe d’Allinges. Nous sommes le 2 juin 2008, il est 13h52, l’accident se produit entre un car et un TER lancé à toute vitesse. Sous l’effet de la collision, toute la partie arrière du car est décrochée. Plusieurs corps sont éjectés, parmi ces huit enfants, déjà cinq sont morts. Toujours sur le sol Johanna, gisante, et son pronostic vital est engagé à l’époque. Deux passagers sont incarcérés : Tom décédé et Lynda gravement blessée et Astousis.

C’est aujourd’hui un nombre important de parties civiles qui se sont constituées. L’un des accompagnateurs mettra fin à ses jours 45 jours après.

On est bien évidemment dans un contexte dramatique, ce sont des blessures involontaires qui sont reprochées. Initialement, la responsabilité est reprochée à un seul homme Monsieur Prost, puis la responsabilité de la SNCF et RFF sont engagées. Et vous allez devoir vous prononcer sur les causalités directes et indirectes, sans être exclusives, elles sont révélatrices. Nous sommes dans un contexte de faute d’imprudence.

Les peines encourues sont portées à 5 ans d’emprisonnement et d’une amende de 750 000 euros.

Le législateur a cherché a remédier à ce problème en introduisant les diligences normales pour savoir si toute personne placée dans cette situation aurait réagit différemment. Tout manquement par le conducteur a une obligation de prudence et de sécurité et incompatible avec l’obligation de prudence du Code de la route.

Monsieur Prost est également poursuivi pour avoir violé le Code de la route qui fonde la base légale des manquements. La faute de Monsieur Prost qui lui est reprochée est une accumulation de fautes d’imprudence. Je vais m’efforcer de les détailler avec le plus de précision possible. Il est important de rentrer dans les détails et de disséquer son attitude et sa réaction.

La première étape de mon raisonnement concerne le passage à niveau. Celle de savoir si Monsieur Prost avait la possibilité de voir les feux. De cet élément naît une autre responsabilité possible qui ne serait pas qu’à la charge de Monsieur Prost. Initialement on était convaincu que Monsieur Prost avait grillé les feux rouges. On serait dans une autre catégorie de faute, on est bien loin de cette affirmation au départ. Le SIAM a pu démontrer que les barrières, les feux et les sonneries ont fonctionné normalement et il y a des témoins qui ont affirmé que les feux étaient allumés : Laurent, Alexis, Quentin. Monsieur Lavy va indiquer que, selon lui, le conducteur ne pouvait plus voir le feu de droite mais peut-être le feu de gauche.

Je ne fais que vous livrer mon interprétation mais je ne peux pas l’affirmer, on essaye de s’approcher au plus près de la vérité. Les feux étaient à 8m et 6m. Vous êtes allés sur les lieux et vous avez vu et cela me paraît difficile de donner la foi à ces témoignages.

Aujourd’hui, il n’a pu assurer qu’il avait pu voir les feux, d’autant que le car fait 12m donc le seul qui aurait pu nous dire si l’on pouvait voir ces feux c’est peut-être Monsieur Jandin car il était à côté mais cela a peut-être accentué son sentiment de culpabilité car il n’a pas vu car selon ses collègues il avait les yeux dans ses papiers.

Selon les experts, soit Monsieur Prost circulait à plus de 3,7 km/h et il a pu voir les feux, soit il circulait à moins de 3,7 km/h et il n’a pas pu voir les feux.

Je dirais un mot sur les témoins qui suivaient Monsieur Prost. Monsieur S qui a toujours été catégorique, la sonnerie marchait mais il n’a pas pu voir le feu. Les témoins en troisième et cinquième positions sont affirmatifs les feux fonctionnaient. Certains considèrent que les feux sont allumés quand Monsieur Prost s’engage. Je dirais que c’est quand même assez difficile quand on n’est pas à la place du chauffeur lui-même de voir s’il a pu voir les feux.

Monsieur Prost a indiqué qu’il s’est une première fois arrêté pour laissé passer le 4×4, dans sa deuxième audition. Deux scénarios vont être envisagé et un essai va être demandé par la défense de Monsieur Prost. Mais Monsieur Prost n’arrive même pas à franchir le passage que déjà la barrière droite s’abat sur le car.

Lorsqu’on passe trop vite sur ce passage à niveau on râpe donc Monsieur Prost ralentit pour éviter ceci. C’est confirmé par Monsieur Sachez. C’est difficile dans les deux auditions de faire la distinction entre les deux arrêts de Monsieur Prost. Tout le monde dit dans le car que Monsieur Prost conduisait très très lentement.

Sachant que Monsieur Prost s’arrête pour laisser passer un 4×4, il peut l’avoir fait dévier de sa trajectoire. Par conséquent, pour moi, il y a un doute sur la responsabilité de Monsieur Prost sur la possibilité de voir les feux.

Cela ouvre donc la responsabilité de la SNCF et RFF car il revient la SNCF et RFF de mettre les feux.

C’est vrai, on peut lui reprocher cette faute. Je n’imputerai pas cet élément à Monsieur Prost.

Ce que je lui impute en revanche c’est de n’avoir pas entendu la sonnerie. Monsieur Sachez a vu la sonnerie, et surtout 21 passagers en situation de stress, quand ils voient les barrières s’abaisser, entendent cette sonnerie. Monsieur Prost n’entend pas cette sonnerie. Monsieur Prost à ce moment là est distrait, il n’est pas attentif. Il ne fait pas attention à cette sonnerie alors qu’il l’entend d’habitude. Mais elle pouvait être entendue au pris d’une grande attention. Ce n’est pas aux élèves qu’on demandait d’entendre la sonnerie. De plus sa surdité légère ne lui avait jamais empêché d’entendre la sonnerie.

Deuxième faute d’imprudence : Monsieur Prost ne perçoit pas la barrière droite qui vient s’abaisser sur le car. Monsieur Prost, de la même façon qu’il n’entend pas la sonnerie, c’est quelqu’un qui va lui dire que la barrière s’abaisse. La principale faute d’imprudence va être de ne pas réaliser que l’abaissement de la barrière signifie l’arrivée imminente du train. Ces barrières ce sont des baguettes. Monsieur Prost a indiqué qu’il a ralenti alors même que la barrière frotte sur son toit. Et là les secondes défilent, 8 secondes pour l’abaissement des barrières, 3 secondes de plus, on est à 11 secondes, puis 3 ou 4 secondes, on est à 15 secondes. Le délai total est de 25 secondes, 27 en fait car le TER a ralenti de 2 secondes.

C’est là où se situe le cœur même de la faute de Monsieur Prost, c’est de s’arrêter sur le passage à niveau. Lorsqu’on a un car de 12 m, que l’on s’arrête sur un passage à niveau, on a une chance sur deux de ne pas repartir, c’est évident. Pendant ce temps là, on a des réactions salvatrices, héroïques, Monsieur François, Madame François, Monsieur Lavy et le jeune Tom qui commit un geste de bravoure dans les derniers instants de sa vie. Monsieur Prost n’a pas intégré qu’il fallait réagir et quand il réagit, il est trop tard.

Monsieur le Procureur a attiré mon attention sur un tableau fait par Messieurs Bar et Breville. La deuxième barrière le heurte à 14 secondes du choc. Il va freiner et perdre au moins 5 ou 6 secondes. Et bien, a priori selon ce tableau, Monsieur Prost va mettre plus de 6 secondes pour réagir. Car il repart à 4 secondes du choc. Pendant ces 6 secondes le bus n’avance pas d’un pouce. Il va parcourir ensuite, en 4 secondes, 2,40 mètres, il restait 1,10 mètres à parcourir. Il ne sera plus au milieu des voies au moment du choc. C’est là où après avoir perdu un temps précieux pour redémarrer, il a commis des manœuvres maladroites.

Il va ensuite reconnaître avoir paniqué. Cette panique on peut aisément la comprendre, c’est une faute d’imprudence et de maladresse de ne pas pouvoir réagi, bien sûr après coup, je ne dis pas que c’est facile. Il s’est affolé, il prétend qu’il est en première vitesse, alors que pendant l’instruction il dit qu’il a peut-être passé une vitesse supérieure.

Les experts, se basant sur la reconstitution, vont qualifier ce patinage de léger, pas significatif, là-dessus je n’ai pas la vérité. Ce patinage a pu lui faire perdre une seconde pour redémarrer.

Il y aussi le fait que Monsieur Prost ne connaissait pas son car. Bien sûr, cet argument n’est pas recevable d’un conducteur de car. Mais on est là pour comprendre ce qu’il s’est passé. Il a dit que le car lancait mal, il a dit avoir accéléré et que le car ne partait pas. Il ressort de l’audition de Monsieur Frossard, et ce défaut devait perdurer, car les experts en parlent. Peut-être Monsieur Prost a eu du mal à redémarrer, mais il ne fallait pas vous arrêtez. Il ne fallait pas s’arrêter.

De fait Monsieur Prost a pu quand même repartir, j’en viens à la dernière faute, l’ultime, la fatale, au moment où, enfin, il peut redémarrer c’est d’avoir braqué à droite et de s’être immobilisé sur le trottoir et là si je n’ai pas de certitude, mon doute est moindre. Lui-même, dans son audition, est constant sur le fait qu’il a tourné le volant à droite mais il est constant sur le fait qu’il n’a pas touché le trottoir. On lui a reproché d’avoir pris d’avantage soin du matériel que des enfants, moi je ne pense pas que ce soit le cas, je pense, qu’à ce moment Monsieur Prost n’a pas intégré que le train arrivait. Lorsque Monsieur Prost repart et franchit ces 2,40 mètres il est de nouveau arrêté, au moment de la collision, il n’y a rien qui l’explique, si ce n’est le contact avec le trottoir. Des traces sont relevées sur le trottoir et sur le pneu de Monsieur Prost.

Lecture d’auditions.

Plusieurs éléments montrent que le bus était à l’arrêt avant l’impact et non pas après. J’ai cherché dans le dossier un examen médical de Prost pour voir s’il s’était blessé la main afin d’expliquer la torsion de la clef, mais je n’en ai pas trouvé pour lever le doute sur ce point.  Ce qui est sûr c’est que Madame Favre a assuré que personne n’est tombé dans le poste de conduite à cet endroit. Manifestement je suis convaincue par l’ensemble de ces éléments. Dans la dernière phase de la reconstitution où le car est conduit par Monsieur le Doyen Dana lorsqu’il touche le trottoir, il a failli caler.

Voilà autant d’éléments qui constituent une accumulation de fautes du chauffeur dont on attend qu’il soit diligent, prudent. On voit bien qu’il a été gêné par son véhicule mais ça on ne peut pas l’entendre d’un chauffeur qui avait la connaissance du métier et des lieux.

La question est, est ce que l’accumulation de ces fautes légères constitue une faute caractérisée ? Si le Parquet s’est exprimé sur la recevabilité de cette situation directe c’est pour s’assurer que les dispositions légales soient applicables.

Effectivement, il est regrettable qu’on n’ait pas pu instruire sur le décès de Monsieur Jandin. Le lien de causalité ne fait aucun doute. Pour autant, à mon sens, il s’agit d’une causalité indirecte. Par conséquent, cet élément à lui seul, je vois mal comment on peut imputer une responsabilité directe à Monsieur Prost. Dans ce cas on bascule sur la nécessité d’une faute caractérisée ou délibérée pour engager sa responsabilité. Il ne me semble pas qu’il ait commis une faute caractérisée. Encore une fois cela ne préjuge en rien la responsabilité de la SNCF et RFF.

J’en viendrai à évoquer la personnalité de Monsieur Prost. Aucune étude psychiatrique, neurochirurgicale etc. ne vient contredire votre aptitude à la conduite. Je pense que Monsieur Prost lui-même aurait pu sortir tout le monde de ce mauvais pas, il aurait du. Aujourd’hui il est coupable et même s’il ne nous l’a pas dit ainsi je pense qu’il a conscience qu’il a commis une faute.

J’ai entendu les regrets qu’il a exprimé devant vous, les yeux au plafond pour en avoir la force, effectivement, vous avez beaucoup de courage et je vous demanderai de tenir encore jusqu’au prononcé du jugement.

Réquisition de Monsieur le Procureur

L’accident que vous jugez aujourd’hui est l’accident le plus terrible et qui a fait le plus grand nombre de victimes impliquant un bus et un TER, la question qui se pose et à laquelle il m’échoit de répondre est de savoir si Mr Prost est le seul à qui incombe cette responsabilité.

Le secrétaire général de l’association FENVAC a indiqué qu’il était nécessaire de s’appliquer à une évaluation systémique de l’accident. La question est de savoir si les autres facteurs de responsabilité sont consécutifs à une faute pénale ou à d’autres facteurs ? Cela n’exclura pas le principe d’une indemnisation mais je crois que le débat pénal qui incombe au tribunal sera nécessairement un débat précis, restreint et qui n’a pas vocation a englober l’intégralité des facteurs qui peuvent expliquer cet accident.

Ce matin, j’ai entendu parler de personnes amorales je crois que ce terme était déplacé.

Je voudrais rappeler, par ailleurs, que vous êtes saisi de fautes involontaires, il n’y a aucune faute volontaire, ni d’infractions infamantes ou diffamante. Mais il leur est reproché d’avoir commis des fautes d’imprudence ou de négligence.

En ce qui concerne la responsabilité des deux personnes morales, contrairement à celle de Monsieur Prost, c’est une causalité indirecte. Il ne leur est pas reproché d’avoir causé directement l’accident mais d’avoir créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou de ne pas avoir pris les moyens nécessaires pour éviter le dommage.

Ceci étant posé le législateur a introduit une première restriction :

-       Cette responsabilité pénale ne peut être établie que « si l’auteur n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait. »

-       Ces éléments restrictifs jouent peu mais ont une importance primordiale quand on doit examiner le mode fonctionnement d’une personne morale.

-       Les personnes morales ne peuvent être déclarées responsables pénalement que des infractions commises pour leur compte et par leurs organes ou représentants.

Je voudrais enfin, avant de rentrer dans le dossier, rappeler qu’aucune infraction n’a été remarquée concernant une violation de la réglementation, aucune infraction aux textes et obligations réglementaires. Dernier point, la jurisprudence admet que le respect d’une réglementation ne suffit pas à exclure la responsabilité dès lors que des mesures n’ont pas été prises.

Pour le Ministère public, le fondement de la responsabilité pénale repose sur le fait de n’avoir pas assez évaluer et anticiper les situations de risque.

Cite un arrêt de janvier 2000 de la Cour de cassation concernant la SNCF, qui est rappelé dans deux arrêts de 2009 et 2011.

Enfin je rappellerai les termes de la convention. Il est reproché à SNCF et RFF d’avoir omis de prendre en compte la dangerosité particulière du passage à niveau 68, d’avoir omis de mettre en œuvre les moyens suffisants en prévenant les autorités, et d’avoir omis de l’inscrire sur la liste des passages à niveau préoccupants et d’avoir refait le platelage et le profil routier. Pour le public ces termes paraissaient un peu absconds. Au terme de ces débats on comprend mieux les éléments reprochés.

Si vous me permettez je déclinerai mon réquisitoire sous forme de questions sachant qu’une réponse négative à l’une des questions sera un élément de non culpabilité.

Je reviens à mes propos liminaires sur le fait que le débat est nécessairement réducteur et ferme.

Question 1 : l’ouvrage en question est-il un ouvrage risqué et dangereux ?

Cette question concernant le danger que représente le passage à niveau je la résume d’une manière très courte par la configuration exceptionnelle du passage à niveau qui, pris isolement, ne peut être reproché mais qu’il faut combiner avec une configuration difficile de la route, courbe et différence d’adhérence.

En réalité nous avons ces éléments : l’entrée et la sortie du passage à niveau (virage et courbure), profil de la route en amont très irrégulier, zone faïencée, l’ensemble du profil présente des éléments qui, en soit et pris isolement, ne rendaient pas la chaussée impraticable mais qui rendaient le franchissement difficile, la configuration des lieux ne permet pas le croisement du car et d’un autre véhicule, le tracer oblige à une circulation à faible vitesse. Les conditions météo n’ont pas facilité le franchissement. Dernier élément : si un car ne peut pas se déporter suffisamment à gauche, sa progression en est altérée. Au final, le délai de franchissement est anormalement long. Mais aussi pour le car Bova dont on peut considérer qu’il devait avoir 11 secondes pour franchir le passage. Il s’agissait donc d’un ouvrage dangereux et risqué.

Deuxième question : la connaissance de la dangerosité du passage à niveau.

RFF dit « nous n’avons jamais été informé, nous ne le savions pas ». C’est le positionnement de RFF et dans ce dossier nous n’avons rien pour dire le contraire. Pour la SNCF j’ai relevé au moins 7 évènements au cours desquels un diagnostic a été relevé sur la dangerosité.

Diagnostic fait sur la liste des passages à niveau dit préoccupants. La prévention reproche de ne pas l’avoir inscrit. Mon argumentation ira un peu plus loin en disant que certes mais les diligences auraient dû amener la SNCF à détecter les défaillances et auraient dû conduire à une réflexion sur la dangerosité.

Nous avons dans le dossier la trace de trois campagnes sur la dangerosité : 98, 2001, 2005. A aucun moment ce passage à niveau n’a été proposé. Mais les conditions de réalisation des campagnes sont intéressantes.

Cela a été un peu occulté dans la discussion sur l’inscription ou la non inscription car la finalité n’était pas l’inscription mais plutôt d’envisager l’amélioration de la sécurité par d’autres moyens je dirais plus classiques. C’est en écoutant les débats sur la mise en œuvre de la circulaire Bussereau que l’on a cette articulation.

Vous avez une autre lettre du 30 mars 98.

La liste des passages à niveau a été actualisée ainsi que des modifications du critère en leur joignant trois listes, une liste des passages à niveau supprimés, une liste des passages à niveau qui ne sont plus préoccupants et une liste des passages à niveau qui pourraient être retenus comme préoccupants.

La fin de la lettre indique « je vous propose de m’indiquer les passages à niveau qui ne devraient pas être préoccupants et deux ou trois qui le devraient ».

Même sur cette liste complémentaire le passage à niveau d’Allinges n’a pas été retenu. Cela fait partie de la faute d’imprudence qui peut lui être relevé, soit d’avoir omis de faire un diagnostic, soit d’avoir fait un diagnostic défectueux.

Lecture d’extraits du rapport d’incidents qui se sont produits sur le passage à niveau n°68.

J’ai été étonné par le caractère prédictif de ce rapport et son caractère alarmiste. On a vu que des travaux de reprise du profil routier ont été effectués par le Conseil Général. On a vu aussi que ces travaux de remplacement du platelage ont été différés et que ce n’est qu’en 2004 qu’il a été remplacé et encore on a posé au dernier moment un platelage en enrobée.

Quand on le lis au regard de la visite technique de 2007.

Un courrier de Monsieur Dufour indique que, pour l’intégrer au mieux, il faut des dalles intégrées en avant pour limiter le dévers. Il y avait donc l’idée de refaire le profil routier et ce n’a pas été fait.

Au sujet de la visite technique du 8 juin 2007, c’était une grille avec des croix à cocher et des annotations très laconiques mais une était importante car il y avait la mention « remplacement du platelage et reprise du profil routier ». L’expert « passage à niveau » fait le même constat que ce dirigeant de proximité. D’autre part, on n’a pas eu vraiment d’explications sur la reprise du profil routier qui est importante et indissociablement liée à la reprise du platelage.

Mais, là encore, nous avons un diagnostique sur la nécessité de faire des travaux, avec le commentaire de l’expert passage à niveau sur ce qu’il pense de la configuration et il a répondu en des termes un peu tronqués « il est mal configuré, pour les voitures ça va mais un car n’avait pas sa place sur cette route ».

Je voudrais revenir sur la perception du caractère dangereux du passage à niveau, on sait qu’il y a eu trois bris de barrières. On sait qu’on est loin des critères de 10 ou 12 incidents sur le passage à niveau mais il y en avait quand même des recensés.

Il y a aussi la liste des passages à niveau agressifs. On sait que celui-ci a été signalé comme étant dangereux pour les convois exceptionnels.

Sur les délais de franchissement, tous les acteurs de ce dossier savent que le BEA-TT a fait des préconisations pour prendre en compte la problématique de ce temps de passage.

La vitesse était normée à 120 km/h donc les délais étaient calibrés ainsi. Le délai d’annonce, de ce fait, depuis quand ce passage à niveau avait été calibré à 120km/h, on ne sait pas. Mais jusqu’en 2007 on était à 31 secondes. C’est un point qui, au cours des débats, m’a semblé prendre une importance grandissante car les usagers étaient habitués à un délai d’annonce plus grand. Je l’ai interprété à l’inverse.

Monsieur Casier signalait un raté de fermeture et je ne conteste pas les données du rapport, le doute a été levé mais ce sont surtout les conclusions qu’en rapporte Monsieur Casier. Il avait été rappelé par l’agent, celui-ci lui a dit que s’il avait été surpris c’était en raison d’une réduction du temps, inconsciemment il s’était habitué. Je dirais que c’est un élément important qui explique les témoignages recueillis mais qui malheureusement n’ont donné lieu à aucun signalement à la SNCF, peut-être qu’au lieu d’avoir deux signalements s’il y avait eu les huit signalements cela aurait alerté la SNCF sur la durée du délai d’annonce.

C’est un élément important pace qu’on a un délai d’annonce de 20 secondes fixé par l’arrêté ministériel et 25 secondes par la SNCF. Le délai de 8 secondes est aussi incompressible. Le délai entre l’abaissement total et le passage du train doit être augmenté. L’article 7-2 l’autorise, cet article n’exclu absolument pas de rallonger le délai d’annonce. Ce serait un raccourcit trop facile de reprocher à la SNCF de ne pas avoir rallonger le délai d’annonce, simplement elle l’a fait pendant un certain temps et elle a eu des signalements qu’elle n’a pas interprétés dans le sens où il fallait le rallonger.

Le platelage a été changé en 2004 et en juin 2007 on a préconisé sa réfection. Un référentiel dit qu’au moment de la réfection du platelage il faut faire un comptage des poids lourds, s’il avait pu être fait, on se serrait rendu compte de la vitesse et des difficultés de franchissement.

Le deuxième point que le Tribunal devra aborder est de savoir si la SNCF a pu avoir l’occasion de détecter ces problèmes : la réponse est oui, le constat aurait pu être fait au moins au cours de 10 dernières années.

La troisième question concerne le diagnostic de dangerosité. Quel pouvait être le moyen de prévenir les risques, quelles étaient les diligences normales à effectuer ?

Nous avons trois réponses :

-       Il faut l’inscrire sur la liste des passages à niveau préoccupants.

-       Remplacer le platelage dans des délais d’urgence.

-       Aviser les autorités compétentes d’effectuer les travaux sur le profil routier et sur la nécessité d’interdire la circulation des poids lourd

Vous avez rappelé l’audition du Conseil général. Finalement la seule solution adéquate qui aurait permis à la SNCF de faire cesser la situation de risque aurait été d’allonger le délai d’annonce du train.

On touche à cet aspect du lien de causalité de se rendre compte qu’il y avait au moins quatre mesures qui pouvaient être prises : deux solutions d’investissement, une qui n’appartenait pas à la SNCF mais au Conseil général. C’est une situation qui existait jusqu’en février 2007 et je me suis demandé si ce n’est pas ce délai d’annonce allongé qui faisait qu’il n’y avait pas d’incident jusque là.

Concernant le niveau de responsabilité pour les deux entreprise, en ce qui concerne RFF j’y reviendrai. Concernant la SNCF le niveau de responsabilité est celui de la direction régionale.

Concernant RFF la situation est beaucoup plus complexe. Je voudrais faire un rapide point sur la responsabilité des uns et des autres. Lecture du Décret du 5 mai 97 (article 2, article 11).

Pour moi elle n’a pas une coresponsabilité sur le même plan que la SNCF.

-       Sa responsabilité est de définir les objectifs de sécurité sur le réseau national.

-       Dans la Convention de 2007 qui lie RFF et la SNCF il est prévu que RFF s’assure de la conformité de la prestation, lui fais part de ses observations, effectue des audits et des études sur le terrain. La faute réside dans cette absence d’audits, d’études, d’observations. Cela a été dit dans les débats qu’il n’y avait pas d’équipe opérationnelle. Le seul point sur lequel RFF aurait pu se pencher c’est sur la liste des passages à niveau préoccupants.

Ce qui est important c’est de se reporter aux explications du directeur régional de RFF le 31 janvier 2012. RFF avait tous les pouvoirs pour lancer des études. Le problème n’étant pas l’absence de pouvoir mais l’absence de moyens. Je dirais que le manquement reproché à RFF résulte dans cette absence de structure, de mise en place, plutôt que dans l’absence de réaction suite à des signalements qui ne lui sont en aucun cas parvenus. L’identification du responsable pénal engageant l’entreprise ne peut être que le directeur régional.

En ce qui concerne la SNCF, je me réfère à une précision de la Cour de cassation. Dès 1998 elle indiquait que la personne titulaire d’une délégation de pouvoir est assimilable à la personne morale. Pour la SNCF, le meilleur interlocuteur était le directeur régional. Je n’ai pas trouvé de trace des délégations régionales dans ce dossier. C’est à ce niveau que l’ensemble des manquements ont pu être commis et, à mon sens, il ne me paraît pas envisageable d’imputer à un subordonné hiérarchique la défaillance. Cela a été dit et redit, il faut une connaissance du terrain et le directeur régional était bien le visé.

Il y a une ultime mais pas tout à fait dernière question : est ce que les acteurs décisionnels avaient une délégation de pouvoir avec les moyens nécessaires pour mener à bien leurs missions ?

Pour la SNCF je dirai oui. Pour RFF, je dirai que la question se pose réellement des moyens nécessaires pour remplir ses missions et le Tribunal doit se demander : si c’est un choix organisationnel, alors c’est une faute pénale ; si c’est une contrainte extérieure, il faudra se poser la question.

Ce procès ne s’achèvera qu’après les plaidoiries de la défense demain, et aura été je pense une étape importante pour les familles.

Ce procès et la phase qui l’a précédé ont été suivis d’une façon très minutieuse par les familles et leurs conseils et les prévenus et leurs conseils. Des questions ont permis d’apporter un certain nombre de réponses, même si elle resteront insatisfaisantes pour certains mais cela souligne la complexité des débats. La réponse judiciaire sera nécessairement limitée et insatisfaisante face à ce qui a été vécu par les victimes. Ce sera une réponse en deux étapes : un aspect pénal et un aspect civil. Il faut savoir que, et cela a été rappelé au début des réquisitions, le CPP prévoit une peine maximale de 5 ans d’emprisonnement pour la personne physique et pour les personnes morales de 225 000 euros d’amende, et 450 000 euros d’amende en état de récidive. La peine d’emprisonnement encourue par la personne physique ne pourra pas être à la hauteur des pertes et, de toute façon, la réponse sera une réponse dans le cadre de la loi. En outre, le Tribunal, comme le Ministère public, doivent prendre en considération la personnalité des prévenus et le degré de faute. C’est au regard de ces éléments que nous requerrons une peine d’emprisonnement pour un quantum fixé à 3 ans d’emprisonnement et de l’assortir pour moitié d’un sursis. Pour un comportement fautif unique qui cause plusieurs victimes, la Cour de cassation considère qu’une seule peine peut être prononcée. Je vous demanderai une peine contraventionnelle unique de 750 euros d’amende. Et nous demanderons l’interdiction d’exercer l’activité professionnelle (chauffeur de car) pour 5 ans et des poids lourds pour la même durée de 5 ans.

Pour les personnes morales, contre la SNCF nous demandons une peine d’amende de 300 000 euros au regard de l’état de récidive et du coût des aménagements.

Et pour RFF, nous demandons une peine de 150 000 euros au regard de son état de récidive et de sa responsabilité moindre dans ce dossier.

Mercredi 10 avril – 6ème jour d’audience

Mercredi 10 avril – 6ème jour d’audience 

Me Dalmasso : M. le Président, je voudrais vous rendre les comptes financiers de RFF de l’année 2008, ils sont sur internet.

Le Président : Merci, il m’a été demandé de lire le procès-verbal : ce transport dans la zone de Mesinges, où se situent neuf sociétés. Elles informent des faits selon lesquels il faut être prudent sur ce passage à niveau mais n’informent qu’ils n’ont pas eu de problèmes particuliers sur ce passage à niveau, mais indiquent un changement de priorité.

La société Groopi travaux a eu un incident sur le passage à niveau (un frottement) et indique n’avoir jamais vu de dysfonctionnements. Plusieurs indiquent que l’arrière du véhicule se retrouve sur la voie ferrée.

Lecture de plusieurs témoignages.

Quatre dirigeants de ces sociétés font état d’un problème de priorité pour tourner dans la zone artisanale.

Nous allons aborder le rapport de la Cour des Comptes d’avril 2008, il fait 170 pages. Il sera simplement abordé. Je vais tenter de le résumer quelque peu et lire quelques traits saillants.

Il faut expliquer comment on élabore un rapport de la Cour des Comptes. Ils sont publics donc on peut en débattre. C’est un rapport thématique. Elle prend le prétexte du dixième anniversaire de RFF. Ce rapport est élaboré de la façon suivante : il y a un rapporteur, assisté d’un référendaire et de deux contre rapporteurs. Le projet est soumis à un projet de synthèse, puis à une chambre qui l’a adopté en 2007. La septième chambre soumet ensuite le rapport à un comité de rapport public qui décide s’il est soumis à la grande chambre et s’il a vocation à devenir public. Il est transmis à la grande chambre. C’est donc un travail collectif, délibéré et adopté. Il y a en plus une synthèse, mais la Cour des Comptes précise que la synthèse ne fait pas foi et que c’est le rapport qui fait foi.

Il est rappelé qu’une directive communautaire de 91 a imposé la séparation du gestionnaire d’infrastructure. La directive communautaire considère que cette séparation doit être a minima comptable mais pas forcément totale. Cette autonomie peut être obtenu en séparant seulement le côté comptable, c’est donc un système intégré comme en Allemagne.

La loi du 13 février 97 crée RFF, afin que la très grande partie de la dette de la SNCF ne soit plus considérée comme une dette publique en la transférant à un EPIC. Le gestionnaire de RFF doit déléguer une part très importante de ses fonctions à un organisme qui est à la fois entreprise ferroviaire et gestionnaire délégué de l’infrastructure.

A la page 17 il y a les différends entre RFF et la SNCF notamment dans l’élaboration des conventions. En parlant de la convention de 2007 et des engagements réciproques de la SNCF et RFF, le rapport dit qu’ils sont mieux définis mais dans des conditions ne permettant pas de démêler clairement le rôle des deux organismes. RFF va souvent déléguer à la SNCF et critique souvent les défaillances de son mandataire. La Cour rappelle le décret d’application : mission de maîtrise d’œuvre de la SNCF, expression signifiant toute la maîtrise d’œuvre.

La Cour a remarqué des défaillances importantes de RFF. L’établissement a fait savoir qu’il est en train de rénover ses systèmes d’informations ce dont la Cour ne se satisfait pas.

La conclusion de ce chapitre est page 32 : ce schéma ne peut que déboucher que sur des conflits permanents.

Je passe à la page 63 : l’état du réseau à fait l’objet d’un audit, il dresse un état inquiétant. Ce constat n’était cependant pas surprenant. L’entretien et le renouvellement (appelés aussi la régénération) forment la maintenance du réseau. La sécurité et la ponctualité : ralentissement des trains pour une question de sécurité. Ensuite il y a une partie purement comptable.

La création de RFF apparaît comme une forme de compromis. Il y a de sérieux dysfonctionnements, une grande confusion des responsabilités entre la SNCF et RFF. La responsabilité de ces fonctions appartient à RFF mais il est en impossibilité pratique de la mettre en œuvre, la responsabilité de RFF est liée à la responsabilité de la SNCF.

Réponse de la SNCF qui adhère aux recommandations. Réponse de RFF qui soulève une appréciation différente sur l’évolution de l’équilibre institutionnel et souligne la documentation du rapport.

Me Favre vous vouliez intervenir.

Me Favre : Si ce rapport est aujourd’hui en débat, nous le devons à Pascal Favre, décédé. Ce rapport est accablant. Tous les dysfonctionnements évoqués ont des conséquences extraordinairement graves sur la sécurité, une désorganisation aberrante, absolue, qui conduit à des conflits entre la SNCF et RFF, qui conduit à ne plus savoir qui fait quoi. Ensuite, manque de moyens. Oui on se dit, tout le monde en manque. Mais c’est surréaliste, RFF a des moyens et elle a une seule personne pour s’occuper des passages à niveau. Les victimes sont accablées. Mais que faisait RFF ? RFF responsable sans personne, pour cause, il n’y a personne à qui déléguer.

Ensuite, j’irai à quelques observations en tant que citoyen, lambda ou pas. Ralentir cela ne coûte rien. Le citoyen voit que, quand on traverse des gares, le train ralentit. Le conducteur nous a dit que s’il avait ralenti à 50 km/h il aurait perdu des dixièmes de secondes. On s’aperçoit que tous les ans des milliers de kilomètres s’ajoutent à des milliers de kilomètres pour des questions de sécurité. La Cour des Comptes nous dit quand il y a danger on ralentit. Je me suis permis de coter page après page. Les plus grands fonctionnaires français annoncent la catastrophe d’Allinges.

Me Bertin : Je viens d’entendre mon confrère qui a dit qu’il ne faisait pas d’effets de manche. Je ne peux pas accepter ce qui vient d’être dit. Vous êtes chargé d’instruire un dosser précis et ce n’est pas le procès de la SNCF et de RFF. Dans le rapport on s’aperçoit que c’est l’État qui est en jeu. C’est l’État qui a décidé de la séparation, ce n’est pas la SNCF ni RFF. Vous avez souligné que la plupart du temps, dans les accidents de passage à niveau, c’est l’Etat ou le routier qui est en cause. Sur le plan financier nous sommes à des milliers de kilomètres de ce qui nous amène aujourd’hui.

Quand j’entends de mon confrère Favre qu’il faudrait un transfert de 55 000 cheminots de la SNCF à RFF, les bras m’en tombent, tout simplement, il n’y aurait plus de trains qui circuleraient. Mme Beaud et Mme Lambusson vont répondre à vos questions.

Le Président : Je crois qu’il est important que nous portions au débat ces éléments publics, pour voir la répartition des responsabilités entre la SNCF et RFF.

Me Bertin : Mon confrère Favre a cité l’état préoccupant du réseau ferroviaire. C’est sans aucun rapport avec le drame, tout simplement parce que la voie ferrée entre Evian et Annemasse a été refaite en 1996. Cela n’a donc strictement rien à faire dans le débat.

Me Favre : Je suis un fantaisiste donc le fantaisiste vous répond. Si vous l’avez modernisé il vous revenait de supprimer le passage à niveau.

Lecture d’un passage de la Cour des comptes sur le transfert des cheminots.

Me Dana : Je suis d’accord avec mon confrère, vous êtes un peu comme un chirurgien nous devons rester sur l’accident d’Allinges. Vous nous avez dit que la SNCF était d’accord avec tout, est ce qu’il y a un point sur lequel la SNCF n’est pas d’accord ? Ma question reste en suspens.

Le Procureur : Je pose une question à la représentante de la SNCF, quelle est la classification de la voie Annemasse Evian ?

Mme Beaud : C’est la classification 5, donc une ligne qui fait l’objet d’un soin particulier.

Le Procureur : Voilà, alors il faudrait lire les pages du rapport. Lecture.

Le Président : Donc les voies sont dans un état bon à moyen.

Mme Beaud : Ce sont les aiguillages.

Me Rimondi : J’aimerais poser une question à Mme Beaud, sur l’état d’application de la circulaire du 11 juillet 2008, où en est-elle l’application de cette circulaire ?

Mme Lambusson : Mettre dans les GSM la signalisation des passages à niveau, il est demandé aussi les diagnostics, c’est-à-dire les audits à la voirie, qui peut demander sa participation à la SNCF et RFF.

Me Rimondi : Ma question était de savoir où en sont RFF et la SNCF dans l’application de cette circulaire ?

Mme Lambusson : Les préfets ont écrit aux voieristes. Vous avez un état passage à niveau par passage à niveau. En fonction de ça le voieriste le renvoie au préfet. Il est aussi dit que le voieriste demande la participation de SNCF et de RFF.

Me Rimondi : Donc où en est la suppression du PN 68 ?

Mme Lambusson : Je vous l’ai dit, on travaille avec le voiriste sur la suppression, il y a eu des consultations publiques, au sud de Mesinges.

Me Rimondi : Cette circulaire est de 2008, on est cinq ans après. Pendant ces cinq années qu’est ce qui a été fait ?

Mme Lambusson : Je vous rappelle qu’il y a une restriction aux poids lourds faite par le Conseil Général.

Me Rimondi : Mais il n’est pas compétent pour son aménagement. Ce qui touche à la voierie est une chose. Moi je considère qu’il y a des travaux d’aménagement qui devraient faits et qui n’ont pas été faits.

Le Président : C’est sa suppression qui est en cause.

Mme Lambusson : Est ce que vous pensez à des détecteurs d’obstacles ? Sa suppression a été décidée mais elle est à l’étude. Le passage à niveau sera supprimé fin d’été 2015. On a lancé des études préliminaires.

Le Président : Auprès de qui ?

Mme Lambusson : Il y a des bureaux d’étude de géologie, topographie, de génie civil… il y a eu un maître d’ouvrage délégué et un maîtrise d’œuvre qui a été choisi par appel d’offre.

Le Président : Est ce que c’est écrit quelque part que sa suppression est envisagée ?

Me Dalmasso : Nous avons donc vu une configuration du passage à niveau, route et rail. La circulaire Busserreau dit que c’est la voierie très clairement. Je vais plaider dessus vendredi.

Deuxième point, elle organise quoi cette circulaire ? Ce sont les diagnostics de sécurité. C’est la sécurité même.

Ou en sont ces campagnes de diagnostic, elles prennent du temps selon les communes qui n’ont pas forcement les moyens.

Me Rimondi : Moi je suis ravi de cette réponse qui montre que la SNCF et RFF restent autistes face à la configuration du passage à niveau.

Ma question est pour RFF : vous nous avez dit que la réponse faite c’était celle de la suppression du passage à niveau ?

Madame Lambusson : oui c’est exact.

Me Rimondi : vous savez que la suppression d’un passage à niveau, c’est une réponse à une cause de dangerosité ?

Madame Lambusson : non pas forcément je vous ai donné des exemples la semaine dernière.

Me Rimondi : non Madame, lorsque vous faites des suppressions ce n’est pas pour des questions de modernisation ?

Madame Lambusson : non

Me Rimondi : donc la suppression est dû à la dangerosité des passages à niveau. Or le passage à niveau d’Allinges n’est toujours pas inscrit sur cette liste de passages à niveau dangereux.

Le Président : moi j’ai une question, pourquoi avez-vous décidé de la suppression de ce passage à niveau.

Madame Lambusson : à cause du drame.

Me Rimondi : voilà enfin c’est dit. Les familles avaient besoin de l’entendre.

Me Dana : j’ai posé une question ouverte alors je vais vous y apporter une réponse. Pour la SNCF et RFF il n’y a aucune objection. Comme cela l’abcès est crevé. Et vous n’aurez pas le poids de cette question ouverte.

Me Dalmasso : Monsieur le Président, il n’était pas question aujourd’hui de revenir sur les débats de vendredi. Nous ne sommes pas la pour refaire l’instruction. Nous sommes ici ce matin pour le rapport de la Cour des comptes.

Me Favre : RFF a écrit à la famille de Fanny pour lui dire que ce passage à niveau serait supprimé au plus tard en 2012.

Le Président : oui nous savons Maitre. Parlez nous Madame de la prévention faite par RFF depuis l’accident.

Madame Lambusson : on a parlé de la journée des passages à niveau qui a été lancée. On a également beaucoup parlé avec les voieristes. On a mis en place beaucoup de radars. Il y a environs 100 collisions par ans, 30 sont graves. Pour les détecteurs d’obstacles, c’est un objet qui permet de détecter s’il y a un obstacle, inerte ou en mouvance sur une voie. Le ministère a lancé un appel à candidature, en 2000. Peu d’entreprises ont répondu. 3 pour être précis. Une commission s’est réunie au Ministère afin d’analyser les propositions de ces 3 grands groupes. Elle a retenu que les radars ne sont pas fiables. Ils peuvent se déclencher pour rien entraînant un arrêt d’urgence pour le chauffeur du TER pouvant lui même entraîner des blessés dans son train.

Concernant la sécurité, je voudrais faire un point sur la vitesse. Un train de 125 tonnes, roulant à 50km a besoin de 125 mètres pour s’arrêter. Très bien mais il faut penser aussi aux trains de fret qui sont des trains de plus de 1000/2000 tonnes. Et là, même en roulant à 30 km, ils ont besoin de plus de 1km pour s’arrêter. Nous étudions les radars, nous allons faire un test en Normandie. Concernant la visibilité, la question se pose aussi quand on est dans le noir, dans le brouillard, beaucoup d’éléments peuvent réduire la visibilité.

Le Président : comme nous parlons de l’après accident, pouvez-vous nous dire si RFF a une personne en charge des passages à niveau désormais ?

Madame Lambusson : nous avons un chargé de programme. Par contre après Allinges nous avons mis un poste, quelqu’un à plein temps. Un correspondant régional, qui assiste les voieries pour faire les diagnostics.

Le Président : donc ce qui est nouveau, c’est qu’il y a un correspondant régional qui se déplace.

Me Dana : avons nous des comptes-rendus de ses différentes visites ?

Madame Lambusson : oui bien sûr, nous pouvons vous les donner, enfin ce n’est pas moi qui les ai. Les contres rendus d’audit sont faits par les voieristes à l’aide de notre correspondant.

Le Président : y a t-il un contre rendu concernant la suppression du passage à niveau d’Allinges ?

Madame Lambusson : oui oui.

Le Président : donc on n’a toujours pas de réponse à notre question, à quelle date la suppression a été décidée ?

Madame Lambusson : on peut vous faire parvenir le dossier.

Le Président : parlez nous de la journée mondiale des passages à niveau.

Madame Lambusson : cette journée a été lancé par RFF et par les voieries. On se poste devant un passage à niveau. La presse est présente, est on fait une campagne de sécurité rappelant qu’il y a des signaux. Je rappelle que la plupart des accidents sont dû à un non respect du code de la route. Nous faisons également des petits livrets aux mairies rappelant l’importance de la sécurité aux passages à niveau.

Le Président : autre chose ? Sur la politique actuelle de prévention de RFF ?

Madame Lambusson : non.

Me Dreyfus : vous évoquez des journées pour les usagers de la route, existe t-il des journées de la sécurité des passages à niveau ou des réflexions intrinsèques concernant les passages à niveau ?

Madame Lambusson : je ne suis pas certaine d’avoir compris la question.

Le Président : En fait, il y a une journée pour la sécurité, mais lors de vos journées faites-vous de la prévention sur les virages, le dos d’âne, la courbe ?

Me Dana : la question n’est pas là, il faut travailler à l’international avec d’autres pays pour que les différents usagers puissent réfléchir ensemble à la sécurité.

Madame Lambusson : il existe beaucoup de conférences mais je ne les connais pas toutes.

Me Köenemann : pour Madame Lambusson, j’aimerais savoir si elle sait combien de trains ou/et de frets passent par jour au passage d’Allinges ?

Madame Lambusson : il y en a 38.

Me Köenemann : non madame il y a environs 40 trains qui passent

Madame Lambusson : vous, vous referez à la fiche signalétique de 2001.

Me Köenemann : non.

Mme Lambusson : le mieux c’est qu’on se réfère à ce que dit l’expert, après tout il est expert. Il y a 38 trains, il y a 4 frets et il y a des trains qui sont des bus sur les horaires.

Me Köenemann : il me semblait que l’expert avait dit beaucoup plus. Quand il y a une centaine de trains qui passent, les barrières ne peuvent pas se lever et se baisser, donc elles devraient être baissées tout le temps.

Madame Lambusson : attendez Madame nous sommes des professionnels, vous nous targuez ainsi depuis le début, donc en tant que professionnel nous connaissons tout de même le trafic.

Me Köenemann : Madame combien de trains de fret passe sur la ligne d’Évian ? Il y en a 2 le matin, 2 l’après-midi et 1 le soir cela fait 10 allers retours Madame. Non mais, nous savons un peu ce qui se passe à Evian.

Me Köenemann : avant les travaux de 1996 existait-il deux voies ? Et une gare ?

Madame Lambusson : oui effectivement.

Le Tribunal appelle Mme Beaud.

Mme Beaud : Chaque année il y a une visite de maintenance du passage à niveau, cette visite est tout à fait réglementaire, ce qui n’exclut pas tous les six mois un passage habituel. Tous les 4 ans il y a une visite sur la sécurité en termes d’entretien du passage à niveau. C’est une visite sur l’entretien et la gestion de l’opérationnel.

Le Président : Il est dit dans les préconisations de 2008. Vous avez dit que vous avez toutes les 4 à 6 semaines des réunions régionales. On voit qu’au niveau national il y a des tensions, des rapports de force. Est ce que vous sentez cela au niveau régional ?

Mme Beaud : Nous ne sentons pas ça au niveau régional, nous faisons un travail collaboratif. Là où cela peut être ressenti c’est sur les lignes de 6 à 9, d’ailleurs le rapport de la Cour des Comptes pose ce problème. En terme de ligne Thonon/Annemasse on est sur des lignes que l’on suit de près.

Le Président : Est ce qu’on vous a déjà gelé des forfaits ? C’est vous qui faites des arbitrages ?

Mme Beaud : Oui effectivement. Sur l’entretien courant.

Le Président : Vous avez toujours vos experts régionaux ?

Mme Beaud : Tout à fait. Nous avons toujours ces visites aussi.

Le Président : Est ce que vous transmettez des comptes-rendus de réunion ?

Mme Beaud : Pas sur l’entretien courant.

Me Dana : Vous avez dit qu’il y a des visites par des experts locaux ? Ils ont quel titre ? Monsieur Lavy fait partie de ces gens là ?

Mme Beaud : Il fait partie de la réunion de 2007. Ce sont des gens experts de certains domaines.

Le Président : Rien d’autre à dire sur l’évolution des pratiques ?

Mme Beaud : Non.

Me Favre : Est ce que cela ne pose pas difficulté de désigner plusieurs experts dans des petits domaines sur le même ouvrage ?

Mme Beaud : Non, Mr Brunet intègre le système en tant qu’expert et il est accompagné d’autres experts dans des domaines précis, par exemple un expert du service électrique qui est du métier.

Me Konemann : Je voudrais savoir ce que vous avez fait quand vous avez fait les travaux de 96, est ce que vous avez fait des modifications sur les temps de passage ?

Le Président : Non, là on reprend l’instruction, cela n’est pas l’objet de ce matin.

L’audience est suspendue. Elle reprendra à 14h30.

Le Président : Le procès-verbal de transport sur les lieux n’est pas encore totalement disponible je vais quand même le résumer et le porter à la contradiction.

Lecture du PV : Les 3 prévenus étaient présents, ainsi que leurs avocats. Le Tribunal est allé sur la voie ferrée. Léa D était en vie après l’accident, elle parlait et elle est partie en hélicoptère. Conformément aux conclusions de Mr Cagneaux, mais en contradiction avec une question qui lui avait été posée, le feu de gauche est en amont par rapport au feu de droite. Le Tribunal s’est interrogé sur un éventuel changement des feux après la reconstitution. Le Tribunal s’est placé en limite de priorité vers la zone artisanale.

Il faut faire le point sur les constitutions de partie civile. Vous avez reçu un écrit de Mr D ? Il se constitue au nom de sa fille mineure. S’il est là, il peut s’approcher. Si Mr A est présent il peut s’approcher. Alexis A est mineur ?

Mr A : Oui.

Le Président : Vous vous constituez partie civile en votre nom et au nom de votre fils.

A part la Maacif qui intervient par Me Briffot, il n’y a pas d’autres intervenants ?

Les débours exposés pour son assuré Mme Corinne V mère de Charlotte. Un témoin a été cité. Mr le Procureur avez-vous une remarque ?

Le Procureur : Oui, la situation à témoin soulève une difficulté car cette personne représente un représentant d’une personne moral. J’ai entendu les informations soulevées par l’avocat. Le Ministère public ne requiert pas d’amende civile sur ce point.

Me Bertin : Je voudrais rajouter dans la suite de Mr le Procureur, car un témoin doit pouvoir déposer sur les faits reprochés au prévenu et Mr Pepy représente la personne morale. Je n’ai pas cité l’article 444 en entier.

Le Président : Soit sur sa personnalité soit sur sa moralité, sous-entendu du prévenu.

Me Bertin : Je ne pense pas Mr le Président.

Le Président : Le Tribunal constate qu’en toute hypothèse, en l’absence de réquisition du Ministère public, il décide de passer outre.

Un avocat des parties civiles : Je demande aux confrères de la défense s’ils ont l’intention de déposer des conclusions au fond ? On vous a donné nos conclusions bien avant.

Me Dalmasso : La défense a un avantage sur ce point.

Le Président : La procédure pénale doit être équitable et contradictoire donc cela pose un problème quand même au regard du Code de procédure pénale.

Me Dana : Je suis prévenu, donc je veux pas les conclusions de mes co prévenus. J’ai communiqué mes conclusions. Je ne dépose pas d’écritures je ne sais pas trop bien écrire. Au sens du contradictoire, on ne va pas jouer à cache-cache. Le contradictoire c’est contra diquere, dire le contraire.

Me Bertin : Mr le Président, lorsque vous avez ouvert le procès, j’ai indiqué à l’ensemble du Tribunal que j’envisageais effectivement de soulever ces deux questions.

Me Dana : Dans le cadre des débats, vendredi soir, pratiquement je m’endormais. J’ai demandé à Mme Beaud sur la rupture des responsabilités.

Le Président : Ca c’est du fond. Éventuellement requalification de la qualification développée. Le Tribunal devra se poser la question, qui sont les organes et qui sont les représentants ?

Reprenons la question des écritures, elle n’est pas anodine.

Suspension d’audience.

Le Président : Le Tribunal avait posé une question et l’avait soumise à la contradiction. Il sera rappelé que dans les relations entre les avocats, sur ce point, l’article 5-3, qui a un pouvoir normatif, tous les moyens de droit, de fait et les pièces doivent être communiqués avant l’instruction. Liberté d’écriture jusqu’à la dernière seconde mais tout doit être soumis au débat contradictoirement.

L’incident est clos. Ces conclusions sont déposées. Y a t il des observations de forme ?

Me Dalmasso : Vous avez demandé ce matin la communication de nouvelles pièces à RFF. Donc je suis dispensé de déposer ces pièces puisque les parties civiles auront commencé à plaider ?

Le Président : Écoutez je croyais que l’incident était clos. Si vous avez ces pièces donnez les si elles ont un intérêt. Ces pièces vous devriez les avoir sur vous.

Me Dana : C’est moi qui ai demandé ces pièces, j’y renonce. Donnez moi une page blanche.

Le Président : bon, y a t il un quelconque point qui n’a pas été abordé ? L’instruction est close, l’audience est suspendue 15 minutes. Nous reprendrons avec la plaidoirie de Me Dreyfus.

Plaidoirie de Maître Dreyfus :

Monsieur le Président, Madame Monsieur,

À l’instant où l’avocat doit porter parole, il se sent, tout petit, et paradoxalement il peut être un homme sans voix.

Lorsque la dignité, la force, le courage, l’excellence se sont exprimés avec une telle intensité, vous avez envie de vous taire pour laisser place au silence, la plus douce des musiques, dans l’instant où les larmes d’humanité prennent la place des mots de l’indicible.

Et pourtant il me faut m’exprimer en premier, au banc des parties civiles, pour l’association Sourire des Anges – Sourire des Anges – Benoît, Léa, Tom, Fanny, Yannis, Natacha, Timothée, et bien entendu Éric et pour cette collectivité de victimes représentées par la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectifs.

En les écoutant, en les voyant à la barre, ou en cherchant le visage des disparus à travers leurs témoignages, je pensais à toutes ces autres victimes, lorsque le même fracas de chaque catastrophe brise la vie, lorsqu’en quelques secondes, si friables, la vie devient souvenir et bien vite se résume à quelques photos qui jaunissent au fil du temps.

Ils ont le même visage, ce 2 juin 2008 que les fantômes qui hantent les parois noircies du tunnel du Mont-Blanc ou qui jonchent le cratère de l’usine AZF.

Ils ont surtout les mêmes visages, parce que ce sont des enfants, que j’ai été amené à rencontrer à travers plusieurs procédures d’accidents collectifs

Les visages des enfants dans les eaux glacées de la rivière le Drac, près de Grenoble.

Les mêmes visages que ces autres enfants qui crient pour s’échapper de l’incendie du centre équestre de Lescheraines, près de Chambéry.

Ils ont les mêmes visages que ces enfants aux corps meurtris de l’avalanche de la crête du Lauzet, près de Gap, à l’occasion d’une sortie en raquettes avec un guide.

Au nom de cette collectivité, de cette solidarité, de cette humanité nous aurions tous envie de vous prendre dans nos bras et de vous serrer contre nous.

Et de vous parler avec les seuls mots du cœur.

Vous l’avez déjà fait, dans ces attitudes bouleversantes sur cette barre.

Nous nous souvenons de cette succession de mains nouées sur la barre, de ces trois couples de parents d’enfants disparus qui n’osaient pas exprimer et qui ont trouvé la force de venir ensemble et de s’exprimer, de ces deux jeunes venus à deux, l’un costaud et l’autre plus frêle se soutenant, béquilles alternatives pour les uns et les autres du souffle de l’essentiel.

Je les avais rencontrés début décembre, toute la classe, avec le concours d’une psychologue scolaire.

Je connaissais leur attente et ils ont pu s’exprimer.

Et pourtant c’était difficile car ils avaient en commun ce secret de la catastrophe vécue qu’il n’avait pas envie de le partager, y compris avec leur propre famille, car il s’agissait de la sphère la plus intense de leur intimité

Grâce à vous Monsieur le Président et sans flagornerie, soyez-en sincèrement remercié.

Vous avez permis cette expression.

Il est des instants dramatiques mais aussi des instants magiques, dans le prétoire, lorsque la parole se libère et au-delà même des deux côtés de cette barre lorsque certaines choses arrivent ainsi à se vivre.

Ce dossier constitue autant de drames individuels mais également un drame collectif car il s’agissait d’une classe, d’un car, d’un collège, d’une communauté.

Il est 13h47 sur la pendule de la gare de Thonon.

Deux minutes. Deux toutes petites minutes de retard.

Il y a quelques instants ils ont quitté sous la pluie le Château d’Allinges.

C’est le car, la sortie de fin d’année, dès lors, la fête, l’insouciance et la joie.

Et pourtant à ce moment les ingrédients de la catastrophe sont réunis comme une chronique annoncée, par l’abstention de tant d’années.

La catastrophe est en marche…

Le prétoire n’est pas le lieu de la seule émotion.

Il est avant tout celui du droit et vous jugerez ce dossier après avoir entendu tous les intervenants et notamment la défense qui doit avoir toute sa place, sur la pierre angulaire du droit.

Mais ce dossier est simple juridiquement et il convient de ne pas le compliquer à l’envie.

L’article 121 – 3 du code pénal dispose :

(..) Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.

Ces termes mêmes sont au cœur de la réflexion juridique que vous aurez dans votre collégialité.

Vous avez posé la question, Monsieur le Président, au cours des débats de la causalité directe ou indirecte.

Et pour ma part, alors que nous ne sommes pas dans une problématique de causalité indirecte résultant des dispositions de la loi du 10 juillet 2000, pour les personnes physiques, avec par voie de conséquence la nécessité de la violation délibérée d’une obligation de sécurité imposée par la loi ou le règlement ou l’existence d’une faute caractérisée exposant autrui à un risque d’une particulière gravité que l’auteur ne pouvait ignorer, les personnes morales ici poursuivies sont responsables de la simple imprudence ou négligence.

Et ces imprudences et négligences sont à apprécier au regard des diligences normales, de la nature des missions, des fonctions, des compétences du pouvoir et des moyens dont disposaient ces personnes morales.

Pour moi la recherche de responsabilités concernant ces personnes morales doit intervenir dans une causalité directe et non indirecte.

Il y a deux façons de concevoir ce dossier, à savoir partir de la responsabilité de Monsieur Prost que celui-ci ne conteste pas, ou partir de la responsabilité des personnes morales.

Pour ma part je considère qu’il importe d’appréhender la responsabilité des personnes morales, préalablement, car leurs imprudences et négligences, à savoir la dangerosité du passage à niveau numéro 66, constituent le terreau même de la catastrophe et des fautes qui sont reprochées à Monsieur Prost.

Au-delà de cette discussion juridique, il y a bien entendu le dossier.

Et puis il y a la vérité, qui s’exprime à l’audience et c’est toute l’importance des débats.

Nous avons ainsi entendu le témoignage de Monsieur Laverrière, le conducteur du TER:

« J’avais remarqué qu’il était difficile à franchir en raison de la voie en dévers et de la présence d’une bosse. Pour un véhicule tel un autocar, le passage doit se faire à une vitesse lente pour éviter d’accrocher la chaussée. »

Et sur une question que je lui ai posée Monsieur Laverrière a répondu en tant qu’usager du passage à niveau :

« Même en voiture il vaut mieux ne pas rouler trop vite 10 à 15 km / h pas plus ! »

Il a également Monsieur Jean Louis Cluzel, ce chef de chantier de la société Bel et Morand qui nous a parlé de la difficulté à franchir le passage à niveau avec des véhicules lourds et des camions à essieu.

Il y a ces images insupportables qui nous frappent encore l’esprit lorsque nous avons vu sur les photos de la reconstitution ce bus raclant la chaussée au niveau du passage à niveau.

Il y a encore ce car qui a perdu son carter.

Il y a ce platelage qui pouvait être refait moyennant une somme de 20.000 € et qui reste, en l’état, et que nous avons vu à l’occasion du transport sur les lieux de votre juridiction, transport que je souhaitais pour ma part tant il était révélateur.

Et puis ces barrières et ce temps.

Au cours de votre délibéré vous aurez soin de reprendre votre montre et de confronter l’appréciation des responsabilités avec ces terribles trois fois 8 secondes, si insupportablement courtes

8 secondes

8 secondes

8 secondes

Toujours dans cette audience nous avons entendu le bon sens du responsable d’enquête, homme d’expérience, le gendarme Monsieur Perrolaz.

Il nous a indiqué :

« Je me dis si quelqu’un ce coince au milieu du passage à niveau le train ne peut s’arrêter. J’ai pensé à la situation d’un handicapé sur le passage à niveau. La manière dont est pensé le passage à niveau pour ce type de véhicule fait qu’il n’y a pas de système pour que le train s’arrête. »

Et le confrontant au témoignage de Monsieur Laverrière, Monsieur Perrolaz s’est exprimé en ces termes:

« C’est jouer à la roulette russe. »

Alors fallait-il vraiment un expert ferroviaire pour arriver à ces constatations là où le bon sens force l’évidence de ce qui n’a pas été fait, au regard des compétences et des moyens : il y a le dos-d’âne, une courbe, une priorité à la sortie, un rail saillant et en butée.

Et à l’expert judiciaire quand la question de savoir si ce passage à niveau était dangereux il nous répondait :  » ça cahote, il est délicat, il est agressif… »

Etait-il si difficile de dire que ce passage à niveau est à l’évidence dangereux comme nous l’avons vu à l’occasion du transport sur les lieux.

J’attire votre attention Monsieur le Président, Madame, Monsieur sur le fait que dans beaucoup de dossiers de catastrophes nous avons des expertises.

Je pense au dossier de la catastrophe AZF où pendant des journées entières d’audience et au cours de l’instruction il était difficile de reconstituer exactement le processus de l’explosion lorsque se sont retrouvés concentrés en un instant « T » un tas de nitrate d’ammonium et des produits chlorés.

Je sais pourtant que la catastrophe est intervenue et dans le dossier que vous avez à juger là aussi la catastrophe est intervenue.

Il est important que les juges gardent le dernier mot par rapport aux experts judiciaires, j’y suis attaché.

C’est donc sur ce terreau qui a contribué à la création du dommage qu’est venue se greffer la responsabilité de Monsieur Prost.

Nous avons entendu ces trois arrêts, un calage, une perte de la perception de la situation et cette phrase terrible qui a été prononcé par Monsieur Prost pour un professionnel : « je n’étais pas préparé. »

Et pour autant je n’ai pas, à présent, envie de l’accabler.

Des enfants et des familles se sont exprimés à ce sujet et surtout au-delà de la faute, Monsieur Prost a entrepris de marcher sur le chemin de la responsabilité, de la sincérité et par conséquent du cœur.

Je voudrai encore ajouter et c’est ce qui est terrible dans ce dossier que nous avons la conviction que la catastrophe aurait pu être évitée.

Ceci n’est pas toujours le cas.

Il est des dossiers de catastrophe où la panne mécanique, où le matériel sont objets exclusifs du dommage.

Ici la catastrophe pouvait être évitée et la Chambre de l’instruction de la Cour d’Appel de Chambéry dans son arrêt en date du 4 juillet 2012 a parfaitement posé les termes de ce constat.

Je me permets cette brève lecture du dernier attendu de la page 42 qui pose parfaitement et de manière équilibrée le débat :

« Dès lors même si les travaux importants et nécessaires relevant tant de RFF que de la SNCF en coordination avec la voirie pour remédier à la situation ne pouvaient être entrepris rapidement pour des raisons budgétaires, il existait une solution immédiate et sans frais consistant en une interdiction de circulation aux véhicules longs et lourds, certes relevant de la compétence du conseil général, mais sur saisine des professionnelles du rail détenant les pouvoirs, compétences et connaissances en la matière compte tenu de la nature de leurs missions et de leurs fonctions. »

Vous aurez à dire à travers votre décision qu’il existe un principe de précaution, une obligation générale de sécurité auxquelles contrairement à ce que nous avons assisté au cours des débats sont redevables la SNCF et RFF.

Cette obligation de sécurité pèse sur le moindre chef d’entreprise et elle est à la base d’un certain nombre de poursuites dans les prétoires correctionnels en matière de délits non intentionnels.

Il ne peut être admis que pour la SNCF la voie ferrée soit la priorité absolue et que l’on ignore les usagers de la route au passage à niveau.

Il en est de même pour RFF dont on ne peut admettre qu’elle soit cantonnée dans son infrastructure, ses bureaux, ses finances et qu’elle ne soit pas redevable d’une obligation de sécurité par rapport à la propriété de son emprise.

Il est encore dramatique que par-delà le drame la catastrophe n’ait pas été prise en compte puisqu’à ce jour rien n’a été fait et qu’à l’occasion du transport sur les lieux nous avons pu constater que le passage à niveau est identique à lui-même depuis cinq années.

Là où ils ont eu le courage de rester debout pour parler de leurs absents, de leurs morts, Monsieur Pepy, n’a pas voulu se tenir debout à cette barre.

Alors consultant le site Internet de la SNCF j’ai pu lire ceci et à vous qui êtes dans la salle, à défaut d’avoir pu poser vos questions à Monsieur Pepy vous pourrez passer par cette voie de communication : « chaque mardi soir Guillaume Pépy est l’invité du 17/20 sur SNCF la radio. Au cours d’une interview il répond à vos questions sans détour. Pour poser vos questions à Guillaume Pépy composez le 09.50.222.999.Vous pouvez aussi utiliser la page Facebook ou le courrier… »

Concernant les demandes des associations je vous laisse vous reporter aux conclusions que nous avons été amenés à déposer.

La discussion sur des chiffres n’a pas sa place là où la dignité a été si forte.

Il y a pour l’association le travail de mémoire, le mémorial et les actions qui ont été menées en termes de prévention et de sécurité et notamment la formation des jeunes à travers ces formations aux premiers secours.

Pour l’association Sourire des Anges et pour la FENVAC le combat de la prévention doit se poursuivre et il est aberrant que ce soient les victimes deviennent force de proposition sur les questions de sécurité.

Ceci n’est pourtant pas nouveau.

Vous avez devant moi, un ami, Jacques Bresson Président honoraire de la FENVAC et fondateur de celle-ci.

Ayant perdu son fils dans le drame de l’accident de la gare de Lyon il a mené ce combat de toute sa vie.

Il faut des hommes comme lui.

Vous verrez à mon dossier les courriers échangés avec la SNCF par la FENVAC le 1er décembre 1994, le 4 février 2003 et ce sentiment insupportable qu’au-delà d’une certaine comédie de la compassion il n’existe pas beaucoup d’actions en termes de prévention.

Au terme de mon propos je voudrais me rapprocher de Saint Exupéry et rappeler qu’on ne voit bien qu’avec le cœur.

Votre décision j’en suis convaincu va permettre au droit de rejoindre le cœur.

A travers votre jugement ils pourront les uns et les autres retrouver la force pour monter au château d’Allinges, alors qu’il sera 13h47 sur la pendule de la gare de Thonon, et ainsi apaisés, se recueillir là où ils ont souhaité que ces quelques phrases de Saint Exupéry soient gravées dans la pierre du mémorial :

« Les gens ont des étoiles qui ne sont pas les mêmes.

Pour les uns, qui voyagent, les étoiles sont des guides.

Pour d’autres, elles ne sont rien que de petites lumières…

Toi, tu auras des étoiles comme personne n’en a…

Quand tu regarderas le ciel, la nuit, puisque j’habiterais dans l’une d’elles, alors, ce sera pour toi, comme si riaient toutes les étoiles.

Tu auras, toi, des étoiles qui savent rire! »

Plaidoirie de Maître Briffot :

Vous avez utilisé des mots forts, Maître Dreyfus, des mots justes qui font échos aux deux jours d’audience que nous avons vécus. Certaines victimes attendaient ce moment avec beaucoup d’impatience. Beaucoup d’entre elles redoutaient ce moment car elles n’avaient pas la force de venir s’exprimer. Parmi ces victimes une des jeunes filles que je représente n’a pas souhaité s’exprimer par pudeur mais elle m’avait remis une lettre dans laquelle elle expliquait les conséquences de cet accident.

Lecture de la lettre : Il a été pour moi difficile de parler de cet accident, pas de larmes, le moins possible, j’étais persuadée que je gênerai, que parler de l’accident allait gêner les autres. D’ailleurs, je n’avais pas de mots pour exprimer ma douleur, quelle douleur. J’étais de plus en plus triste, je voulais redevenir celle que j’étais avant, une adolescente qui n’avait jamais été confrontée à la mort. Des peurs ont peu à peu structuré la façon dont je devais vivre. Je veux ce procès pour marquer la fin de cette histoire tragique.

Nous savons qu’elle ne marquera pas la fin de cette histoire tragique, ce sera un tournant, le commencement d’un travail de reconstruction. Car le traumatisme est considérable et encore très actuel pour les enfants comme pour les parents. Iris n’a pas pu revenir car elle souffre d’anorexie et elle est à l’hôpital. Astousis a été piégée deux fois. Une fois sur les rails avec ses camarades, une fois car elle a du être désincarcérée du car. Enfin Marion et Tom, je les cite ensemble car ils ont été très proches. Son dernier geste a été de pousser son amie Marion et sans aucun doute lui sauver la vie.

Maître Dreyfus a souligné que c’est bien souvent lié à des causes multiples. L’accident de 2008 est lié à plusieurs causes cumulatives. Parmi toutes ces causes il y en a une première, nécessaire, c’est le comportement de Monsieur Prost. Il vous est reproché de ne pas avoir été attentif aux signaux lumineux. Là dessus on a plusieurs rapports dont un qui a une conclusion assez évidente. Nous avons pu constater que le dernier feu est celui de droite, compte tenu de la particularité du passage à niveau, le chauffeur doit se déporter sur la gauche. Nécessairement, le chauffeur à son regard qui se porte sur sa gauche. Il est donc possible que Monsieur Prost ait quitté des yeux le feu de droite. Cela est probable.

On s’aperçoit que le seul alea conclut qu’il est fort probable que le feu ait été actionné, c’est la vitesse moyenne du bus. Un aléa reste un alea, Monsieur le Président. Nous savons que Monsieur Prost a arrêté son bus pour laisser passer un 4×4, très en amont de la perte de visibilité du feu droit. Lorsque Monsieur Prost arrive à ce point de départ de la perte de visibilité, le bus est lancé, très probablement en vitesse 1. Donc lorsqu’il franchit le passage le bus a déjà une vitesse supérieure.

Pour reprendre une expression de Monsieur le Procureur cela reste discutable et discuté, il peut y avoir discussion sur ce point. Si ce dossier n’était aussi tragique cela pourrait être anecdotique, mais ce n’est pas la seule faute qu’on reproche à Monsieur Prost. Il y a une succession de mauvais réflexes. Ce qui m’a frappé dans les dépositions de Monsieur Prost c’est ce qui s’est passé dans son esprit. Quand il s’aperçoit que les barrières sont sur son car il a cru à une anomalie, il a cru à une blague alors qu’il est dans une situation dans laquelle n’importe lequel d’entre nous aurait compris la dangerosité de la situation. Le pire c’est qu’il arrête son bus. Il pense à la préservation du matériel.

Dans sa première déposition, Monsieur Prost dit, j’ai pensé qu’il fallait que je maintienne la vitesse moyenne de façon à ce qu’elle n’endommage pas le toit du bus. C’est ça la réaction de Monsieur Prost au milieu du passage à niveau. C’est incompréhensible.

D’abord, il donne un coup de volant à droite, Maître Dana a tenté de nous montrer que c’était normal. Non, nous l’avons vu lors de la reconstitution. Monsieur Prost tourne son volant vers la droite pour faire descendre la barrière le long de son car, et ce que nous apprend lors de la reconstitution c’est que Monsieur Prost a mal positionné son car. Deux fois il s’est déporté très à gauche. On s’aperçoit que le bus est déjà très à droite, il n’a pas assez ouvert sa trajectoire. Il est tout de suite sur le trottoir. Le pneu vient frotter et quelle résistance !

Ensuite, on sait que le moteur est arrêté, a-t-il calé ? a-t-il fait une fausse manœuvre ? Les témoins disent eux-mêmes qu’il manipule la boîte de vitesse. Il ne savait plus où il en était. Et quand il prend conscience du danger, c’est trop tard et l’issue est inévitable. Qu’une personne ait, dans un moment de panique, c’est possible, une succession de mauvaises réactions cela pose question.

Monsieur Prost est quelqu’un de simple, intellectuellement. Il a un vocabulaire limité, il prenait des anxiolytiques, les experts disent qu’il n’y a pas de lien. Vous ne pourrez pas empêcher les familles des victimes de penser que cela a un lien. Monsieur Prost ne connaît même pas son environnement, il ne connaît pas son tableau de bord. Et pourtant, il est autorisé à transporter des enfants.

Ces enfants, ils ont beaucoup manifesté leur pardon. Je tiens à rappeler à Monsieur Prost, les familles ne souhaitent pas accabler cet homme ni s’acharner contre lui. D’ailleurs, ce sont les familles qui, les premières, ont cherché la responsabilité de la SNCF et RFF. Mais Monsieur Prost n’a jamais prononcé les mots fautes et erreurs. Monsieur Prost, il sera important de le faire, vous avez jusqu’à la clôture des débats. Vous avez commis des fautes pas volontaires, bien évidemment, mais des imprudences, des négligences qui entraînent votre responsabilité pénale.

Plaidoirie de Maitre Billing :

Johanna G. avait 12 ans et demi, sa meilleure amie c’était Fanny, elles se rencontraient chez l’une chez l’autre et elles faisaient des pyjamas party. Et puis elles étaient dans un groupe. C’est ce groupe que je vois, ce groupe d’enfants qui a un peu sa place réservée dans le fond du car. C’est ce groupe d’amis qui a disparu avec Lynda et Johanna qui sont les deux seules rescapées. 13 ans c’est l’âge où l’on a besoin d’un groupe pour se structurer, pour grandir, pour quitter un peu la famille. Se voir dans les yeux du groupe c’est grandir. Alors que se passe t-il quand on perd, le même jour, sa meilleure amie et son groupe d’amis. Alors Johanna s’est isolée, elle a dit j’ai eu des amis, ils sont partis, j’ai souffert, je ne veux plus d’amis. Ils vivent en moi, ces amis, et elle est venue à ce procès pour essayer de se construire et de revivre. Aujourd’hui elle n’est pas là, elle a été hospitalisée cette nuit, elle a fait une crise de tachycardie et d’angoisse. Je vais vous dire ce qu’à dit son psychiatre, le Dr B, l’humeur restera stable jusqu’au moment d’évoquer les faits.

Lecture : bribes d’allusions. Traumatisme psychique majeur. Tentative d’enfoncement qui s’est avérée inutile. Images et idées qu’elle a été dépassée au fil du temps. Sentiment de colère, d’abandon, un deuil non effectué, un trouble.

Cette position témoigne du caractère indicible de la souffrance psychique. Elle a été confrontée à des sentiments et des émotions qui l’ont dépassés. Aujourd’hui, elle subit une période de dépression à cause des difficultés physiques. Un deuil non effectué, un trouble grave de l’humeur, une vision d’elle même très dégradée, j’espère qu’elle comprendra la nécessité d’un suivi avec un professionnel et qu’elle essayera d’aller encore à une étape supérieure.

Le docteur fait un lien entre les troubles physiques et psychiques. Fracture d’une lombaire, elle est restée allongée pendant un mois, elle a adopté la position assise peu à peu. En juin 2008, quand on a fait une expertise clinique elle était raide. L’expertise dit qu’elle était à ce point algique que les experts ont hésité à abandonner. A 4 ans des faits, elle ne pouvait pas faire ses lacets.

Et aujourd’hui, j’entends Covea faire des propositions indécentes, Johanna se prend ça dans la figure. Il y a des difficultés psychiques, physiques, il y aura des difficultés professionnelles. A 17 ans elle est reconnue comme un travailleur handicapé. Tout ce qui est une profession debout elle ne le fera pas. Et il n’est pas sûr qu’elle puisse exercer un travail à plein temps. Ce que Johanna attend ce sont des sanctions aux personnes responsables et qu’elle soit reconnue comme victime. Une indemnisation juste c’est une indemnisation qui prend en compte toutes les douleurs. Elle ne fait pas l’aumône. Ce n’est pas ce que Covea propose, qui est d’un mépris total pour les victimes. La Cour de cassation dans un arrêt de novembre 2012 a prohibé ces barèmes d’indemnisation car chaque personne est différente. Johanna c’est le fait qu’elle ressasse, qu’elle ait perdu ses amis. C’est le fait qu’elle leur parle toujours, qu’elle a appris tout ça par son père, qui à chaque nom qu’elle demandait faisait non.

Vous avez vu l’émotion de ses parents. Il n’y a que vous qui puissiez faire une appréciation fine et personnalisée de son préjudice. Pour les parents c’est quelque chose d’immensément difficile. Il y eut plus de 300 déplacements. Les parents étaient seuls dès que Johanna avait des crises d’angoisse. C’est une situation qui peut briser une vie de couple. C’est sa sœur qui, quand sa maman ne pouvait pas être là, la changeait, lui faisait sa toilette. Je voulais donner un sens aux demandes que je fais, je vous remercie d’y porter attention et d’y faire droit.

Plaidoirie de Maitre Arminjont :

Monsieur le Président, Madame, Monsieur, il est parfois difficile pour des gens de justice, de porter la robe, qui nous protége des émotions et nous guide dans la justice. Pour nous ce sera de vous y conduire en toute indépendance. Avant de vous porter dans le détail du dossier de Tristan M., vous avez deux écueils à éviter : penser que c’est un accident comme un autre, et considérer que toutes les victimes se valent.

Double questionnement : Etait-il prévisible et évitable ? Je réponds oui et deux fois oui, comme l’a souligné le bâtonnier Maitre Dreyfus. Le deuxième : est ce qu’il s’agit d’une causalité simple ? A l’évidence, non.

On a rappelé les fautes de Monsieur Prost, mais la dignité de la profession que je représente c’est de rappeler l’évidence. Je ne crois pas une seconde que celui-ci, par ces seules fautes, a conduit au drame. C’est donc un enchaînement de causes complexes.

Mais tout cela n’est pas suffisant. On a évoqué un temps le délai d’annonce, la contrariété qu’il y a à passer vite et les panneaux de signalisation. On a très peu abordé la question de la vitesse du train. A un moment donné, il faudra s’interroger sur ce qui est finalement la cause efficiente. Car si l’accident pouvait être évité, pourquoi n’a t’on pu l’éviter ?

Aujourd’hui, nous sommes en face d’une norme, on nous offre de la compassion, mais on veut comprendre ce qui s’est passé, et que chacun assume sa responsabilité, mais de ce point de vue seul Monsieur Prost a fait un pas. Il est donc difficile pour les parties civiles de se retrouver face à un mur. Circuler il n’y a rien à voir.

Je rappelle que le juge naturellement a retenu des responsabilités sans fautes. L’impression que l’on a c’est qu’on part du principe que les voitures, les véhicules doivent s’arrêter au passage à niveau. Les trains ne sont pas prévus pour s’arrêter au passage à niveau. Quand on a une gestion comptable et que l’on fait appel à des statistiques, et que l’improbable se produit, le système s’effondre.

Je comprends que lorsque l’on est formaté on ne puisse pas reconnaître sa responsabilité. Lorsqu’il y a l’irréparable il faut reconnaître qu’on a fait une erreur, il faut admettre qu’on s’est trompé et en assumer les conséquences.

J’étais surpris de lire que la capacité de freinage d’un train est réduite au minimum. Je rappelle que ce passage à niveau c’était une gare, dans une gare, on ralentit et on s’arrête. Mais quand on l’a supprimée on ne s’est plus posé la question de sa configuration.

Tristan se trouvait au milieu du car lorsque le bus était immobilisé il se trouvait au milieu de la voie. Il a eu le temps de comprendre l’injonction de Monsieur François mais il n’a pas eu le temps de s’avancer pour s’extirper du car. Seulement légèrement blessé, si l’on s’en tient à l’aspect purement corporelle, deux jours d’ITT, de quoi vous plaignez vous ?

La composante psychologique est importante dans ce type d’accident de par la violence du choc et la situation de crise qui s’en suit. Ce sera abordé demain.

Tristan s’est investi dans le groupe de l’association Sourire des anges. Et c’est un ressentiment personnel que je donne, à cette étape du parcours judicaire, au moment où la justice sera passée, on aura peut-être des dégâts collatéraux. Finalement, dans les catastrophes de ce type, le collectif est une protection parce qu’ils ont finalement été initiés à quelque chose que nous n’avons pas vécu.

Les psychologues approchent cela de manière très claire. C’est le phénomène de la résilience. Mais imaginez, cinq ans après les faits, on en est au début de la réponse judicaire. Ce n’était pas possible avant, c’est une évidence. J’ai peur que ce parcours judicaire ne soit pas terminé. Tant que ce phénomène de retour en arrière sera, il sera difficile pour les victimes d’aller de l’avant.

Tristan a eu la malchance de revivre une situation dramatique qui est la disparition de sa mère. J’ai entendu des parents dire « on n’a pas pu protéger notre enfant ». C’est la raison pour laquelle nous soutenons l’idée qu’il y a aussi un préjudice juvénile pour tous ces jeunes qui n’ont pas vécu leur préadolescence. Et du côté de son père, le besoin d’être toujours présent.

J’ai été touché par les parents qui ont dit « on a été un temps coupé de nos enfants ». On ne saurait réduire l’accident à un simple accident de la circulation. Il y a toute une série de conséquences personnelles.

Pour terminer, je vous donnerais un sentiment, le nom de cette association, en hommage à ces sept sourires qui se sont envolés, il y a sept sourires pour un certain nombre de regards obscurcis.

Plaidoirie de Monsieur le bâtonnier Pianta :

Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal je suis aujourd’hui la voix des familles de Léa, Timothée et Benoit, trois prénoms qui doivent être gravés à jamais dans nos mémoires. Trois anges parmi les anges. Léa Duchamp, jeune fille aux yeux pétillants, passionnée d’équitation et faisant de la compétition avec Fanny, elle aimait la vie. Benoit C. toujours souriant, sportif, il aimait la musique, le chant, le karaoké et la cuisine, il aimait la vie. Je vais vous lire le mot que ses parents voulaient lire à cette barre et qu’ils n’ont pas pu lire sous le coup de l’émotion.

Lecture : Enfant très joyeux, curieux de tous, il nous manque, un vide énorme qu’on ne peut pas combler, un morceau de nous est parti avec lui. Depuis le 2 juin 2008, nous ne sommes plus les mêmes, nous sommes broyés, disloqués de l’intérieur. Cela fait bientôt cinq ans, cinq ans d’attente c’est terriblement long. Il faut que ce procès se termine, que chacun prenne ses responsabilités.

Et puis il y a Timothée C., il aimait la gym, le foot, il était très croyant, il voulait devenir comédien. Ce matin, lors de la visite des lieux, quand son père a vu arriver les motards de la gendarmerie, il m’a dit « ah Timothée voulait également être motard ». Timothée aimait la vie.

Lecture d’un mot de ses parents : Timothée, tu es né le jour de la fête du travail alors que nous devions manger chez ta grand mère. Ordonné, tu rangeais tout dans des boîtes, à trois dans une chambre il fallait être ordonné. Les yeux pétillants, sourire aux lèvres, fidèle en amitié avec tes copains Benoit et Yanis, tu aimais la gym, le foot, le chant, la montagne, le lac. Tu voulais devenir policier puis comédien. Faire du théâtre pourquoi pas. Le futur n’est pas comme on l’avait imaginé. Tu étais croyant. Tu voulais approfondir ta foi avec la confirmation. Nous fêterons tes 18 ans sans toi. Nous t’aimons. Tes parents, tes frères, ta sœur.

Ces trois jeunes laissent trois familles déplorées mais dignes dont la douleur est incommensurable et définitive puisqu’ils ne reverront pas leurs enfants.

Je suis aussi la voix de Camille, Lucas, Adrien, Alexis, Amaury, Alexis, Marion, Tanguy, Laurent, Quentin, Chloé et Cédric… Quinze enfants meurtris dans leur chair et leur être. Fractures diverses, morceaux de verres dans le dos, contusions… et à côté de cela, le préjudice psychologique. Ces jeunes sont marqués à jamais et même si, je le dis avec bonheur, nous avons pu les voir s’exprimer à cette barre, ces jeunes et leurs parents ne voulaient pas parler. Quand on les a reçu au cabinet, ces jeunes ne voulaient pas s’exprimer. Nous avons été très heureux de les voir s’exprimer. Nous n’avons jamais posé de questions car je voulais qu’ils racontent d’eux-mêmes. Et j’ai été très surpris de ces jeunes que je connais. Cela a été des moments extrêmement poignants, Monsieur le Président, car ils ont pu vous raconter ce qu’ils avaient vécu. Et j’ai été heureux d’apprendre qu’ils avaient continué leur vie, même s’il y a un avant et un après. Pour l’une elle était devenue marin, une autre fleuriste, un autre maçon.

Quand on a treize ans, on ne doit pas souffrir comme cela. Je suis l’avocat de dix-huit familles qui veulent comprendre pourquoi leur vie a basculé en ce 2 juin 2008 ?

Elles veulent que les auteurs prennent leur responsabilité, et ne viennent pas se retrancher derrière des directives et des textes et la connaissance de la dangerosité ou non de ce passage à niveau. Il ne suffit pas de rappeler ce qu’il s’est passé, il faut en tirer des leçons. Et pourtant ce maudit passage à niveau est toujours là, tel un épouvantail.

Sur place ce matin, nous avons pu constater que rien n’a été fait. Des boulons jonchaient sur le passage…on n’a même pas nettoyé ce passage à niveau. Ce qui nous prouve que cinq ans après les organismes publics ne prennent pas ce problème comme il doit l’être. Alors quel est le bilan de ces jours de débat ?

Il y a trois acteurs de ce drame malheureux : le chauffeur, SNCF, RFF.

Concernant Monsieur Prost j’ai appris à le connaître durant ces huit jours, on se dit, après tout il est sympathique. Il reconnaît sa faute. Certains élèves disent même qu’il est victime. Mais quand on prend du recul, je pense que Monsieur Prost, même s’il accepte sa part de responsabilité, n’a pas compris l’enjeu et à aucun moment n’a prononcé le mot de faute.

J’aurais voulu que ce mot sorte de sa bouche. Il faudrait quand même qu’un jour ou l’autre Monsieur Prost accepte cette faute. Et pourquoi ne pas reconnaître aujourd’hui devant le Tribunal que si votre comportement avait été normal et diligent l’accident ne se serait pas produit ? Je sais que c’est dur à dire mais je le dis, on ne peut pas considérer que c’est une victime. Vous faites preuve de loyauté, mais ce n’est pas suffisant pour les victimes.

Sur le plan physique, je suis désolé, quand j’entends qu’il était daltonien, qu’il avait un déficit auditif, même si les experts disent qu’il n’y a pas de problème et qu’il pouvait conduire ce bus. Quand vous faites l’addition de tous ces problèmes physiques, on peut se poser la question : Monsieur Prost était il en capacité de conduire ce car ? J’aurais souhaité poser cette question à Monsieur Frossart. Il aurait pu se manifester. Pourquoi, même s’il avait toutes les habilitations, Monsieur Prost pouvait conduire ce car ? Il n’aimait pas ce car.

Vous cherchez des faux-fuyants, mais au départ, c’est vous le responsable de cet accident. Vous nous avez parlé d’une pédale d’accélérateur pour la première fois à cette barre. Là, vous n’êtes plus loyal. Au départ, c’est vous le responsable. Et en plus vous avez choisi cet itinéraire avec un car que vous n’aimez pas et que vous connaissiez peu. Ca fait beaucoup de choses et quand on prend du recul on est très inquiet par votre non capacité. Vous vous arrêtez dans la cuvette, je reste, moi, persuadé que vous avez vu ce feu gauche, que vous auriez du le voir. On va nous répondre qu’il n’y a pas de preuve formelle. Lorsque vous démarrez il aurez suffit de regarder sur la gauche pour vous rendre compte de l’allumage.

Vous vous arrêtez, une première fois, puis une deuxième fois, vous nous dites, je ne voulais pas abîmer mon car et ensuite j’avais peur pour les enfants et que deux vitres se cassent. Mais, il fallait accélérer et enfoncer la barrière. Il ne fallait pas vous arrêter et ne pas tâtonner sur le levier de vitesse. Cette négligence là est capitale.

Enfin, il y a la dernière, vous virez sur la droite et vous ne ferez pas croire que le bus n’est pas venu heurter ce trottoir ce qui vous a empêcher d’avancer. Et ça fait froid dans le dos parce que lorsque l’on voit la reconstitution, à quelques secondes près, le choc aurait pu être évité.

Je ne dédouane pas RFF et SNCF. Mes confrères vous diront demain en quoi RFF et SNCF sont coresponsables.

Je rappellerai pour terminer le témoignage d’une personne qui a dit « mais il est fou ».

Je ne comprends également pas qu’on puisse soutenir, je parle des assureurs, qu’il ne s’agit pas d’un accident collectif. L’impact a été considérable. Les témoins qui se sont succédés pendant huit jours nous ont dit que c’était une scène d’horreur. Mais que l’assureur vienne soutenir que ce n’est pas un accident collectif, le tribunal sait pourquoi. Tout cela, les circonstances devront être prises en compte dans l’évaluation des préjudices, du préjudice exceptionnel. Mes clients et notamment les trois familles éprouvées sont venues vous dire hier, devant nos confrères, à vous SNCF, RFF, quel a été leur parcours ce jour-là, l’attente interminable, lorsqu’elles voient arriver un bus et attendent de voir si leur enfant et là. Le fait qu’à cause de la venue du Président de la République on leur a refermé le cercueil rapidement, on les empêche de se recueillir sur le cercueil de leur enfant. Tout cela fait que nous ne sommes pas dans un accident commun. Il n’y a pas une mort qui en vaut une autre, mais les familles n’ont pas une journée entière d’attente. Et je pense à Monsieur et Madame Duchamp qui ont du attendre 19h pour apprendre le décès de leur fille. Comment peut-on aujourd’hui dénier cela et soutenir à cette barre qu’il ne s’agit pas d’un accident collectif ?

Je vous plains, mon cher confrère, qui allez plaider pour Covea car je ne pense pas que vous saurez convaincre le Tribunal. Ces deux jours de témoignages ont été éprouvants pour tout le monde, alors allez démontrer qu’il ne s’agit pas d’un accident collectif.

Alors, il faut une conclusion. Il faut que vous apportiez une réponse, ces familles l’attendent depuis cinq ans. C’est la reconnaissance de la culpabilité des trois acteurs de ce drame. Mais ce ne sera pas suffisant. Je pense que Monsieur Prost recevra ce message. Mais les autres ? Est ce que vous pensez que la SNCF et RFF tireront les conséquences de ce jugement pour l’avenir ? Il faudrait enfin que ces deux organismes changent pour ne pas sacrifier des gens sur l’autel de la rentabilité.

Le Tribunal devra dans son jugement rappeler ces principes et ainsi rejoindre le grand écrivain Voltaire qui disait : « le premier des devoirs c’est de rendre la justice, le premier des biens c’est de rendre la paix dans les cœurs ».

Je suis certain que votre jugement aidera à rétablir la paix dans le cœur de ces familles.

L’audience est suspendue.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mardi 9 avril – 5ème jour d’audience

Mardi 9 avril – 5e jour d’audience

L’ensemble des parties civiles a été mis au courant que Monsieur Prost a fait un malaise hier soir. Il a été hospitalisé dans la soirée et il espère pouvoir être parmi nous cet après-midi.

Le Président : votre fille s’est exprimée hier, souhaitez-vous nous dire quelque chose ?

Mère de Marion F : Effectivement, cinq ans ont passé mais pour nous c’est encore comme si c’était hier. Hier, j’ai entendu beaucoup de témoignages des parents avec beaucoup de douleur, qui n’ont pas osé s’exprimer mais moi j’ai les mots. J’ai eu la chance d’avoir Marion. Certains avocats voulaient savoir si l’amitié c’était important, alors oui. Cet accident a soudé deux villages. On en parlait dans les écoles, dans les commerces, dans les entreprises parce que chacun avait un parent, un petit enfant. J’ai été choquée par l’attitude de certains représentants qui sont la tête dans leurs dossiers et qui n’écoutent pas, ou les avocats qui lèvent les yeux au ciel quand ils entendent un débat sur le nombre de points de sutures. Mais pensent-ils que ça pourrait être leur enfant ? Je voudrais rendre hommage à tous les gens qui ont aidé les sauveteurs. Je voudrais rendre hommage à l’équipe enseignante qui a entouré nos enfants. Je voudrais rendre hommage à Monsieur Jandin qui, sur le lieu de l’accident, a pris des nouvelles de Marion et de tous les enfants. Voilà, merci.

Le Tribunal appelle mademoiselle Lynda H et ses parents.

Le Président : Vous avez été éjecté dans la collision à une vingtaine de mètres. Vous avez subi de graves blessures. Vous étiez sur l’avant-dernière rangée, côté droit du car, côté vitre. Vous étiez à côté de Natacha P. Vous étiez, à ce que les experts ont appelé l’épicentre du car. Vous avez toujours été consciente. Certains témoins disent vous avoir entendu souffrir. Le médecin du TER se souvient s’être occupé de vous, vous lui avez donné votre nom donc vous étiez consciente. Combien de temps êtes-vous restée dans le centre de rééducation ?

Lynda : à peu près 1 mois.

Le Président fait état des cicatrices de Lynda.

Une personne (un cameraman) fait un malaise, l’audience est suspendue.

Le Président : sur l’accident, vous nous dites que vous n’avez aucun souvenir. Dites nous ce que vous voulez nous dire.

Lynda : je me souviens qu’on avait passé une très bonne journée. On avait beaucoup rigolé. On a descendu une grande pente. Il pleuvait beaucoup. Nous nous sommes abrités dans une petite cabane en attendant le bus. J’étais à côté de Natacha, et sur l’autre rangée, il y avait Fanny. Quand Monsieur François a crié « tous devant » je me suis retrouvée debout face au train. Je pensais qu’il roulait à vitesse réduite donc qu’il allait s’arrêter. Après, je me suis réveillée sur un lit et je suis tombée dans le coma. Quand je me suis réveillée, c’est ma maman que j’ai vue en premier. Elle ne m’a pas dit qu’il y avait eu des morts. Elle me l’a dit le lendemain. Je ne l’ai pas cru. On avait passé une trop bonne journée. Je suis partie un mois à l’hôpital de Thonon. C’est là, que j’ai réalisé.

Le Président : Madame vous pouvez prendre la suite.

Sa maman : moi j’étais à la maison tranquille, quand une amie m’a appelée en me disant qu’il y avait eu un accident entre un car et un TER. J’avais oublié que Lynda avait une sortie scolaire. J’ai appelé le collège, qui m’a dit qu’effectivement il y avait eu un accident mais qu’ils n’en savaient pas plus.

Mon mari est parti directement sur les lieux. Moi et ma fille nous sommes allées à l’hôpital de Thonon. Là, il y avait la maman de Natacha et la maman de Benoit. J’ai demandé à la maman de Natacha, si elle avait des nouvelles de sa fille. Elle m’a répondu que non. Elle n’arrêtait pas de dire que Natacha devait être morte. Là, j’ai réalisé que c’était vraiment grave. Je me suis retournée mais ma fille n’était plus là. Elle avait entendu un infirmier dire qu’une ambulance arrivait avec des enfants de l’accident. Elle était partie voir si Lynda était arrivée avec l’ambulance. Mais non. J’ai appelé ma fille qui travaille à l’hôpital d’Annemasse, qui m’a dit qu’elle n’était pas là non plus. Après on a appris qu’elle avait été transportée à Genève. Alors nous y sommes allés directement. Elle est restée dans le coma, je suis restée avec elle. Quand elle s’est réveillée, je ne lui ai rien dit. J’ai demandé si on pouvait appeler Johanna pour qu’elle parle à une de ses amies. J’ai demandé à un psychologue comment je pouvais lui annoncer la mort de ses amis, il m’a dit « dite lui simplement, quand ça sort de la bouche d’une maman c’est toujours mieux ». Alors je lui ai dit et là elle a crié. Elle a regardé toute la nuit au plafond elle ne voulait pas me parler. Après on est retourné à Thonon en ambulance et là mes filles m’ont aidé.

Le président : et sur les affectations de la vie familiale ?

Sa maman : elle a eu beaucoup de mal, elle s’habillait dans le noir pour ne pas voir ses cicatrices.

Le président : et concernant sa scolarité ?

Sa maman : au début elle est restée au collège et puis après elle n’a pas pu rester alors elle a changé de lycée. Elle aimait beaucoup la coiffure, alors après son bac elle a fait un CAP coiffure mais on lui a dit que ce n’était pas pour elle. Elle se fatiguait trop rapidement et ne pouvait pas rester debout longtemps. Elle a passé son CAP, l’écrit c’était bien mais la pratique pas du tout.

Le président : en parlez-vous ensemble ?

Sa maman : non, pas du tout avec elle, mais avec mes autres filles oui.

Me Noettinger-Berlioz : avez-vous trouvé un réel changement dans le comportement de votre fille ?

Sa maman : oui beaucoup. Elle était devenue agressive.  Mais pas à l’école juste avec moi à la maison. Souvent elle me laissait des petits mots, nous disant « pourquoi moi ? J’aurais dû mourir avec les autres ». J’ai souvent eu peur qu’elle passe à l’acte. Je l’ai montré à un pédopsychiatre qui au bout de 6 séances m’a dit que cela ne servait à rien qu’elle ne voulait pas en parler qu’il fallait la surveiller.

Le président : donc cela a été très dur ?

Sa maman : oui même si elle voulait avancer, il y a toujours ces cicatrices. Elle ne sort pas si elle n’a pas de fond de teint. Au début, elle avait une mèche maintenant elle accepte de montrer son front.

Je me rappelle qu’une fois, en allant faire les courses, nous sommes passés sur un passage à niveau, mon mari ne pouvait pas faire demi-tour, elle a hurlé, elle a été très mal toute la journée.

Une fois, je me souviens à l’hôpital, c’était à mon tour de dormir avec elle. Elle n’arrêtait pas de bouger. Elle en avait marre. J’avais peur qu’elle ne se fasse mal, elle avait le pied en l’air. À 5h15 du matin, je lui ai dit « si tu n’arrêtes pas, je pars ». Je me suis levée et je suis partie. Elle a appelé les infirmières en pleure en leurs disant que j’étais partie. J’étais dans les toilettes en train de pleurer. C’est là que j’ai vu un psychologue.

Le tribunal appelle Astousis et ses parents.

Son papa : je voudrais dire aux familles qui ont perdu leurs enfants notre soutien mais également à ceux qui ont toujours leurs enfants. Je trouve inacceptable que la SNCF et RFF ne fassent rien. Je trouve anormal que la main droite ne sache pas ce que fait la main gauche. Je voudrais dire que l’erreur est humaine. Comment est-il possible qu’un conducteur de train ne soit pas au courant des obstacles qu’il y a sur les voies ? Ce que j’attends de ce procès c’est que les prévenus soient condamnés et l’assurance que ce type de drame n’arrive plus.

D’un point de vue personnel, mon fils m’a appelé pour me dire qu’Astousis avait eu un accident. Je pensais que c’était un accident en rentrant du collège. La veille, j’étais assis à coté d’elle, elle me disait qu’elle avait une sortie scolaire le lendemain. Qu’elle ne voulait pas y aller mais que ses copines voulaient qu’elle vienne. J’avais un pressentiment mais je me suis dit qu’elle aurait bien d’autres sorties donc que je ne pouvais pas la garder. Alors imaginez quand j’ai appris l’accident, je suis parti à l’hôpital sans savoir l’état de ma fille.

Le président rappelle les blessures d’Astousis.

Sa maman : je voulais revenir sur le rapport du docteur qui dit qu’il n’y a pas de séquelles post-traumatiques. Je pense que c’est totalement faux. Elle a toujours des maux de tête quasi quotidiens. Elle doit prendre des médicaments mais elle risque d’avoir des migraines dues à ces médicaments. Elle a dû prendre un traitement de fond. Elle en a pris trois, mais elle a fait des réactions et elle a du les arrêter. Donc dire qu’elle n’a pas eu de séquelles, je pense que c’est faux. Elle a fait beaucoup de cauchemars. Elle a refusé de voir quelqu’un et j’ai respecté son choix. Elle passe dessus avec beaucoup de courage et je l’admire. Mais aussi elle a perdu beaucoup en concentration.

Et puis il y a eu beaucoup d’angoisse. J’ai appris l’accident par la radio. La sous-préfecture m’a donné de mauvaises informations concernant ma fille. On m’a dit un poignet cassé. A l’hôpital l’infirmier m’a dit « encore vous ? » car deux jours avant il m’avait annoncé que ma maman ne passerait pas la nuit. Après il m’a dit qu’Astousis c’était plus grave et qu’elle était à Genève. Nous sommes donc allés à Genève.

Je voulais remercier Monsieur et Madame François, les professeurs qui étaient dans le car, Monsieur Prost qui lui a porté assistance dans le bus, et toutes les personnes qui ont aidé, les enfants, les familles.

Le Président : alors vous qui êtes médecin avez-vous craint pour votre fille ?

Sa maman : oui. Les médecins nous ont dit qu’ils se réservaient sur les premières 48h mais au bout de 24h elle allait déjà mieux.

Le président : parlez-nous d’elle maintenant. Que fait-elle ?

Sa maman : elle est en terminale L, elle prépare son bac. Elle a repris les cours mais en sortant de l’hôpital elle est restée à la maison plusieurs mois, elle n’avait pas le droit de sortir, à cause de son état de santé.

Son papa : pour terminer elle s’est projetée dans l’avenir, c’est ça qui l’a sauvé. En rentrant, elle a regardé les coupures de journaux que j’avais gardés, elle a regardé sur internet des vidéos. Elle aime la danse et la musique. Elle s’est lancée dans la musique elle a gagné des concours de chants.

Le président : elle est en terminale L, elle lit beaucoup ?

Son papa : non, pas beaucoup mais elle est très forte en langue, elle a 18 en anglais et elle est très douée en espagnol.

Me Briffod : je m’adresse aux parents parce qu’Astousis ne veut pas s’exprimer : cet accident a-t-il renforcé les liens avec ses camarades ?

Sa maman : oui beaucoup.

Le Président : Le Tribunal appelle Adrien C avec ou sans ses parents. Il n’a subi aucune blessure physique proprement dite. Il a été admis à l’hôpital et est sorti le jour même. Il était au milieu du car en face d’Alexis M. Les gestes du quotidien n’ont pas été perturbés.

Le Tribunal appelle Antony et Guillaume C.

Antony n’est pas là. Vous êtes jumeaux, vous étiez dans la même classe et vous étiez tous les deux dans le car.

Guillaume : J’étais à côté de Laurent C. Est ce que je peux revenir sur le déroulement de la sortie ? Quand on est descendu pour revenir vers le collège, il y avait un environnement normal d’un car scolaire avec deux classes de cinquième. Quand on a franchi le passage à niveau, il y avait les boîtiers de signalisation, normalement ils étaient blanc les deux mais là il y en avait un rouge. Il y avait deux boîtiers, un rouge et un blanc. Dès que Mr François nous a appelé j’ai réagi. Je me suis levé brusquement, j’ai regardé derrière moi et j’ai vu la barrière droite qui était sur le car. J’ai regardé à droite et j’ai vu la tête du train. J’ai avancé jusqu’à l’avant du car, je suis arrivé vers les escaliers de la première porte. Le choc m’a fait tomber sur les escaliers, sans gravité. Je me suis relevé après le choc, j’ai essayé de voir le fond du car et je me souviens de cris de détresse, de pleurs. Mr François, par peur, et pour sensibiliser les élèves, je crois, nous disait de vite sortir du bus parce qu’il avait peur d’un autre train je crois. Je suis sorti et je suis allé sur le trottoir qui était en courbe à la sortie de la voie. Quand je suis sorti je n’avais plus qu’une chose en tête c’était de revoir Antony et j’ai attendu en scrutant le bus qu’il descende. La première émotion que j’ai eu c’est que cela faisait le même choc que les auto-tamponneuses. Quand je suis descendu et que j’ai vu Tristan la moitié de la face ensanglantée, j’ai compris la gravité des faits.

J’ai attendu mon frère, il est descendu, j’étais soulagé, plus ou moins. Je suis devenu le spectateur de la scène. On nous a conduit dans la maison juste en face. J’ai scruté les horizons pour voir ce qui se passait, les gens qui s’affolaient, le sang… On a essayé d’appeler notre père qui a été très vite sur les lieux. Il devait être 14h10. On a été transféré dans une tente organisée par la gendarmerie. Il y a un souvenir marquant qui va rester, d’un secouriste qui est passé avec un brancard sur lequel il y avait un linge blanc et il y avait une chaussure qui dépassait avec une basket, cela m’a refroidi.

Pour revenir sur le bus, au moment où j’ai regardé les boîtiers on était toujours en mouvement et après il y a eu un calage, enfin on a cru. J’ai vu Mr Prost bidouiller le tableau de bord.

Cela fait répétitif car cela a été déjà dit, par rapport à Mr Jandin. Mr Jandin il a été très passionné par son travail car il a été très insistant pour faire cette journée. Il voulait faire cette sortie la semaine avant mais la météo annonçait de la pluie. Il a voulu la reporter à la semaine d’après. Il avait bien dit qu’il pleuve, vente ou neige il y allait. L’histoire c’était sa passion. Après l’accident, j’ai repris la scolarité en essayant de reprendre une scolarité normale. Lors des cours d’histoire il s’est fait remplacer et je pense que juste avant les vacances de juillet, Mr Jandin était avec son remplaçant. Il était assis et il assistait au cours, sans doute pour dire au revoir pour les vacances. Il ne parlait presque plus, il était fatigué. On voyait qu’il n’avait plus cette passion qui l’animait depuis des années. Au collège, comme c’est un grand collège, tout le monde se connaissait plus ou moins et il y avait une sorte de communauté, entre plusieurs groupes d’élèves ou entre professeurs et élèves. Tout le monde se connaissait, on pouvait même parler aux professeurs sur les cours ou autre, après les cours.

Le dernier trimestre j’ai fait un exposé avec Yanis sur une abbaye. On devait chercher des informations pour le cours de Mr Jandin. Pendant les vacances après l’accident, je m’étais posé la question, est ce que je lui rapporte un DVD de l’abbaye pour lui rappeler notre exposé ? Je n’ai pas eu le temps de le lui donner, car il a disparu pendant les vacances et ça m’a fait un choc. J’ai l’impression que depuis cet événement, j’ai eu une passion pour l’histoire géographie. Je ne sais pas si c’est lié ou non. Aujourd’hui je suis en terminale S et j’ai repris l’option histoire géographie. En ayant un recul assez important aujourd’hui je le remercie.

Le Président : Vous avez discuté avec votre frère jumeau de tout ça ?

Guillaume : Non, je ne sais pas ce qu’il s’est passé pour lui dans le bus. J’en parle avec ma mère mais pas avec mon frère. Il est dans la même terminale S que moi maintenant.

Je voudrais ajouter, par rapport aux prévenus, d’abord par rapport à Mr Prost, bien sûr il est responsable mais il a aussi été victime car il a eu les mêmes traumatismes que nous et en plus il a la culpabilité de la responsabilité. Bien sûr il faut qu’il soit jugé mais il faut le juger relativement bas par rapport à tout ce qu’il a fait ensuite, après l’accident, parce que j’ai peur qu’il y ait une neuvième victime de cet accident…

Après, pour la SNCF et RFF, je veux me situer comme un citoyen lambda, je vais commencer par la SNCF, parce qu’on l’entend le plus. Je ne comprends pas qu’une grande entreprise qui a un réseau, pas qu’en France, un réseau sur tout l’ouest européen, il suffit de regarder les cartes, qui a un grand chiffre d’affaire, en partie utilisé pour la recherche et le développement. Je ne comprends pas qu’on entende qu’ils ont fait des lignes grandes vitesse, réduit des temps de trajets pour les Parisiens, mais qu’en cinq ans je n’ai jamais entendu parler des passages à niveau.

Le Président : Citoyen lambda cela ne vous dit rien ? Vous savez d’où ça vient ? C’est la loi de poisson utilisée en accidentologie. Vous pourrez calculer la probabilité que l’on a de croiser un train.

Guillaume : ah, d’accord. En cinq ans je n’ai jamais entendu parler d’amélioration sur les passages à niveau. Par exemple, la FENVAC parlait de systèmes de détection de masse inerte. On parle de retirer les passages à niveau, mais cela ne sera jamais fait. On le voit, ce n’est pas fait. Ils disent ça parce que c’est le procès, dans 5 ans il y aura toujours le passage à niveau. Comme il n’y a pas d’autre moyen de progresser à ce niveau là il faut que la justice mette une pression.

RFF c’est pareil, ils reçoivent de l’argent de la SNCF donc pourquoi ils ne font rien ? Ils se reposent que sur la voirie. C’est seulement la voirie qui a fait des progrès majeurs car ils ont interdit les bus. Il ne faut pas que ces entreprises se reposent sur la voirie et en plus la mette en fautif.

Je voudrais remercier la famille de Mr Jandin qui, je pense était un très bon père.

Sa mère : C’est la première fois qu’il s’épanche autant car on en a jamais parlé autant. Guillaume a parlé avec le temps. Antony il n’en parle pas, il s’est refermé avec le temps. Il a oublié totalement. Il suit le procès, il n’en attend pas grand chose. J’espère qu’il a tourné la page. Ils ont changé totalement de personnalité tous les deux. Guillaume était un introverti et Antony un extraverti et ils ont un peu échangé les rôles. A 12 ans c’est encore des enfants, en tant que parents on n’a pas pu prendre leur douleur et on a appris à vivre avec. Comme toutes les victimes on a essayé de continuer et de voir un avenir.

L’audience est suspendue jusqu’à 11h15.

L’audience est reprise.

Le Président : Avant de reprendre, un tout petit rappel, chaque partie civile peut s’exprimer longuement, toutefois, Mme Beaud et Mme Lambusson ne sont que représentantes des personnes morales. Elles ne sont pas concernées personnellement et d’ailleurs n’étaient pas dans l’entreprise au moment des faits. Elles sont juste désignées pour la représenter donc le Tribunal demande qu’il n’y ait pas d’invectives directes ou indirectes envers elles.

Le tribunal appelle Marion D avec ou sans ses parents.

Vous êtes mineure, vous avez eu peu de lésions physiques, si ce n’est une contusion musculaire et des douleurs abdominales côté droit ainsi qu’un choc psychologique, comme beaucoup dans ce car. D’ailleurs vous avez quelque chose de particulier, je vous laisse en parler vous-même.

Marion : C’est quelque chose qui doit rester privé.

Son père : C’est très dur pour Marion. On en a reparlé beaucoup avec la famille de Tom. Marion voulait dire qu’elle a eu beaucoup de chance et qu’elle le doit beaucoup à ses camarades.

Le Président : Aujourd’hui que faites vous ?

Marion : Je suis fleuriste à Genève. Je suis allée jusqu’à la troisième et j’ai fait une seconde à La Versoie. Cela fait 2 ans que je suis fleuriste.

Le Président : Vous parlez souvent de l’accident ?

Marion : J’ai reparlé de l’accident avec mes proches et mes amis.

Le Président : Monsieur, vous pouvez nous parler des conséquences que cela a eu sur votre famille ?

Son père : On a pleuré avec elle, on a subi avec elle, on a essayé d’aller dans son sens, on est resté en famille pour remonter tout ça.

Le Président : Vous pensez que cela a pu jouer dans son évolution scolaire ?

Son père : Bien sûr mais depuis qu’elle était petite elle était artiste avec ses mains et ça lui a fait du bien de changer et de faire quelque chose qui lui plaisait. C’est un apprentissage en alternance.

Le Président : Des questions ?

Madame le Procureur : J’ai bien conscience que c’est difficile pour vous, vous ne m’en voulez pas si je fais état de votre déposition ?

Lecture de son audition.

Le Président : Marion ne s’exprimera pas, elle en a nécessité le désir.

Le Tribunal appelle Amandine A. Vous, vous êtes constituée partie civile il y a quelques jours donc très tardivement. Vos parents ne se sont pas constitués. Vous êtes majeure.

Amandine : Quand je me suis constituée partie civile je venais d’être maman. Je ne me suis pas penchée sur le procès avant, mes parents ne se sont pas penchés sur le procès.

Le Président : Il n’y a pas de certificat médical pour vous. Vous pouvez parler si vous avez quelque chose à nous dire.

Amandine : J’étais à côté de Marion, même si je l’ai sauvée parce qu’elle était à côté de moi, moi-même je me suis fait sauver par Mr François. Il m’a crié dans les oreilles d’aller devant.

Le Président : Avec une voie qui porte.

Amandine : Oui, qu’on ne peut pas oublier.

Le Président : Vous pouvez nous parler des conséquences ? Chez vous ?

Amandine : J’ai développé une grande peur des baies vitrées car j’ai vu arriver le train. Et je ne peux plus prendre le train. Je fais un CAP par correspondance pour la petite enfance.

Le Président : Vous avez passé votre permis de conduire ?

Amandine : Non je ne peux pas, j’ai peur.

Le Tribunal appelle Tanguy S et sa mère Mme R.

Tanguy est majeur depuis le 16 février dernier, vous avez un frère et une sœur. Vous avez eu peu de blessures physiques mais surtout un choc psychologique qui a duré dans le temps. On a considéré qu’il fallait vous faire expertiser judiciairement sur le plan psychologique.

Sa maman précise que Tanguy est resté renfermé sur lui-même pendant plusieurs mois. Concernant le deuil de Tom vous avez indiqué que vous n’aviez pas envie de le faire, vous retournez régulièrement sur sa sépulture et en 2010 vous avez écrit une lettre. Sur le plan psychologique des séances de psychothérapies étaient nécessaires. Vous n’avez pas envie d’oublier et de passer à autre chose. Vous avez voulu garder vos habits déchirés comme des reliques, vous ne voulez pas qu’on y touche. Votre mère est acceptante à des séances de psychothérapies comportementales. Vous voulez dire quelque chose ?

Tanguy : Avec ma mère on a essayé de réécrire ce qui s’est passé. Je m’en souviens comme si c’était hier. On est allé au château des Allinges.

Lecture d’un texte qu’il a écrit pour décrire le trajet en bus. Il comprend que c’est la fin, pense à sa mère et ses sœurs. Il ferme les yeux. Le choc.

Sa mère : Je suis partie tranquille pour me diriger vers Mesinges. Arrivée à Mesinges j’ai eu un choc quand j’ai vu les gendarmes et le monde. Je suis allée dans la maison, très vite des consignes sont tombées, ils ne doivent pas sortir de la maison, il y a des morts, les enfants ne doivent pas le savoir. Mais les enfants l’apprennent par internet sur leur téléphone. L’atmosphère change dans la maison. On nous annonce les noms des enfants décédés, on nous indique de ne pas le dire ni aux enfants ni aux parents. Je me souviens donner toujours la même réponse aux parents qui me demandent des nouvelles de leur enfant « Tanguy va bien je ne peux rien vous dire ». Puis le retour à la maison avec un enfant hébété qui parle toujours d’une même image, Astousis a la tête d’une poupée, elle a la tête à l’envers, et saigne des yeux. J’ai su après que c’était une élève du bus. Tanguy ne veut pas faire le deuil, il a tout gardé, jusqu’à la fourchette du pique-nique, ses vêtements troués. Je n’oublierai jamais ces sentiments et d’être la voix qui dit à une maman qu’elle a perdu un enfant.

Le tribunal appelle Luc V et ses parents.

Le Président : nous avons peu de chose vous concernant voulez-vous nous parler du choc ? Des conséquences ?

Luc : le choc c’est quelque chose qui marque à vie. On essaie d’avancer mais tous les jours on y pense, on l’a dans un coin de notre tête. J’attends de savoir ce qui s’est passé parce qu’à l’époque nous n’étions pas en mesure de comprendre. Je voudrais savoir qui est responsable. J’avais peur que, comme l’avait dit Me Dreyfus, que ce procès soit un billard à 3 bandes. Je n’ai pas l’impression que c’est le cas. Je suis satisfait de Monsieur Prost qui reconnaît sa part de responsabilité. Je ne peux pas en dire autant de la SNCF et RFF qui se renvoient la responsabilité et qui ne savent pas répondre aux questions par un oui ou un non, et surtout à celle de savoir qui est responsable.

Je les appelle à être courageux, comme nous l’avons été, comme le sont les familles des victimes. C’est une question de respect pour les familles.

Le Président : que faites-vous maintenant ?

Luc : je suis en première ES.

Le Président : monsieur voulez-vous parler ?

Son papa : je ne reviendrais pas sur l’accident ça a déjà été fait. J’ai eu la chance d’arriver tôt sur les lieux. J’ai vu du sang, des corps, et c’est gravé… C’est fini.

Je voudrais ajouter une expérience personnelle. Un jour d’été de 1997, alors que j’empruntais le passage à niveau d’Allinges avec ma voiture et ma petite bagagère, j’ai été coincé en passant le passage. J’ai fait une petite marche arrière et puis je suis reparti. En rentrant, au dîner j’avais dit à ma famille et à des amis qu’un jour il y aurait un accident.

Le Président : parlez-nous de Luc.

Son papa : il n’a jamais voulu voir de psy, on nous avait dit de ne pas le forcer. Il a une peur bleue des passages à niveau. Et puis des bus. L’an dernier il a fait un gros effort en partant en voyage en bus en Alsace, mais ça a été un sacrifice pour lui.

Me Rimondi : les experts ont parlé d’un syndrome post-traumatique concernant les passages à niveau et les bus. On a pu voir que le bus ça s’arrange un peu, qu’en est-il des passages à niveau ?

Luc : un jour je l’ai repris, j’étais en cours d’auto-école. Je n’avais pas reconnu la route au début. Je suis arrivé en haut de la route et là j’ai réalisé que c’était cette route, ce passage à niveau, j’ai eu peur. Mais j’ai pris sur moi car j’étais au volant.

Le tribunal appelle Irène C et ses parents.

Le Président : Irène ne souhaite pas s’exprimer, souhaitez-vous Madame nous dire quelque chose ?

Sa maman : je suis la maman d’Irène qui a été blessée dans l’accident. Blessée elle l’est encore aujourd’hui dans son corps et dans son âme. Elle ne s’est jamais plainte. Mais nous, les parents, nous ne retrouvions pas notre enfant. En 2010, elle a maigri, beaucoup, beaucoup trop. Elle est tombée malade. Les médecins ont fait un lien avec l’accident. Pour nous, cela a été très dur, mais nous l’avons soutenue. Aujourd’hui elle va mieux et si elle va mieux ce n’est pas grâce au passage à niveau. Rien n’a changé. Un panneau a surgi des placards pour les bus. Tant que les critères de passages à niveau dangereux seront fixés sur l’accidentologie et non sur la réalité, nous, parents et enfants, continuerons à nous sentir en danger. De même, aucune vidéo, aucune alarme ne permet de prévenir le chauffeur de trains des obstacles qui sont sur les voies. Un chauffeur ce n’est pas une personne morale, c’est une personne comme vous. Que pense t-il quand il sort d’un virage et qu’il voit qu’il ne pourra rien faire? J’attends de ce procès de savoir ce qu’il s’est passé. Les usagers, comme nos jeunes, comme nous tous devrions êtres consultés pour les modifications, pour la sécurité des passages à niveau. Et ceci pour les familles, que l’on n’oubli pas, et pour les enseignants. Je souhaite que ce procès permette aux enfants d’avancer.

Le Président : merci Madame. Pouvez-vous nous dire ce que votre fille fait maintenant ?

Irène : je suis en terminale ES.

Le Président : Cet après-midi nous entendrons les parents des victimes décédées. Six familles ne sont pas constituées partie civile. Si ces personnes sont présentes qu’elles s’approchent.

Également si Monsieur Laverriere et Monsieur Mass (contrôleur du train) peuvent s’avancer aussi. Messieurs, vous avez suivi les débats, à ce stade du procès souhaitez-vous vous constituer partie civile ?

Monsieur Mass : non.

Monsieur Laverriere : non.

Le Président : très bien je vous remercie. Avancez-vous s’il vous plait.

Les trois élèves s’avancent. Alison, Florent et Marion.

Le Président : très bien. Vous ne pouvez pas être entendu car vous n’êtes pas partie civile. Vous êtes mineurs donc on ne peut pas vous entendre sans vos parents et vous ne pouvez pas vous constituer partie civile sans eux. Mais le Code de procédure pénale vous autorise à vous constituer jusqu’aux réquisitions du Procureur, soit jusqu’à jeudi. Alors là, on pourra vous entendre si vous voulez être entendu.

L’audience est reprise.

Le Président : Est ce que l’huissier est là ? Pouvez-vous mettre deux fauteuils à gauche et à droite de la barre ? Merci.

Nous allons entendre Valérie Fa. Vous pouvez Madame, choisir le micro et rester débout ou vous asseoir. Je voudrais faire une remarque pour l’ensemble des victimes décédées, il y a peu d’éléments dans le dossier.

Fanny Fa avait 13 ans révolu. Votre mari est décédé fin décembre. Fanny était née à Lam Son au Viêt-Nam, elle avait connu l’orphelinat d’Hanoi je crois. C’était, je crois, une jeune fille très battante et sportive, hyper sensible et j’imagine, de part son histoire, très affective. Très sportive car elle faisait beaucoup de ski, de cheval, elle s’entraînait au poney club de Choisy pour faire les championnats de France de sauts d’obstacles.

Madame Fa : Il y a 4 ans, la même famille, aujourd’hui je n’ai plus rien. Tout le monde connaît les galères de l’adoption, cela nous a pris sept ans. Pendant deux mois, sillonner tout le Viêt-Nam à la recherche d’un bébé abandonné. Il faut savoir que les orphelinats sont pleins d’enfants abandonnés mais non adoptables. Pendant ces heures de routes je priais pour trouver une petite fille née le 29 mars, c’est mon chiffre porte bonheur. Fanny était née un 29 mars.

A la maternelle elle était incapable de rentrer dans sa classe sans faire un bisou à sa maîtresse. Quand nous l’avons mis sur des ski nous savions qu’elle serait douée pour ce sport. Au collège, elle faisait des concours de ski et des concours hippiques depuis plusieurs années. Elle rêvait de faire les championnats avec son propre cheval. Nous lui avions demandé 18 de moyenne. Pour atteindre son objectif elle aidait à la cantine pour gagner des points et amadouer le CPE pour le convaincre de nous faire baisser l’objectif. Elle a réussi et a eu son poney. Elle voulait être vétérinaire.

Mr Jandin se sentait responsable de cette tragédie. Mon mari Pascal qui s’était beaucoup investi dans ce procès est décédé d’un cancer déclenché il y a trois ans à cause du choc.

Le Président : Elle devait passer le championnat avec son cheval l’année suivante en 2008 ?

Madame Fa : Comme Léa.

Le Président : Vous êtes une famille de Siers.

Madame Fa : Je voulais raconter aussi comment j’ai appris pour Fanny. Mon mari m’a appelée au travail pour me dire qu’il y avait eu un accident. Alors d’abord j’ai appelé dans les hôpitaux. Je ne l’ai pas trouvée.

J’ai pris ma voiture pour rentrer et dans ma voiture j’ai appris que c’était un accident avec un train sur un passage à niveau. Je suis allée voir au collège, il n’y avait personne.

Après il y avait des parents, personne n’osait me regarder. J’ai vu mon mari qui m’a fait non de la tête. Je n’ai pas pleuré jusqu’à aller à la chapelle ardente, je n’y croyais pas.

Fanny, il n’y avait qu’une seule chose qui comptait pour elle, c’était ses amis. Il y a une photo, la dernière prise au château des Allinges. Je l’ai oubliée chez moi, il y a Léa, Natacha, Linda, Johanna…les filles.  C’est tout ce que je peux dire, je ne peux plus.

Me Favre : Je voudrais dire quelque chose et poser une question aux assureurs. Pourquoi est ce que Fanny serait privée de son dernier préjudice ? Je pense que c’est dramatique que la compagnie d’assurance me dise « mais Fanny est décédée sur le coup, elle n’a pas eu le temps d’avoir peur ». Je voudrais que la compagnie d’assurance entende que Fanny est morte les yeux dans les yeux de Mr Lavy, la main dans la main de Mr Lavy. Est ce que nous juristes, on ne devrait pas faire attention dernière les mots, qui sont souvent terribles ?

Une dernière question, pourquoi avez-vous daigné à Sarah le moindre préjudice moral ? Vous avez contraint Sarah à verser au débat ses consultations de médecin et de psychologue. Je voudrais apporter une précision, c’est du principe des préjudices dont nous parlons, pas des montants. Comment pouvez-vous, assureurs, rayer les préjudices d’un trait de main ?

Le Président : Merci.

Madame Nadine C est appelée à la barre. Vous avez été la première partie civile. On a très peu de choses sur Tom. Il avait 12 ans et demi, il était du 20 juin 95, il était né à Thonon. Vous êtes infirmière. Il a été relevé son humour, sa bonne humeur, son entrain, son charisme, on dit même à un endroit qu’il était parfait.

Sa mère : C’est vrai, c’était un petit bonhomme plein de vie, qui avait terriblement peur de mourir. A chaque fois qu’il se faisait mal il me demandait « Maman, est ce que je vais mourir ? ».

Je voudrais parler de cette journée, pour moi mon enfant était en sortie scolaire, il était en sécurité. Ma fille m’a envoyé un SMS pour me demander si Tom était à la maison. Je lui ai dit non il est à l’école. Et là elle m’a dit qu’il y avait eu un terrible accident avec des morts. Je suis allée au collège, quand j’ai dit qui j’étais on m’a mis dans une pièce avec la maman de Léa que je ne connaissais pas. J’ai attendu là puis je n’en pouvais plus, je suis sortie. Les gens m’ont rattrapée. J’ai compris que c’était grave. En arrivant à la mairie d’Allinges j’ai vu la maman de Tanguy pleurer et là j’ai compris que Tom n’était plus là. Je l’ai vu dans son cercueil, je n’ai pas pu le protéger, en prendre soin, lui dire au revoir. J’aurais voulu le prendre dans mes bras, j’en ai été privée.

Le Président : Effectivement, cela apparaît dans le dossier que l’on vous a privé de cela.

Sa mère : Ensuite, j’étais en état de choc pendant des mois. Je me suis mise en retrait par rapport à la vie. Je ne travaille plus qu’essentiellement la nuit, toujours dans le retrait. Je me sens en survie, moins proche des autres, parfois plus proche de Tom.

Le Président : Vous avez deux autres filles ? Majeur ?

Sa mère : Oui, quand nous sommes ensemble nous parlons beaucoup de Tom. Dans beaucoup de situations nous pensons « Tom aurait réagit comme ça ».

Aujourd’hui j’ai beaucoup de ressentit, de colère, j’en veux au chauffeur du bus qui, pour moi, a tué mon fils, j’en veux à la compagnie Frossard qui embauche des personnes non aptes, j’en veux à la médecine du travail qui ne fait pas son travail, j’en veux à la SNCF, à RFF.

Le Président : C’est rare qu’on dise d’un enfant qu’il est parfait.

Sa mère : C’était lui, c’est une entité, il nous a apporté énormément de bonheur.

Le Président : Monsieur Philippe Ho. On vous appelle Tristan. Vous êtes domicilié à Evian.

Monsieur Ho : Quand on vous annonce que votre enfant vient de mourir vous n’y croyez pas. Je suis parti d’Evian, je pleurais, je n’y croyais pas. Quand vous arrivez là où vous habitiez avant et que vous voyez les petits pleurer vous comprenez.

On n’a pas pu le voir, on vous dit que votre enfant est mort et vous ne pouvez pas le voir, c’est ignoble. J’ai jamais autant pleuré de ma vie que depuis l’accident. Cela change votre vie. Au début on est en colère, on est pas content. Et puis c’est fini et c’est tout. On va regarder des images, mais notre enfant il ne grandira plus jamais. On voit les autres qui ont grandi.

Je pensais à ce professeur qui nous a accompagné quelques jours et qui nous disait j’ai tué vos enfants alors qu’il y était pour rien.

J’ai dû changer de boulot et aujourd’hui je suis chauffeur de car. Alors je connais très bien le problème. Le conducteur il s’est trouvé peut-être avec des problèmes, gêné par un véhicule, maintenant, il n’a pas de chance. Mais néanmoins, on est là pour parler de la vie, de tout ce qui va venir. Il y a des responsables. Maintenant quand j’entends la dame de RFF qui vient parler au nom de milliers d’ouvriers qui ne parlent que de chiffres. D’abord ce n’est pas 5 ans après qu’on fait des condoléances c’est tout de suite. Je dirais pareil sur la SNCF. Ils n’ont pas de responsables sur les passages à niveau, une personne à mi temps, ce n’est pas très sérieux. Quand pour 20 000 euros on peut faire des travaux. Évidemment c’est un service public, et pour travailler dans les services publics je sais qu’il faut penser à tout. Quand j’entends un avocat dire que ce passage à niveau n’est pas dangereux, mais un passage à niveau c’est dangereux par lui-même.

On va vous dire que c’est le concours de circonstances, mais on est là pour voir les faits. Si un jour c’est vos enfants qui sont dans le car, je pense que vous réagirez autrement. Cela fait peur de savoir que ça peut continuer ça. Mon enfant est parti, d’autres aussi, mais on ne peut pas continuer à laisser ça comme ça. Il faut faire quelque chose contre ça c’est ignoble, une personne pour les passages à niveau ce n’est pas possible.

On se rend compte que si les choses bougent ce sera avant longtemps. On a reçu avec l’association beaucoup d’argent et on a décidé d’offrir aux enfants du collège des cours de premiers secours. Si on ne peut pas faire quelque chose contre les passages à niveau, contre le destin, il faut essayer de leur apprendre les gestes pour leur permettre d’éviter des douleurs.

Je pense aussi à la vitesse des trains. Quand, sans visibilité, un train arrive à 85km/h. Je n’aimerais pas non plus être à la place du chauffeur du train, ni à la place de mon collègue d’ailleurs (visant le chauffeur du bus). Maintenant, si en ajoutant du temps, les gens imprudents passent, on met 4 barrières, comme ça les gens ne passeront plus ! On devrait prévenir également ça. Maintenant, la dernière pensée sera pour toutes les victimes, j’aimerais que tous ces gens qui sont morts ne soient pas morts pour rien.

Le tribunal appelle Madame Valérie Pi.

Le Président : Votre fils Yanis aimait le basket. On dit beaucoup qu’il était battant et qu’il était facilement reconnaissable avec ses fossettes.

La maman de Yanis : Oui ses fossettes. Le numéro 5 sur les plans de la reconstitution. Il est a coté de moi aujourd’hui car sinon je ne serais pas debout. Le matin du 2 juin, Yanis avait mal au genou, il ne voulait pas aller à la sortie. Je lui ai dit que si le soir il avait encore mal je l’emmènerai chez le médecin. Je me souviens que je lui ai dit « Yanis tu ne vas pas mettre ces baskets » il m’a répondu « mais maman, tu ne veux pas que j’aie mal toute la journée ? » je lui ai dit « non jamais, je veux que tu n’aies jamais mal ». « Maman » ces cinq lettres que je n’ai plus jamais entendues. Yanis est, était, je ne sais pas trop quel temps utiliser, mon seul fils. Alors je n’ai plus jamais entendu ces cinq lettres et pour une femme qui a des enfants c’est le mot le plus important. Avant on ne sait pas, après avoir eu des enfants, c’est le mot le plus important. À l’hôpital, en voyant les élèves arriver, je me suis dit Yanis est un battant, il est partout, il était partout, il s’en est sorti. J’étais avec la maman de Benoit, là j’ai compris qu’il y avait quelque chose. Si Benoit n’était toujours pas là, il avait dû se passer quelque chose. Ils étaient toujours ensemble. Mais je croyais au miracle. Ce jour-là, il n’y a pas eu de miracle pour Yanis. Sur la photo de classe, il était avec Benoit et Timothée, ils le sont toujours, ils sont enterrés tous les trois à côté. La ville a été privée de leurs joies, de leurs rires, de leurs cris. Souvent je lui disais que je l’entendais arriver avant de le voir. Il criait, chantait à tue-tête à chaque fois dans les escaliers. Après l’accident j’entendais le bus qui s’arrêtait au pied de la maison et j’espérais qu’il arrive. Je passais beaucoup de temps sur sa tombe, j’ai même cru que j’allais finir par y habiter. Alors j’ai déménagé je ne pouvais plus.

Ce piège comme l’a dit Monsieur Prost m’a repris le plus beau cadeau que l’on m’avait fait. Monsieur Prost l’a dit, il n’avait pas l’habitude. Tout ce qui le sortait de ses habitudes le mettait en difficulté. Il dit qu’il n’était pas préparé à ces choses-là, mais bien sûr qu’on n’est pas préparé, mais on doit gérer le stress pour faire ce qu’il faut. Je voudrais dire à Béatrice que quand elle a dit « déshumanisé » non ce n’est pas vrai au contraire elle a su gérer le stress. Je suis  choquée, quand des entités telles que la SNCF et RFF envoient des personnes qui sont à des milliers lumières de la réalité.

Quand on m’a dit qu’on avait eu du mal à identifier Yanis, c’est très dur pour une maman, car l’imagination est très fertile à ce moment-là. C’est là que la terre s’est dérobée sous mes pieds. Et j’ai envie de dire que malheureusement la terre m’a fait remonter, et je fais face. Le deuil d’un enfant on ne le fait jamais. C’est mon nom que Yanis aurait dû lire sur la tombe. Ne plus aller sur la plage, ne plus aller sur les lieux qu’aimait Yanis, je ne pouvais plus. Alors j’aimerais que les responsables prennent leur part de responsabilité sans se défiler.

Le tribunal appelle Monsieur Eric Ch et Madame Christine Ka.

Le papa de Yanis : C’est bien moi qui ai reconnu Yanis. Moi j’ai appris le drame par la radio. J’étais en déplacement à Macon. Je me suis rendu sur les lieux de l’accident immédiatement, n’ayant aucune réponse quant à l’état de mon fils, je ne pouvais pas imaginer qu’il était décédé. J’ai passé les barrages de gendarmeries facilement. Quand le dernier gendarme m’a posé des questions, j’ai compris à son visage qu’il était dans la housse. J’ai demandé à le voir. J’ai demandé une bouteille d’eau et j’ai demandé à le voir entièrement. C’est pour ça que Monsieur Jandin a voulu me voir il ne supportait pas de m’avoir fait subir ça. Son visage était comme après un match de boxe. On a d’ailleurs cru que c’était un adulte. C’est le soir à la chapelle ardente quand j’ai vu qu’il n’y avait pas d’adulte que j’ai compris que c’était Yanis. Il fallait que je le dise à Valérie, c’est moi qui devais lui annoncer. J’ai été très dur avec mes proches, avec Valérie. Je leur ai dit « Yanis est mort ». Je voulais qu’ils aient un choc comme j’ai pu en avoir un. Après je suis allé à l’hôpital, j’ai croisé un papa, il m’a demandé du regard pour Yanis, je lui ai dit que non. Et puis en sortant j’ai croisé le papa de Timothée qui m’a pris dans ses bras en me disant, non pas toi, alors qu’il ne savait pas pour son fils. Contrairement aux autres parents j’ai pu voir Yanis, j’ai pu voir les blessures qu’il avait.

J’ai trop de colère pour parler des responsables, je ne veux pas en parler. J’ai trop peur de me retrouver dans quelques années devant vous Monsieur le Président mais à une autre place.

Pour ce qui est de Yanis je pense que sa maman a très bien décrit notre enfant. Je vais vous raconter une petite anecdote : un jour Yanis a pris la défense d’un de ses camarades. Il s’est mis à dos son professeur de sport alors que c’était la matière dans laquelle il était le plus fort, il détestait l’injustice. Je voudrais dire à Grégoire, que Yanis aurait fait la même chose s’il était monté le premier dans le car, donc tu n’as pas à te sentir coupable.

Le Président : merci monsieur, je pense que c’est important pour Grégoire. Madame souhaitez-vous parler ?

La belle mère de Yanis : je ne parlerais pas en tant que maman car ce n’est pas ma place, mais en tant que belle maman. Au moment du drame j’avais 3 enfants qui le considéraient comme leur petit frère. Cela a été très dur. Nous avons une mezzanine qui s’est transformée comme un sanctuaire. Il y a des photos, des posters, des rires de Yanis. Éric va mal même s’il ne le dit pas et ce n’est pas facile tous les jours. Quand on me demande si ça va, la question ne s’adresse pas à moi. Quand vendredi la maman de Grégoire m’a demandé comment j’allais c’était la deuxième fois en cinq ans que l’on s’adressait à moi personnellement. Je vis mal cette position de retrait que j’ai eue pendant cinq ans, car je pense, et Valérie me l’a dit le lendemain, Yanis avait trouvé une deuxième famille.

Le Tribunal appelle Mr et Mme Pi. On a très peu de choses sur Natacha, juste qu’elle avait un caractère très fort et qu’elle était très sociable pour autant. Elle avait deux activités : notamment la danse country car elle avait fait les championnats de France.

Sa mère : J’étais à mon travail, ma collègue est venue me voir et me dire qu’il y avait eu un grave accident à Allinges, j’ai tout de suite pensé que c’était le car de Natacha, j’étais persuadée qu’elle était morte dans l’accident. J’ai senti quelque chose me traverser. Je ne peux pas le décrire. Je suis allée à la maison chercher mon mari, on est allé au collège de Margencelle. Il nous a dit qu’il n’y avait aucune information et qu’il fallait se rendre à l’hôpital parce que les blessés allaient se rendre là bas. Sur le trajet j’avais un espoir mais une voix dans ma tête me disait que c’était fini. Quand on est arrivé, la maman de Linda et celle de Benoit, étaient déjà là. On s’est retrouvées un peu en même temps, on n’avait pas d’informations. Je faisais les cent pas. A chaque fois quelqu’un venait avec une liste et jamais il y avait le nom de nos enfants. On a attendu 3h. Mon mari était en bas avec Mr Cho car on leur avait dit que des enfants allaient arriver. Tout d’un coup deux personnes sont arrivées dans la salle, une infirmière et deux messieurs grands en costume, on m’a emmenée dans une salle et on m’a fait comprendre que c’était fini. J’ai fait prévenir mon mari de me rejoindre. Quand j’ai appris le décès de Natacha j’avais si mal que j’avais l’impression qu’on m’arrachait le cœur. La douleur elle est toujours aussi forte. Depuis, je ne vis plus mais je survis. Il y a aussi une angoisse permanente concernant mon autre fille Justine. J’essaye de ne pas lui montrer. Mais Justine sait qu’elle doit me tenir au courant dès lors qu’elle part quelque part. C’est notre douleur à nous.

Je voudrais dire aussi un mot sur la douleur des enfants. Je voudrais dire un mot aux enfants qui ont vécu ce drame, la vision d’horreur, parce que nous on ne l’a pas vécu. Pour certain ils ont perdu leur meilleur ami « pour la vie » comme ils se le disent à cet age là. Johanna, Mathilde, Sandra et Jules, je pense très fort à vous, vous étiez très proche.

Et puis, il y a la douleur des frères et sœurs qui ont vécu aussi une douleur parfois cachée pour ne pas faire encore plus souffrir les parents. Natacha et Justine étaient très proches, Justine disait que Natacha était sa « petite maman ». Je voudrais lire un texte que Justine a écrit sur sa sœur en cours de français. C’était un cours où ils apprenaient à écrire des textes de slam. Elle m’a dit que tout est venu d’un coup. Elle l’a intitulé « ma moitié ».

Lecture du texte de Justine.

Son père : Je ne sais pas ce qu’on peut dire quand on a perdu sa fille. On a tellement de colère, on a envie de tout casser. Parfois ça casse, aujourd’hui il ne faut pas.

Le Président : Nous appelons maintenant Mr et Mme Che avec Mr et Mme Cho, et Mr et Mme Du, vous avez souhaité être ensemble.

Benoit C était l’aîné des trois. Nous n’avons rien sur Léa D, elle est décédée à l’hôpital de Genève.

Benoit C était quelqu’un qui avait des projets je crois, on dit qu’il avait un grand cœur, il voulait être cuisinier.

Mr Cho : Je l’ai vu partir le matin. Quand j’ai repris à une heure j’ai dit à mes collègues que Timothée était au Château, il y avais la radio, j’étais en train de faire de la soudure. Mes collègues sont venus me voir. J’ai appelé ma femme, elle ne savait pas. On est allé à l’hôpital. Je priais dieu, ne m’enlevez pas mon enfant. Quand le bus est arrivé, ils sont venus me chercher, un copain m’a dit « soit fort ». On m’a donné quelque chose. J’ai attendu ma femme. Quand elle est arrivée on s’est jeté dans les bras l’un de l’autre. On a attendu longtemps. On est rentré à la maison je faisais les cent pas. Puis, j’ai appris. Je suis allé à la Chapelle ardente, j’ai pris Timothée je l’ai levé sur moi, j’ai dit à dieu, « tu prends ma vie et tu la donnes aux enfants ». Je suis rentré et j’ai vu ma femme. Je ne lui en ai pas parlé tout de suite, je n’étais pas bien. Ma fille, mon fils, ils ont du mal. Nous avons un petit-fils qui nous remet un peu de joie et de vie.

Mme Cho : on est dans l’émotion. L’après-midi j’ai dit que je ne faisais pas le caté car j’attendais des nouvelles de mon fils, alors les gens ont cru que mon fils était vivant et que je l’attendais. Les gens ne font pas exprès. J’étais en larmes. A 16h mon autre fils m’appelait du collège, pour savoir s’il était en vie. Je ne savais pas. Tout le monde pleurait au téléphone.

On a attendu très longtemps à la chapelle ardente. Je n’ai pas pu pleurer, j’entendais tout le monde pleurer je n’y arrivais pas. Une amie musulmane m’a accompagnée, elle a prié avec nous. On a eu très peu de temps avec nos enfants. Ils ont fermé les cercueils avant l’arrivée du Président. On les a jamais revus. On a eu des moments très difficiles tous ensemble parce qu’après la célébration, les pompes funèbres n’étaient pas délicates car ils nous ont dit qu’il fallait pourvoir aux frais d’obsèques et demander à nos assurances.

Ensuite, on nous a conseillé de porter plainte, mais on n’avait pas trop l’intention car on considérait que c’était un accident.

Cela a été dur car tout le monde acceptait une cérémonie religieuse et, au dernier moment, je me souviens de Nadège qui a dit « arrêtez avec votre dieu, il m’a enlevé ma fille ». Je voulais que Timothée reste avec ses copains. Il a eu une concession avec ses copains. Je me souviens de l’adjointe au Maire qui a dit qu’on allait tous s’exprimer. Je n’étais pas revenue depuis le mardi, il y avait des gens qui priaient, des fleurs partout, je me suis sentie mal. Le lundi matin, on avait déjà eu pas mal d’émotion, on avait eu l’enterrement du patron de mon mari.

Je me rappelle aussi d’Éric Jandin qui était venu nous voir terriblement malheureux. Il est venu nous rencontrer la première fois. Il ne comprenait pas que l’on ait de l’énergie, besoin d’avancer. Comme disait Nadège on est des survivants, et en même temps on a une partie de nous qui est partie.

Timothée avait fait sa petite communion et sa confirmation, il était très croyant, très tolérant. Une énergie qu’il nous transmettait. Mes enfants m’ont dit Timothée n’est plus là, il n’y a plus de vie à la maison. Ma dernière fille a cru qu’elle allait mourir le jour de ses 13 ans. Elle veut toujours savoir où on se trouve. La vie au quotidien c’est difficile.

Mr Che : J’étais sur un chantier, j’ai appris la nouvelle par mon fils qui m’a dit qu’il y avait eu un accident avec un bus. Sur le moment, comme l’a dit j’ai ressenti la même chose. J’ai ressenti le décès de mon fils. J’ai pris mon fourgon et je suis rentré directement chez moi. J’ai mis la radio et j’ai entendu qu’il fallait aller à l’hôpital. Je suis arrivé sur place, ma femme était déjà là. J’avais croisé Paul à l’hôpital qui était venu me voir et me soulager. Me dire que ça allait bien se passer. L’attente a été très très très longue. On entrait, on sortait, on voyait des gens arriver avec des fiches. On a su la nouvelle vers 18h30. On était avec la maman de Yanis, elle l’a su avant nous, donc là on a compris, comme ils étaient inséparables, qu’il était décédé. On avait même oublié d’aller chercher notre fils. C’est son cousin qui l’a ramené à l’hôpital et il est venu nous rejoindre. Quand on a appris la nouvelle, mon fils était descendu en dessous pour voir si Benoit était dans le bus.

Je suis parti comme un fou chercher mon fils Xavier pour qu’on puisse être ensemble. Après on a rejoint tout le monde dans cette salle.

On a appris le décès de Timothée et on a fini à Allinges ensemble. On n’avait pas vu notre fils depuis la veille du décès car on travaille très tôt le matin. On l’a vu que le soir car le matin il se débrouillait tout seul. Pour ma part, je ne l’ai pas vu le jour de son décès.

Je l’ai vu dans la chapelle. On n’avait pas le droit d’aller le voir avant. On a voulu le prendre et on nous a interdit de soulever le corps de notre fils.

Le Président : Xavier c’est son frère aîné ?

Mr Che : Oui.

Mme Che : Nous sommes mutilés de l’intérieur, tous ici.

Mr Du : Pour moi la journée du 2 juin c’était la plus longue de ma vie. J’ai été informé par ma secrétaire de l’accident. On a voulu y aller, la route était bouchée, on est retournés à la maison. A 18h on nous a dit d’aller à l’hôpital à Genève. On a attendu 45 minutes ou une heure et seulement le soir on a su que c’était notre fille et qu’elle était décédée. Pendant deux ans on a rien touché dans la chambre de notre fille, son pyjama, ses affaires. Notre fille qui a 22 ans maintenant a fait tatouer sur son omoplate le portrait de sa sœur. Moi je travaille dans l’automobile et je demande à la SNCF si on ne peut pas faire quelque chose avec tout ce qui existe ?

Le Président : Léa faisait aussi beaucoup de cheval. Elle était assez discrète.

Mr Du: Oui c’est ça. Elle regardait tous les cours au poney club, elles y étaient toujours. Un petit monument a été érigé pour elles au poney club.

Le Président : Aurélie vit chez vous ?

Mr Du : non, plus maintenant, elle vit avec son copain. Elle a pris le flambeau, elle a fini cinquième aux championnats de France.

Le Président : Merci.

Le tribunal appelle Madame Patricia Ja.

Le président : Vos filles sont absentes je crois ?

Madame Ja : oui.

Le Président : vous avez entendu beaucoup de choses sur l’accident, sur le décès de votre mari, sur ce qu’il a fait avant, pendant et après l’accident. Voulez-vous nous dire quelque chose ?

Madame Ja : je suis mariée depuis 11 ans mais nous avons partagé 21 ans de vie commune. Nous avons eu nos deux filles. Il était joyeux, il disait souvent que c’était moi la pessimiste de la famille. Il était proche de la nature. C’est pour ça que je pense qu’il a fait des études d’histoire géographie. Nous n’avions aucun problème, pas de problèmes de santé, d’argent, de famille, de couple. Il enseignait depuis 18 ans, il adorait les sorties scolaires. Les cours magistraux c’était bien mais voilà les sorties c’est mieux. Il préparait très consciencieusement ses sorties.

Le 2 juin a été pour nous un séisme, comme pour tous. Je ne parlerai pas de l’accident je n’y étais pas, mais je sais qu’il n’a rien vu, il avait la tête dans ses feuilles. Il a,  à très juste titre, été désigné comme responsable. On lui a demandé des renseignements sur la sortie, l’itinéraire, les horaires. Après on lui a demandé de reconnaître les enfants. Il faut savoir que la vue du sang le rendait mal. Il n’a pas pu assister à mes deux accouchements pour ça. Il n’a pas été capable de reconnaître le petit Yanis. Il s’est senti responsable d’infliger ça à son papa. Ensuite il est retourné au collège, c’est là que je l’ai rejoint. Je ne connaissais personne. On a appris le décès de la petite Léa, nous étions dans une petite salle, il avait la tête dans ses mains. Mon mari était grand il me paraissait tout petit. Il avait de grands yeux bleus et là son regard semblait vide. Il a voulu aller au collège pour soutenir ses élèves. Après rien n’a été pareil. Ma fille a dit qu’il était mort le 2 juin. Il ne vivait plus de la même façon, il a tout fait pour les parents des élèves mais à la maison il n’était plus là. Il a beaucoup maigri, 8kg en 3 semaines. Il n’a pas pu fêter la fête des pères. Il a dit à sa petite fille qu’il ne pouvait pas, et elle lui a dit ce n’est pas grave papa. Et elle est repartie avec son petit échiquier fait de ses mains. Finalement, il est parti avec. Il ne pouvait plus serrer dans ses bras ses filles. Il n’a cessé de s’excuser. Il se culpabilisait énormément. Il ne pouvait plus aller au collège tout seul. Il ne voulait plus se baigner car Benoit avait une piscine. Il me disait tu te rends compte ils me faisaient confiance et je ne les ai pas tous ramenés. Mais en vérité il ne s’est pas ramené non plus. Je ne l’ai jamais dit mais il est mort à genoux dans tous les sens du terme. Nous venions de fêter notre anniversaire mariage. Les filles étaient parties en vacances.

Le Président : pour reconnaître cette qualification pénale plus qu’une autre il nous faut vous poser quelques questions. Vous nous avez parlé d’un amaigrissement de 8kg en 3 semaines ? Vous avez un médecin traitant ?

Madame Ja : oui il l’avait vu. C’est d’ailleurs lui qui l’a déclaré mort.

Le Président : avez-vous entendu le mot « meurtrier » ?

Madame Ja : non, pas meurtrier mais il s’en voulait de ne pas les avoirs tous ramenés.

Le Président : il l’a peut-être dit à d’autres.

Madame Ja : oui peut-être mais je ne peux pas parler à la place des autres.

Le Président : Votre mari est décédé le 14 juillet. Il est retrouvé le 15 juillet mais on peut dire avec certitude que le décès remonte à la veille.

Madame Ja : oui, effectivement.

Le Président : c’est vous qui avez déclaré sa disparition en découvrant sa lettre. Aviez-vous compris ?

Madame Ja : non, mon mari était d’une nature optimiste, il n’était pas dépressif. C’est l’accident qui l’a mis dans une dépression. Il a terminé sa lettre par un « je t’embrasse ». Je pensais qu’il allait revenir. Notre médecin traitant m’a dit qu’il pouvait être victime d’amnésie et qu’il fallait le retrouver. Je suis partie avec une couverture, des fruits car il ne devait pas avoir mangé beaucoup. Avec du recul certaines phrases paraissent plus claires.

Le Président : vous avez eu connaissance de ce que Guillaume a dit ce matin ? Concernant l’abbaye de Bellecombe ?

Madame Ja : oui, nous y allions en famille. Je n’ai pas été étonné d’en entendre parler. Il détestait parler de ce qu’il ne connaissait pas, sauf pour l’étranger.

Me Rimondi : vous confirmez au tribunal qu’avant le drame votre mari n’était pas enclin à la dépression ? Qu’il ne prenait pas de médicaments, d’anxiolytiques ?

Madame Ja : non.

Me Rimondi : pouvez-vous dire au tribunal comment votre fille ainé a réagi ? Si vous ne voulez pas, ne le faites pas.

Madame Ja : « Il a préféré ses élèves à moi ».

Me Rimondi : votre mari ne pouvait plus prendre ses filles dans les bras ?

Madame Ja : oui c’est exact. J’ai beaucoup entendu qu’Eric était une victime de la catastrophe du 2 juin. Je n’ai soudoyé personne mais ça fait du bien de l’entendre.

Mr François : Je vais vous donner quelques informations pour vous situer bien le personnage.

Il raconte.

Le Président : Mr Du vous êtes le Président de l’association qui s’est constituée partie civile.

Mr Du : L’association a été crée en 2009, quelque temps après l’accident, pour gérer les familles et les dons. Toutes les familles ont voulu créer un monument à Allinges car personne ne voulait se diriger vers le passage à niveau. Après on a voulu faire une action de secours en faisant passer le brevet de premiers secours dans deux collèges de Thonon. L’association a servi à soutenir tout le monde. On a fait des petits casses croûtes. Environ toutes les trois semaines.

Mr François : Mr Du est président de l’association, avant il y en avait un autre avant. Très rapidement s’est trouvé un besoin d’un prétexte pour se réunir. Simplement, il faut fixer des buts, nous avons pris un secrétaire, j’assumais la trésorerie. David a été notre premier président. Également, un projet a émergé de suite. On s’est lancé dedans. Il n’y avait pas l’unanimité il a fallu discuter. Je vais donc faire ressortir des mots clefs des statuts : entraide, action, vérité, mémoire…Voilà ce à quoi nous nous sommes engagés.

Nous avons un fonctionnement classique d’association avec un bureau etc. Il s’est établi un lien fort entre les pompiers qui étaient intervenus sur la catastrophe et les élèves. Les pompiers voulaient trouver un prétexte pour voir comment allaient les élèves, en troisième ils ont donc passé le brevet de premier secours. La première année c’était Mr Fa, le porte parole, depuis c’est David qui a eu ce rôle.

Contrairement à ce que disait Sartre, l’enfer ce n’est pas les autres, c’est le paradis des autres.

Mr He : A l’origine nous sommes ensemble de manière contrainte, nous n’avons pas choisi d’être ensemble. Nous avons monté un bureau et il a fallu qu’on s’y colle avec des mots essentiels : tout le monde peut venir, partir, revenir. Nous étions une association de gens qui avaient besoin de discuter, partager, échanger, savoir que d’autres vivaient ça. Beaucoup de parents étaient isolés et ensemble nous avons trouvé des moyens de nous entraider. Nous avons décidé de réaliser un beau premier anniversaire. En trois mois nous avons tout monté. Néanmoins, dès le départ, nous ne voulions pas simplement commémorer mais aussi mettre en place une image très positive des enfants, des enfants partis et restés. Nous avons fait une fête sportive. Aujourd’hui nous avons trouvé une formule. Évidemment le volet sécurité était bien dans notre tête et nous avons mis en place le PS1 des collégiens. Ce n’est qu’en 2010 que nous avons décidé de devenir une association de victimes. Nous avons senti que nous pourrions tourner une page qu’en étant reconnu comme des victimes. Nous nous sommes affiliés à la FENVAC.

J’ai encore une image très claire de ce jour là. Nous étions ensemble, le juge d’instruction nous avait expliqué le déroulement de la reconstitution. Je lui ai demandé à quel moment passe le train qui doit freiner d’urgence ? On m’a répondu c’est celui qui est déjà passé. A ce moment là nous avons pris conscience que quelque chose clochait. Ensuite, nous avons mené ce combat, nous avons respecté les lois de la République, nous avons laissé faire la justice. La juge d’instruction a mis en examen la SNCF et RFF. Ensuite vous êtes entré en jeu.

Je voudrais vous remercier de ce que vous nous avez permis de faire pendant deux jours, de dire des détails, du fond, de la forme, peut importe. Je tenais à vous en remercier. Maintenant, il reste encore des questions en suspens. Je voudrais faire deux remarques qui pendant ces débats m’ont perturbées :

-       un platelage c’est 20 000 euros, si on doit tous les refaire, c’est beaucoup d’argent.

-       1cm c’est les dégâts fait sur la locomotive

-       18m c’est la projection du car.

Nous avons aussi voulu montrer notre bonne foi. Nous avons voulu participer à la journée mondiale des passages à niveau, nous les avons contactés. Sans retour de leur part, nous avons coupé tout contact. Il me semble que nous devons avoir une réponse claire à nos questions pour faire notre résilience. Je me pose la question suivante : et si tous étaient encore vivant, est ce que nous nous serions engagés ainsi ? Oui. Chacun d’entre nous souhaite au plus profond de nous qu’une telle catastrophe ne se reproduise plus.

Me Dalmasso : Je souhaite que cette journée reste ce qu’elle a été et ce pour quoi elle a été faite. Donc nous répondrons demain.

L’audience est levée.

Le Président : Demain l’audience commencera à 8h45 jusqu’à 10h45 pour ensuite nous rendre sur les lieux. Il n’y a que les parties civiles qui sont invitées. Un filtrage sera mis en place.

 

 

 

 

 

 

 

Vendredi 5 avril – Troisième journée d’audience

Vendredi 5 avril 2013 – Troisième jour d’audience –

Diffusion de la reconstitution (experts présents) et interrogatoire Jean-Jacques PROST.

Le Président : On avait interrogé Mr Cagneaux hier et on avait parlé de vous poser une question l’après midi mais qui est finalement passée à la trappe. On souhaitait vous demander si, à la suite de la modernisation de la ligne, car il y a un débat pour le savoir, le délai d’annonce avait été réduit ou non ?

Je rappelle qu’un agent de la SNCF a dit que cela abouti à une réduction du délai d’annonce et qu’une autre personne a dit que c’était une illusion.

Mr BAR et Mr BREVILLE : Nous ne sommes pas dans notre champ de compétence. Si nous en avons parlé dans notre rapport nous avons repris des éléments qu’on nous a donnés sans faire d’investigations.

Le Président : Me Bertin avez-vous pu avancer sur le sujet ?

Me Bertin : Je n’ai pas entendu Mr le Président.

Explications du Président.

Me Bertin : Dans la mesure où il était prévu une modification mais que cela n’a pas eu lieu, cela n’a pas modifié le temps de délai d’annonce. Il n’y a pas eu de réduction, je suis très ferme sur ce point.

Le Président : On imagine alors que, le fait de les avoir reculé, cela a pu aboutir pendant un moment à une augmentation mais pas une réduction.

Me Bertin : Tout à fait, il n’y a pas eu de réduction.

Le Président : Messieurs les experts, je vais vous demander de prendre et de garder un micro, mais vous pouvez vous asseoir. Nous allons visionner les films des reconstitutions. Vous pouvez intervenir dans la reconstitution de ces films, reconstitution officielle, faite par la gendarmerie nationale le 16 juin 2009 avec les deux juges d’instruction.

Il y a, dans cette reconstitution 63 films et 677 photographies. S’il y a une demande particulière nous visionnerons le film que vous souhaitez. Il y a eu 3 passages de trains effectués. Je vous propose que l’on passe outre les deux premiers.

Diffusion de vidéos sur la reconstitution.

On va diffuser, d’abord, la vue du train en sortie de courbe. On va voir le TER arriver de face à la sortie de la courbe à gauche. Puis, on va voir le freinage d’urgence effectué par Mr Laverriere.

On va passer aux trois passages effectués par le car. Mr Prost va passer sans encombre les deux premiers passages. L’arrière du car n’a pas touché la route. Mr Prost se déporte nettement sur la gauche pour passer.

Je précise que le car qui a servi pour la reconstitution a été monté avec les pneus du car accidenté.

On voit que le car est contre la haie, ce qui est contraire à ce que nous disent les experts c’est-à-dire qu’il était près du trottoir de droite.

Nous allons passer ensuite aux vérifications acoustiques.

Il a été constaté, lors de la reconstitution, que la pluie augmentait les décibels. C’est donc au prix d’une grande concentration que l’on entend la sonnerie. Il faut compter avec la pluie, les conversations, la radio à l’arrière… C’est au prix d’une attention très particulière que la sonnerie peut être perçue selon l’expert.

Nous allons ensuite passer à la deuxième phase qui correspond au début de l’abaissement des barrières. On a demandé à Mr Prost de montrer où il s’est arrêté quand il a vu la barrière gauche dans le rétroviseur.

Le procès-verbal indique qu’il a pu redémarrer en patinant très légèrement. Différents redémarrages ont été faits, les roues ont réellement patiné une seule fois. À chaque fois, Mr Prost a fait les redémarrages en première en appuyant parfois fortement sur l’accélérateur.

On demande à un chauffeur réquisitionné de faire la même chose mais sans marquer l’arrêt devant le feu.

Que pensez-vous de cette notion de sas court ?

Me Bertin : Je fais toute réserve sur cette question, Mr le Président je considère que cela n’entre pas dans la mission des experts.

Le Président : Je vous en donne acte. Mais vous n’avez rien dit hier lorsque cela a été abordé. Le principe d’un procès impartial est que tout soit sur la table. Je ne veux pas qu’il y ait de surprises. Il n’y a pas de déloyauté dans la discussion.

Me Bertin : Mr le Président, j’ai l’impression que l’on soulève des éléments auxquels la défense n’était pas préparée c’est pourquoi je demande qu’on m’en donne acte.

Le Président : Je vous en ai donné acte.

Me Dana : C’est une question de procès équitable.

Le Président : Me Dana, à la fin de la reconstitution vous avez demandé au juge d’instruction que le car passe dans l’autre sens. C’est un autre chauffeur qui conduit, et, dans ce sens, l’arrière du car touche le passage à niveau. Merci, est ce qu’il y a des questions sur ces films ?

Me Pianta : Juste une question Mr le Président, les barrières descendent-elles en même temps ?

Mr BAR et Mr BREVILLE : Elles sont déclenchées simultanément au démarrage.

Me Rimondi : Quand on voit le car en butée, qu’est ce qui fait que le car ne peut plus avancer ? On sait que le moteur est puissant. On est en frottement et non en butée. Est ce que l’on peut imaginer que le car bouge sur lui-même pour trouver sa place ? J’imagine que la butée offre une résistance plus importante qu’en frottement.

Mr BAR et Mr BREVILLE : Tout simplement parce que le frottement généré entraîne une décélération.

Me Rimondi : Mais c’est un rapport de force.

Mr BAR et Mr BREVILLE : C’est le couple des roues qui doit vaincre la résistance, cela s’obtient par une accélération, il peut y avoir un déséquilibre avec le couple des roues motrices.

Me Rimondi : Donc, le fait de patiner entraîne une diminution de l’accélération des roues motrices. Dernière question : nous sommes d’accord pour positionner les roues motrices à un endroit où l’adhérence est diminuée ?

Mr BAR et Mr BREVILLE : À ce moment, les roues se trouvent à un endroit où le centre de recherche de Lyon à dit que le revêtement était normal.

Me Bertin : On est complètement hors zone d’un éventuel patinage, si tenté qu’il y ait eu patinage.

Le Procureur : Si le car a calé, est ce que le calage peut être du au frottement ou à une fausse manœuvre du conducteur ?

Mr BAR et Mr BREVILLE : Le frottement participe au calage mais il faut aussi l’association d’un couple moteur insuffisant. C’est la conjonction de ces éléments qui entraîne un calage.

Le Président : Vous n’avez pas de certitude sur un calage mais une présomption forte sur un possible calage dans votre rapport. Mais vous ne pouvez pas dire si c’est avant ou au moment de l’impact. Vous n’avez pas de certitude du calage mais vous ne savez pas quand.

Mr BAR et Mr BREVILLE : Oui, c’est ça. Tout à fait.

Le Président : D’autres questions ?

Me Dana : J’ai lu que la trace de pneus c’est plus un frottement tangentiel. Vous avez dit qu’il y a une différence de résistance entre le choc frontal et le frottement tangentiel. Et on vous a posé des questions sur le calage. Vous avez dit que le frottement est à l’origine du calage. A quel moment situez vous la présomption forte du calage ?

Mr BAR et Mr BREVILLE : Oui, je précise que le calage s’est produit en fin de trace, avant le choc. On a constaté que la clef était tordue avant le choc.

Me Dana : On a vu le Q6, et Mr le Président, vous avez dit qu’on a équipé le car avec les mêmes roues, les mêmes pneus. Ma clef s’est tordue et la roue droite n’a pas été abîmée, cela vous parez normal ?

Mr BAR et Mr BREVILLE : Cela s’explique par un mouvement de rotation de l’autocar, en arc de cercle. La reconstitution numérique montre le comportement de l’autocar.

Le Président : Quand je parle d’hameçon, c’est juste ?

Mr BAR et Mr BREVILLE : Oui, c’est juste.

Pause.

Le Président : Au niveau institutionnel, le préfet, directeur de l’équipement, le Maire d’Allinges et le Président du Conseil général.

Lecture de la déclaration du Maire d’Allinges.

À l’époque, la circulation était dense, ce n’est un secret pour personne que ce passage à niveau était difficile notamment pour les gros et long véhicules. Il y avait des traces sur le sol. Les habitants ne se plaignaient pas de la sécurité mais des nuisances sonores. Aujourd’hui, je suis étonné de la durée de 25 secondes. Ce passage est désormais interdit aux cars et on ne compte pas revenir sur cette interdiction. Je me demande si j’aurais pu faire quelque chose. Je n’avais jamais franchi ce passage à niveau en bus donc je ne m’étais jamais rendu compte de la durée de franchissement.

Lecture de la déclaration Président du Conseil général, entendu par le juge d’instruction.

Il a la charge des routes départementales.

Les parties civiles considèrent que ce passage à niveau aurait du être interdit aux poids lourds.

La SNCF nous a indiqué que si l’on rallonge la durée d’annonce pour le franchissement du passage à niveau, des usagers s’impatientes.

Audition du DDE, Directeur départemental des territoires. Avant il était Directeur département de l’équipement.

Il n’a jamais eu connaissance d’incidents. Ce passage à niveau était dans la liste des passages à niveau difficiles pour les convois exceptionnels.

En effet, chaque année la SNCF nous transmet une liste, au Conseil général et à la Préfecture. Par « véhicule à faible garde sol » on considère les véhicules dont le châssis est proche de la route. Cela ne concerne pas les bus.

L’interdiction ne relève que de la compétence du Conseil général. Un passage à niveau est dangereux en soit. A ma connaissance, il n’y a pas de passage à niveau dans la région interdits aux poids lourds, sauf depuis l’accident.

Les travaux ont débuté en 2000 et ont fini en 2001. Il y avait un point non négociable, l’altimétrie des rails. Cela a corrigé le point d’inflexion.

Certaines parties civiles considèrent qu’il aurait fallu un platelage en caoutchouc.

Il revient au Président du Conseil général de prendre des dispositions pour interdire à certains véhicules le franchissement du passage à niveau. C’est en cas de dangerosité de la route, si elle est avérée ou s’il en a connaissance.

Un arrêté du Conseil général, 9 jours après les faits, prend une interdiction pour les véhicules lourds en attendant l’enquête judiciaire.

Tous ces documents sont annexés.

Me Dalmasso : Sans cet accident, le Président du Conseil général ne voulait pas prendre cette interdiction. Dans ce cas, le préfet peut lui enjoindre de prendre un arrêté.

Le Président : Désormais, les transports en commun, les véhicules tractant une caravane sont interdits.

En résumé, le préfet considère que cela relève de la compétence du Conseil général. Que le Maire d’Allinges avait fait poser un ralentisseur et indique n’avoir pas été informé d’autres choses que des deux incidents préalables.

Le Président du Conseil Général considère que son pouvoir ne s’exerce que sur la voirie routière à l’exclusion des passages à niveau.

Me Favre : A un moment, les parties civiles auraient souhaité que des personnes en chair et en os soient mises en examen pour pouvoir contester les déclarations que vous avez lues. C’est à souligner.

Le Président : Dans la qualification de nos renvois la mise en examen de ces personnes aurait été impossible car le Code de procédure pénale prévoit une mise en examen possible pour les personnes physiques qu’en cas de faute aggravée et pas de faute simple. Dans le cadre des délits non intentionnels il y a différents niveaux de responsabilité. Nous, nous sommes là pour la responsabilité pénale.

Me Favre : Bien entendu, ce n’est qu’une observation, le Tribunal est là pour appliquer la loi.

Le Président : Pas d’autres observations ? Mr Prost, vous pouvez approcher. Mr Laverriere, en tant que conducteur de TER, est ce que cela vous arrive de voir des usagers ou des véhicules passer en biais sur les passages à niveau ? Avez-vous déjà-vu des automobilistes passer en chicane ? Vous en voyez tous les jours ?

Mr Laverriere : Oui presque, c’est fréquent. Des gens à vélos, en voiture ou à pied. Certains piétons avec des vélos soulèvent les barrières pour passer. Cela arrive souvent, c’est imprudent.

Le Président : Vous en voyez tous les jours ?

Mr Laverriere : Oui.

Interrogatoire de Monsieur Jean Jacques Prost.

Le Président : Monsieur Prost vous attendez sans doute de vous exprimer. La dernière fois que vous avez été entendu date de 2010. Comme je l’ai dit hier, nous sommes là pour avancer. Nous n’avons a priori aucune raison de douter de votre bonne foi. Quand je dis a priori c’est-à-dire que si vos déclarations ne sont pas concordantes, nous douterons à ce moment-là de vos dires. Vous avez été auditionné 10 fois. Dès votre garde-à-vue, qui a commencé le 3 juin à 10h. Vous avez été entendu à 10h30 pour la première fois. S’en est succédé 2 auditions le mardi après midi et 2 le mercredi matin.

Vous avez été bien traité par la gendarmerie nationale. Votre femme a d’ailleurs remercié ses derniers. Vous le confirmez. La fin de votre garde à vue est le mercredi en début d’après-midi, et vous êtes présenté au juge d’instruction immédiatement. A ce moment là, aucun expert n’a déposé de rapport. Personne n’a conclu à quelque chose. Les gendarmes n’ont fait que des constatations.

Vous avez participé à la reconstitution. Il y a des constantes dans ce que vous dites. Vous avez croisé un pick-up sur la route d’en face. Il est sans doute arrivé plus vite que vous et selon vous, vous l’avez passé en vous arrêtant. Dans toutes vos auditions vous êtes formel, vous avez regardé les signaux lumineux à droite avant de vous engager. Vous avez toujours dit que vous rouliez très doucement.

Monsieur Prost : oui effectivement ce n’était pas mon car attitré, donc je ne le connaissais pas bien.

Le Président : vous ne l’aimiez pas ?

Monsieur Prost : oui, il avait une vue restreinte. Quand on roule avec ce car là, il faut bien visionner ce qui se passe à l’avant, après on n’a plus la vision latérale.

Le Président : quand on jette un coup œil au feu c’est comment ? Furtif ? On s’attarde ? On reste rivé ? Vous avez dit dans une audition que c’est un réflexe professionnel.

Monsieur Prost : oui voilà c’est un réflexe. Je roule prudemment. D’ailleurs j’ai fait un stage où l’on nous apprend à rouler doucement. Comme je savais que ce passage à niveau est plus … Par rapport à d’autres…

Le Président : comme vous nous l’avez dit, vous l’utilisiez depuis longtemps. Vous avez été formel également, vous n’avez jamais entendu le signal sonore.

Monsieur Prost : oui je suis là pour dire la vérité. D’ailleurs je le jure. C’est une élève qui s’est levée au niveau du troisième ou  quatrième rang. Du fait que je devais tourner à droite je voulais lui dire de s’asseoir. Elle a dit alors à sa voisine « regarde la barrière se baisse ». J’ai cru à une blague comme je venais de la passer. Puis, elle l’a dit une deuxième fois et son visage avait changé. J’ai essayé de regarder mais je n’ai pas vu la barrière. C’est en ralentissant et me baissant que j’ai pu voir dans le rétro que la barrière effectivement était tombée sur le toit. Cela m’a tellement surpris que j’ai stoppé le car. Je ne comprenais rien comme je n’avais pas entendu de sonnerie et je n’avais pas vu de feu.

Le Président : combien de fois vous êtes vous arrêté ?

Monsieur Prost : une première fois sur la grille d’écoulement des eaux.

Le Président : oui la première fois pour laisser passer le 4×4 et ensuite ?

Monsieur Prost : Je me suis aperçu que le béqué avant du car allait toucher entre les deux rails, un moment donné, je me suis dit que ça ne passerait pas alors je me suis stoppé. J’ai hésité à mettre la suspension haute. En regardant les boutons, ne connaissant pas bien le bus, j’ai regardé la hauteur du car et en même temps en regardant dans le rétro, je me suis aperçu que la roue avant était dans le creux. J’ai donc redémarré.

Le Président : tous vos collègues disent qu’ils n’auraient pas enclenché la position haute s’ils avaient conduit. Donc un arrêt certain avant le passage à niveau et un ou deux arrêts sur le passage ?

Monsieur Prost : une fois que j’ai passé la seconde barrière je me suis arrêté. Voyant que dans le car personne… j’ai même dit que je n’y comprenais rien à ce qui se passait. J’ai donc repris l’avancée.

Le Président : vous avez dit « on touche devant, on ne peut pas avancer, putain de merde. C’est quoi ce bordel ?! ».

Monsieur Prost : oui voilà.

Le Président : ce n’est pas votre genre de jurer. Vous avez senti le danger ?

Monsieur Prost : oui, voilà, j’ai compris.

Le Président : les enfants étaient clames, l’ambiance bonne, il n’y avait pas la radio ?

Monsieur Prost : oui, je l’avais peut-être mise à l’arrière. Là, je reprends et j’entends une femme dire « vite, vite ». Au début, j’ai cru que ce n’était pas pour moi. Ensuite, j’ai entendu une voix forte crier « vite, vite ». Là j’ai compris que le danger arrivait. J’ai donc voulu accélérer mais rien ! Je me suis baissé pour voir ce qui se passait. La pédale d’accélération était au plancher, il y avait un bruit étrange, je n’avais plus d’accélérateur. On me demandait « qu’est ce qu’il fou le chauffeur ? ». Je n’ai pas voulu dire tout de suite qu’il n’y avait plus d’accélérateur, j’ai dit que le bus n’avançais plus. J’ai essayé de comprendre, j’ai regardé par le rétro.

Le Président : on ne vous reproche pas d’avoir reculé, vous n’avez pas passé la marche arrière ?

Monsieur Prost : non je n’ai jamais reculé mais peut être que …

Le Président : oui il est possible qu’avec le devers le bus ait peut-être un peu reculé. En revanche vous avez passé des vitesses ?

Monsieur Prost : je ne sais pas, peut être. Je sais que j’ai touché le levier de vitesse après le choc quand les enfants sont venus près de moi et que nous avons ouvert la porte qui était bloquée par je ne sais pas quoi d’ailleurs.

Le Président : vous avez été formel aussi vous n’avez pas calé au milieu ?

Monsieur Prost : oui je n’ai pas calé au milieu.

Le Président : ce matin avec la reconstitution et les experts cela vous a t-il aidé à comprendre ce qui s’est passé ?

Monsieur Prost : oui ça m’a aidé à comprendre. Toutefois le second arrêt n’a pas été marqué. Et aussi le premier arrêt par rapport à la ligne blanche. C’est simplement des détails qui m’ont…

Le Président : je reviens sur la boite de vitesse. Dans une de vos auditions en garde-à-vue vous avez dit qu’il était possible que vous ayez passé la seconde.

Monsieur Prost : oui mais vous savez dans ces moments là, après un drame, on se demande ce qui s’est passé et j’ai peut-être répondu comme ça, sans trop réfléchir à vrai dire.

Le Président : vous avez entendu hier qu’il y avait un défaut d’injecteur pilote mais que cela n’était pas significatif. Qu’en pensez-vous ?

Monsieur Prost : si c’était juste une histoire de rail ou de trottoir le bus l’aurait passé. On n’en serait pas là aujourd’hui.

Le Président : un témoin dit qu’il y a eu un patinage. Les experts nous ont dit hier qu’un patinage dure 1 seconde. Alors comment expliquer ces 5 secondes ? La question que je vous pose est, non pas de façon certaine, mais dans la panique avez-vous passé des vitesses ?

Monsieur Prost : non.

Le Président : mais il n’y avait pas de problème d’injection significatif donc pourquoi le bus n’avançait pas ?

Monsieur Prost : je n’avais plus d’accélérateur.

Le Président : messieurs les experts qu’en pensez-vous lorsque Monsieur Prost dit qu’il n’y avait pas d’accélérateur ?

Les experts : le défaut de pédale n’est pas mémorisé, la position pédale ne présentait pas d’anomalie.

Le Président : nous avons révélé que vous avez juré. N’importe qui à votre place aurait paniqué. La situation était tellement avancée qu’on peut penser que vous auriez changé de rapport.

Monsieur Prost : je ne vois pas pourquoi j’aurais passé une vitesse, le car était lancé.

Le Président : dans vos dépositions vous parlez à deux reprises d’avoir peut être passé la seconde vitesse.

Monsieur Prost : excusez-moi monsieur le Président, j’ai dit qu’effectivement j’ai peut-être voulu passer une vitesse mais que le train nous a percuté à ce moment.

Le Président : une chose que vous ne contestez pas c’est que vous avez freiné deux fois sur le platelage.

Monsieur Prost : en fait j’ai marqué un arrêt quand une élève m’a signalé que la barrière descendait; Là j’ai repris, il y a eu une deuxième alerte par le professeur et au moment où j’ai accéléré le car est resté bloqué.

Le Président relit les interrogatoires et les dépositions de Monsieur Prost.

Monsieur Prost : oui d’accord il y a eu deux arrêts, excusez-moi.

Le Président : donc 4 au total. Un pour laisser passer le 4×4, un à la limite de la bouche d’écoulement des eaux, et deux arrêts sur le platelage et là le car repart. Et c’est là que diffère votre version de celle des experts. Nous sommes ici pour la vérité, elle compte autant pour vous. Vous avez toujours dit que vous aviez été à gauche, qu’il est impossible que vous ayez été à droite. Comment cela est-il possible ?

Monsieur Prost : j’ai essayé de faire de mon mieux durant la reconstitution.

Le Président : nous n’en doutons pas. Il y a deux phases dans la réflexion des experts une partie scientifique et une partie faite sur des témoignages. Ils se sont aidés des traces et de la position angulaire du bus.

Le Président demande aux experts, qu’est ce qui se serait passé si le bus avait été placé différemment ?

Les experts lui exposent la solution tout en notifiant que le choc aurait été le même.

Le Président : vous avez compris que lors de la reconstitution faîte avec les traces, ce que vous nous avez dit n’est pas possible ?

Monsieur Prost : je ne le nie pas mais j’ai essayé de faire de mon mieux durant la reconstitution.

Le Président : pendant 3 ans vous soutenez qu’il était impossible que le car soit à droite. Comprenez vous que c’est possible en réalité ?

Monsieur Prost : oui…. Je comprends… Bien sûr.

Le Président : vous aviez conscience que si vous le reconnaissez c’est contraire à tout ce que vous avez dit ?

Monsieur Prost : oui je comprends.

Le Président : vous admettez donc que vous avez pu faire une erreur ? Que finalement il était possible que vous ayez en réalité été dans une position contraire à ce que vous nous avez toujours dit ? Est ce que vous comprenez que ce que vous nous avez pas dit n’était pas possible ?

Monsieur Prost : oui je comprends.

Le Président : j’ai simplement demandé à Monsieur Prost d’admettre que ce que disent les experts est vrai. Je n’essaie pas de lui faire dire ce qu’il ne pense pas.

Monsieur Prost : je suis désolé c’est flou dans ma tête, ça fait 5 ans. Maintenant avec les vidéos je comprends mieux. Excusez-moi d’avoir mal compris ce que vous disiez.

Le Président : parlez nous de votre sentiment général aujourd’hui ?

Monsieur Prost : je pense aujourd’hui, après 5 ans, que ce drame aurait pu être évité pour deux raisons. En même temps ça fait mal aussi bien pour les familles. Je suis là aujourd’hui pour dire la vérité parce que c’est des enfants que j’aimais, c’était les miens dans le car.

Le Président : vous aviez des petits cadeaux de la part de ces élèves que vous connaissiez bien.

Monsieur Prost : oui je m’étais habitué à ces enfants.

Le Président : il y en a que vous connaissiez plus que d’autres ?

Monsieur Prost : oui dans ceux qui sont décédés. Ensuite c’est pratiquement tout le temps les mêmes qui viennent vous parler. C’est dramatique.

Le Président : Quelles sont les deux raisons selon lesquelles l’accident aurait pu être évité selon vous ?

Monsieur Prost : oui c’est-à-dire qu’au moment où j’allais m’engager sur le deuxième arrêt, sur la grille d’écoulement des eaux, pour moi le car était plus bas. D’ailleurs j’ai voulu voir par moi-même le jour de la reconstitution. J’ai pu voir qu’il y avait un problème et c’est là que je me suis dit qu’il y avait du y avoir un problème avec le car du 2 juin 2008.  Donc je n’ai pas compris les deux arrêts et je n’ai pas de réponse, c’est pour ça d’ailleurs…

Le Président : les deux raisons, c’est vous-même, les deux arrêts ?

Monsieur Prost : oui c’est pour ça d’ailleurs que j’ai voulu avoir des explications parce que je ne comprenais pas les arrêts.

Le Président : ça s’expliquait peut-être par votre caractère : méticuleux, précautionneux ? Vous vous êtes peut-être dit, à juste titre, qu’il ne fallait pas blesser ?

Monsieur Prost : oui peut-être et puis j’ai cru que le bus allait toucher.

Le Président : aujourd’hui vous nous dites que cela aurait pu être évité par ces deux arrêts que vous ne pouvez pas expliquer.

Monsieur Prost : oui et si j’avais su qu’un train arrivait j’aurais accéléré plus vite alors que là j’ai agi normalement. J’ai la sensation d’avoir été piégé.

Le Président : le matin vous n’aviez pas frotté ?

Monsieur Prost : non.

Le Président : avez-vous souvent utilisé le passage à niveau avec des cars ?

Monsieur Prost : non ce n’est pas habituel. Pour moi, il était dangereux, il fallait être vigilent.

Le Président : par rapport aux autres passages à niveau ?

Monsieur Prost : Annemasse je ne peux pas vous dire. Bon-en-chablais je l’ai passé en voiture ça va, c’est relativement plat. Vers le lycée, il y en a un, en voiture il faut faire attention car il y a une pente après…

Le Président : bon, vous le connaissiez bien, vous saviez qu’il fallait faire attention ?

Monsieur Prost : oui voilà.

Le Président : on vous a demandé si vous aviez commis une faute ? Vous rappelez vous ce que vous avez dit ?

Monsieur Prost : non. Le jour de la garde-à-vue ?

Le Président : le terme n’était pas « faute » on vous demandait si vous vous sentiez responsable ? Vous en souvenez vous?

Monsieur Prost : non désolé.

Le Président : et maintenant ?

Mr Prost : Je ne nie pas qu’il y a une part de responsabilité. Mais, dans cette situation là, on n’est pas préparé. Je n’étais pas prêt. J’étais dans l’ignorance totale. Pour moi c’est terrible parce que je me suis sentis piégé. Je n’arrive pas à comprendre que tout s’est fait normalement jusqu’à la deuxième barrière sans même avoir été informé. J’étais dans l’ignorance totale.

Le plus terrible c’est que j’aurais pu faire quelque chose, si j’avais su, c’est sûr. Ce qui me ronge aujourd’hui c’est ça, c’est que j’avais aucune information, je ne savais pas.

En plus, pour moi, c’est difficile car j’ai toujours conduit prudemment. Et, bien sûr, je pense aux familles, c’est terrible. Si je suis encore là aujourd’hui, c’est pour les familles et ce n’est pas pour moi.

Ce qui fait mal au cœur c’est qu’on envisage un métier qu’on aime bien, on roule des années, on fait toujours attention et là en dix secondes c’est parti. Aujourd’hui, j’ai qu’une envie, c’est de partir, les enfants…j’ai pas le droit. Pour les familles c’est terrible. Croyez moi j’ai pas fait ça volontairement. C’était comme un piège.

Je tiens à m’excuser auprès des familles et je tiens à dire que je partage avec eux ces moments de douleur, et dans le fond je suis content d’être là, parce que je peux m’exprimer et que la vérité sera dite et que les enfants et les familles pourront se reposer en paix et vivre autre chose, répondre aux questions et que l’on ait des réponses à nos questions.

Je suis là, je ne peux pas faire plus. J’aurais préféré, certes, partir avec eux, que d’être là. Ca c’est sûr…c’est terrible. Parce que, justement j’ai résisté pour ça, jusqu’à aujourd’hui. Ma vie s’est dégradée, petit à petit, le regard des gens que je croise dans la rue… et qui me dise…

L’audience est suspendue.

Le Président : après une suspension d’audience, avez-vous quelque chose à rajouter ?

Monsieur Prost : aujourd’hui ma vie a changé et en même temps c’est quelque chose qui est dur, dur à affronter. Mais il fallait une certaine énergie à avoir, de la patience pour que cette vérité soit dite mais ça a été trop long et dur. C’est quelque chose qui sera long à cicatriser même si je ne pense pas que ça cicatrise un jour. Encore une fois je pense à ces familles et à ces enfants que j’ai aimés et qui me manqueront toujours.

Me Billing : Monsieur Prost vous indiquez en 2009 que c’est vous qui avez le choix dans votre itinéraire. Le confirmez vous ?

Monsieur Prost : là-dessus oui c’est moi-même qui prends l’initiative de programmer cette route mais en même temps ça dépend du responsable du car qui peut demander un itinéraire autre. Là par exemple on en avait discuté avec Monsieur Jandin. Il était d’accord sur le principe de reprendre le même trajet.

Me Billing : donc vous êtes décisionnaire. Le procès-verbal de synthèse de la gendarmerie dit que ça a été vérifié et qu’il y avait également 2 autres parcours. Celui que vous avez choisi était le plus court. Décrivez nous les autres parcours.

Monsieur Prost : en stage on nous apprend à prendre le parcours le plus court car au niveau des assurances ça peut poser des problèmes. Pour moi c’était cet itinéraire le mieux, en prenant en compte les travaux. On essaie de gérer au mieux.

Me Billing : donnez- moi tout de même un indicateur de délai de rallongement si vous aviez pris les autres itinéraires. Un ordre de grandeur de rallonge.

Monsieur Prost : je ne sais pas.

Me Billing : nous avons pu voir qu’il y avait un panneau « attention véhicule sur baissé ». A votre avis ce panneau s’adressait-il à vous ?

Monsieur Prost : non, en suspension haute sur ce passage là et croyez-moi que vous êtes secoués dans tous les sens.

Monsieur Prost : ma question n’est pas mécanique. Est-ce que pour vous du fait de ce panneau, est ce que vous vous considériez comme sur baissé ?

Monsieur Prost : non, je n’avais jamais eu de problème avec d’autres bus.

Me Billing : le Président a rappelé des témoignages de personne ayant eu des incidents sur ce passage à niveau. Aviez-vous déjà eut connaissance d’incidents pour passer ce passage à niveau ?

Monsieur Prost : oui par des collègues. D’ailleurs c’est eux qui vous disent par exemples de passer bien à gauche car à droite c’est bien plus prononcé.

Me Billing : donc vous aviez connaissance que ce passage avait des risques. Vous ne prenez pas en compte le panneau. Alors lorsque vous choisissez de prendre ce trajet, il y a un facteur métrologique, vous n’avez pas été surpris par un orage.

Monsieur Prost : oui c’est comme sur les autoroutes quand il pleut il faut être vigilent.

Me Billing : ni plus ni moins ?

Monsieur Prost : oui on fait plus attention.

Me Billing : vous mettez la radio dans votre car et a priori de façon élevé puisque les experts démontrent qu’en plus des bruits des enfants, la radio est un facteur qui vous a amené à ne pas entendre la signalisation sonore.

Le Président : maître je vous coupe, on n’a jamais reproché à monsieur Prost d’avoir pris ce trajet.

Me Billing : je trouve ça normal que les familles sachent, entendent qu’il y avait d’autres itinéraires possibles et qu’il y avait des facteurs à risques pris par Monsieur Prost.

Le Président : Maître, les enquêtes des gendarmes ont déjà répondu à cette question.

Me Pianta : Je parle au nom de mes confrères, vous semblez, Mr le Président, assez irrité par nos questions à Mr Prost, nous sommes là pour lui poser quelques questions, sur ses choix. Nous avons des questions à poser et il faut prendre le temps de les poser.

Le Président : Bien sûr, j’ai aussi le temps, mais je souhaite que les questions qui soient posées correspondent à ce qui est reproché à Mr Prost et que ce ne soit pas des questions auxquelles nous avons déjà une réponse.

Me Pianta : Mr Prost a dit ce matin que le problème de motricité du car venait de la pédale d’accélération, il ne l’avait jamais déclaré avant. C’est donc une première déclaration à cette barre. Il dit, 5 ans après, qu’il y a eu un problème au niveau de la pédale d’accélérateur. Je comprend bien Mr Prost que vous voulez toute la vérité et je comprends votre émotion, mais il ne faut pas nous dire, c’est pas moi, c’est la pédale d’accélérateur.

Il est passé plusieurs fois sur les lieux car il connaît ce passage. Et, on a l’air de considérer comme acquis que ne regarder que le feu de droite est suffisant. Alors je me demande, à quoi sert le feu gauche ? Mr Prost pourquoi n’avez-vous pas regardé le feu à gauche ?

Mr Prost : Je vais vous dire, moi je suis là pour dire la vérité. Les feux fonctionnent en même temps, quand j’ai regardé le feu droit j’ai estimé que, du moment que le feu droit m’autorise à passer, je ne vois pas en quoi je devrais attendre je ne sais quoi. Même moi je me suis laissé piéger. Du fait que le feu n’était pas allumé à droite, je me suis engagé et c’était le piège pour moi. Je ne vois pas l’intérêt de regarder deux fois la même chose…

Me Billing : Si pour une raison X ou Y le feu n’avait pas fonctionné, vous n’auriez pas regardé le feu à gauche ? Ce n’est pas pour rien qu’on double les feux !

Le Président : Messieurs les experts, pourquoi on double les feux ?

Les experts : C’est plus une question de visibilité pour les usagers, suivant la position que l’usager a il y en a un qui est plus visible que l’autre.

Le Président : C’est donc une sécurité supplémentaire.

Me Pianta : Ensuite, vous nous avez dit que vous vous arrêtez dans la cuvette, pour ne pas que le car touche. Ne pensez vous pas que l’état du car, avec des passagers etc. compte moins que la sécurité des passagers ? Est ce que vous confirmez que c’est seulement pour ne pas abîmer le car que vous vous arrêtez ?

Mr Prost : Non, en fait j’ai pris des précautions, si j’avais continué à rouler j’aurai arraché le béquet et on se serait retrouvé au milieu de la voie. Dans ce sens là c’est différent, il n’y aurait pas eu le 4×4 j’aurais peut être été plus à gauche. J’ai serré à droite et quand j’ai voulu me déporter sur la gauche cela me demandait une manœuvre un peu plus délicate. On essaye toujours de prendre beaucoup plus de précautions pour serrer à gauche.

Me Pianta : Ensuite, on poursuit le cheminement et la dernière barrière s’abaisse. Dans votre déclaration vous dites que vous avez cru qu’il y avait un dysfonctionnement. Quand vous voyez une barrière descendre vous pensez quand même qu’un train arrive ? Pour vous, cela n’était pas un signal d’alarme que le train arrivait ?

Mr Prost : Je comprends ce que vous dites mais je n’avais aucun autre élément. J’ai cru à une anomalie car je n’avais pas de sonnerie à ma portée. Je ne savais pas qu’un train arrivait. Même chauffeur professionnel quand on a pas l’habitude de cette situation là, cela a fait tilt dans ma tête dans le mauvais sens

Me Pianta : Vous ne pouvez pas dire que vous avez eu un mauvais réflexe ?

Mr Prost : Il y a eu la même chose dans une autre ville et la personne avait freiné sur le passage.

Me Pianta : Mais vous êtes un chauffeur professionnel.

Mr Prost : Oui, mais chauffeur professionnel cela ne veut rien dire. Je suis chauffeur mais je ne fais pas de la grande route. Je fais du scolaire, et je n’avis pas l’habitude de ce car. J’avais prévenu que je ne connaissais pas bien ce car, je l’avais dit à mon patron, je ne connaissais pas tout sur ce car. J’ai des ordres et je les exécute. Pour répondre à votre question, je me suis sentis piégé.

Me Pianta : Justement, si vous vous sentez piégé, pourquoi n’avez-vous pas essayé de sortir de ce piège ? On a l’impression que vous faites plus attention au car qu’aux élèves. Vous êtes sur un passage à niveau qui est en train de se fermer. Ne pensez vous pas qu’il fallait accélérer et non vous arrêter ?

Mr Prost : Je vous répondrais que c’est facile de poser comme ça les questions après.

Me Pianta : Je vous pose ces questions parce qu’il y a les familles derrières.

Mr Prost : Je sais bien, je sais bien, je suis là pour ça. Je vous répondrais que j’avais pas les éléments. Il y aurait eu une seule information, dès le début, cela aurait pu éviter beaucoup de choses.

Me Pianta : Vous avez dit essayer de passer la seconde. Ne pensez vous pas que pour un chauffeur professionnel la première aurait été mieux ?

Mr Prost : Je me suis fait mal comprendre, je voulais mais je n’ai pas eu le temps. Je ne sais pas ce que j’aurais fait.

Me Pianta : Il n’y a pas de réponse. Vous avez déclaré cela.

Le Président : Je reviens à ce qui a été dit ce matin ! Il a dit, il est possible que j’ai passé la seconde. Il est possible. Vous avez donné acte que vous n’avez pas d’explication.

Me Pianta : Ensuite, pourquoi vous braquez les roues à droite ?

Mr Prost : Ce car est particulier, il n’y a pas de vue latérale. Si l’on s’arrête et que l’on perd les repères on ne sait pas à quel niveau on se situe. Quand j’ai braqué je ne savais pas que le trottoir était là, tout de suite à droite. J’aurais pu le savoir si le car avait répondu. Comme le jour de la reconstitution où le volant indiquait quelque chose, quelque chose qui frotte et on tourne ou on met les roues droites. Je n’avais aucun repère à ce niveau là.

Me Pianta : Quand vous dites que le car n’avançait plus, quelle est l’explication ?

Mr Prost : Si ce n’est pas ça, cela peut être une vitesse qui a sauté. Personnellement je sais que j’ai une vision, quand j’ai regardé dans le rétroviseur, la roue droite était derrière le rail. Si cela vient du rail, je ne sais pas.

Le Président : Cela dépend ce que l’on appelle « bloqué ». Ce que Me Pianta veut dire c’est, au moment de la dernière phase, comment expliquez vous que le car n’avançait plus?

Mr Prost : Pour moi, je pense que les experts ont dû travailler là dessus. Moi même je n’ai pas d’explication.

Me Pianta : Dernière question, pourquoi vous avez désactivé l’ASR ? Vous savez ce que c’est ?

Mr Prost : Oui, je savais, mais ce n’est pas quelque chose dont on se sert comme ça.

Le Président : C’est un car de 98, c’était déjà utile ?

Les experts : Oui. On le désactive en cas de neige.

Mr Prost : Je n’ai pas ce système sur le car que j’ai l’habitude d’utiliser. Ce n’est pas que je ne sais pas, on me dit de ne pas y toucher donc je n’y touche pas.

Me Pianta : Attendez, vous dites aujourd’hui que votre employeur vous interdit d’y toucher ? C’est très inquiétant.

Me Rimondi : Mr Prost, vous n’avez pas toujours été constant dans vos déclarations. Je relève que vous n’aviez avant jamais parlé du béquet avant de votre car. Oui ou non ?

Mr Prost : Le béquet de mon car ? Cela n’est pas mon car attitré. Je ne sais pas.

Me Rimondi : Mr Prost, cela n’est pas ma question je vous demande si vous avez déjà parlé du béquet du car ?

Le Procureur : Il parle, dans une audition, de l’avant de son car.

Mr Prost : Oui, cela a plusieurs noms, le béquet, la jupe etc.

Le Président : Lecture de la déclaration de Mr Prost.

Me Rimondi : Assis à votre place de chauffeur de car, avez-vous la possibilité de voir la hauteur de votre béquet ?

Mr Prost : Non.

Me Rimondi : Donc vous n’avez pas de raison de croire que cela touche. Aujourd’hui on veut comprendre pourquoi vous vous êtes arrêté.

Mr Prost : Si je comprends bien votre question, à un moment donné j’ai cru que cela devenait dangereux donc j’ai stoppé pour mettre la suspension haute et regarder la roue avant. Puis j’ai estimé que je pouvais poursuivre mon chemin car à ce moment le car avait remonté.

Me Rimondi : Mr Prost, danger pour danger, vous ne pensez pas que cela aurait été mieux d’accélérer ? Hier quand on a parlé de la clef tordue, on a parlé d’un geste réflexe et de survie, désespéré, salvateur pour redémarrer le car. Est ce que dans un geste de panique, humain, premier, le réflexe n’est pas de fiche le camp ?

Mr Prost : Oui, c’est facile de poser la question mais, sur le moment, on est pas préparé à ça, on n’a pas des stages de rapidité, c’est plutôt l’inverse. Quand moi ça s’est passé…Prenez 10 chauffeurs on ne connaît pas les réflexes de chacun. On se sent piégé. Moi qui ai l’habitude d’être toujours prudent, on a un moment de panique et pas les réflexes de rapidité, surtout en 10 secondes. Surtout moi, je ne suis pas là pour faire de la vitesse.

Me Rimondi : Je vais vous poser une question, il n’y a pas de reproche dans mon propos. A aucun moment vous n’avez eu l’idée que quelques personnes puissent évacuer le car ? Ce n’est pas un reproche, on veut simplement le savoir. Mr Prost, vous êtes au volant de votre car, tout le monde s’agglutine à l’avant, vous n’arrivez pas à redémarrer, vous n’avez pas appuyé sur le bouton pressoir.

Mr Prost : Si je peux répondre c’est que dans ces moments il vaut mieux éviter la panique, éviter d’ouvrir les portes au milieu du passage à niveau. Sinon on ne serait pas là, il y aurait plus que 7 morts.

Un avocat d’une partie civile : Est ce que c’est du simple fait d’être chauffeur de 50 enfants que vous assumez une responsabilité morale ou est ce que c’est parce que vous reconnaissez avoir commis des erreurs ? Je voudrais une réponse précise.

Mr Prost : Oui, on a forcément une part de responsabilité dans le sens où on doit protéger les personnes à l’intérieure du car. Surtout quand il s’agit d’élèves et j’y étais très attaché. D’ailleurs je faisais du scolaire parce que cela m’apportait beaucoup de choses et du moment qu’on a des élèves en charge, on a d’entrée une part de responsabilité, c’est un fait.

Je peux vous dire que, aujourd’hui même, mes sentiments c’est que j’ai tenu quand même, malgré tout ce que j’ai déjà enduré, j’ai tenu pour que les élèves sachent la vérité, et les familles. Déjà que j’ai l’impression d’être déjà un fantôme. Mon but était d’attendre ce procès et de m’exprimer. Je suis conscient que j’ai une part de responsabilité, je ne doute pas là dessus. Mais en même temps, quelque part, j’ai été piégé. Jamais je n’aurais encouru un tel risque si j’avais eu une information ce jour là. Si je pars du moment où je regarde le signal, je pouvais largement m’arrêter. Si les responsables m’avaient indiqué que le feu s’allumait, parce que je n’avais pas redémarré comme on démarre un véhicule normalement. Ce jour là, si j’ai roulé comme un escargot c’est bien parce qu’il y a une raison, certain s’en rappelleront. Mr Jandin s’est déplacé et levé rapidement, et du fait que Mr Jandin s’est levé je devais faire attention à une personne qui se déplaçait dans le car. Si une personne ne s’était pas levée mon démarrage aurait été plus haut. Mais il était debout dans l’allée.

Me Noetinger-Berlioz : Mr Prost, on va clore ce débat, est ce que vous vous sentez responsable mais pas coupable ? Vous estimez ne pas avoir commis de faute ?

Mr Prost : Je vous l’ai dit je suis quand même responsable. C’est difficile là-dessus, je vous l’ai dit, mon arrêt peut-être.

Le Président : Mr Prost, vous vous êtes expliqué et vous nous avez dit ce matin deux raisons selon lesquelles cela aurait pu être évité. Vous vous en souvenez ?

Mr Prost : Oui. Les deux arrêts.

Le Président : Donc, vous nous avez bien dit ce matin que l’accident aurait pu être évité si vous n’aviez pas fait deux arrêts ?

Mr Prost : Oui, j’ai ma part de responsabilité.

Me Noetinger-Berlioz : Vous nous avez dit qu’un autre car sur un passage à niveau a eu un problème, il a freiné, il a reculé, le train est passé et les enfants ont été sauvés. Je voulais que ce soit précisé.

De plus, dans une de vos auditions vous indiquez que vous regardiez dans le rétroviseur, vous conduisiez donc au rétro. Est ce que vous confirmez que vous avanciez en conduisant au rétro ?

Mr Prost : Oui, on conduit en regardant la barrière sur le toit. Je regardais si elle se cassait, l’important c’était au niveau des vitres, pour ne pas blesser un élève.

Me Noettinger-Berlioz : Si l’on reprend la chronologie, on vous demande à votre garde-à-vue, à quel rapport vous étiez, vous dites que vous étiez en seconde. Ensuite, vous avez dit être en première. Ensuite, devant le juge d’instruction, vous avez dit qu’en entendant « vite, vite » vous vouliez passer la seconde. Et ensuite, après avoir lu les rapports des experts, vous avez dit que vous êtes resté en première. Est ce que vous nous dites pas cela aujourd’hui parce que vous saviez que cela aurait été un risque énorme de démarrer en seconde.

Mr Prost : Je comprends ces attaques, mais je vais vous répondre.

Le Président : Mr Prost, vous avez dit ce matin que vous alliez nous dire la vérité. Est ce que vous avez passé la seconde Mr Prost ?

Mr Prost : Non.

Le Président : Est ce que vous avez essayé de la passer ?

Mr Prost : Non plus.

Le Président : A ce stade, le tribunal souhaite dans sa collégialité, demander si une partie civile à encore des questions ? Madame le Procureur vous pouvez prendre la parole.

Le Procureur : Est ce que vous avez déjà constaté des ratés de fermeture ?

Mr Prost : Non.

Le Procureur : Vous avez toujours entendu la sonnerie ?

Mr Prost : Oui.

Le Procureur : Quand une jeune fille vous indique que les barrières s’abaissaient, vous ne l’entendez pas non plus ?

Me Prost : Non. Sinon dans ces moment là, on file.

Le Procureur : J’ai une question un peu générale. Est ce que vous pensez que aujourd’hui vos souvenirs sont intacts, mais est ce qu’il ne vaut pas mieux se référer à vos interrogatoires lors de la garde-à-vue ? Est ce que aujourd’hui il faut croire la version selon laquelle vous avez ralenti ou croire celle que vous dites aujourd’hui selon laquelle vous vous êtes arrêté complètement ?

Mr Prost : Il faut croire celle de aujourd’hui.

Interrogatoire SNCF.

Le Président : ce qui va sans dire va mieux en le disant. Petit rappel de droit pénal. Ce sont des personnes morales qui ont désigné des représentants ad hoc. Madame Beaud qui représente ici la SNCF, n’est aucunement inquiétée personnellement. Présentez vous brièvement.

Madame Beaud : Tout d’abord, je souhaiterais lire une déclaration.

Le Président : une déclaration de quoi ? De qui ?

Me Bertin : de la société SNCF concernant cet accident. C’est une expression des 150 000 cheminots.

Madame Beaud  lit une lettre des cheminots apportant leur soutien aux familles.

Le Président : pouvez-vous nous parler de votre fonction ?

Madame Beaud : j’ai fait une formation juridique, j’ai fait une première partie de carrière en tant que fonctionnaire à la SNCF. Je suis ensuite restée à la SNCF.

Le Président : vous êtes à la direction régionale Rhône-Alpes ? La région administrative ?

Madame Beaud : oui, les deux font la région administrative Rhône-Alpes, mais en terme directionnel il y a bien deux régions.

Le Président : la SNCF, personne morale, a été entendu à 3 reprises, 2 fois comme témoin assisté et une fois lors de sa mise en examen. Vous avez donc fait les trois auditions en tant que témoin assisté pour la SNCF ?

Madame Beaud : oui, c’est moi.

Le Président : vous avez suivi les débats depuis le début. Si on les prenait à l’envers et en prenant de la hauteur. De quoi est en charge la SCNF quant au passage à niveau ?

Madame Beaud : la SNCF est en charge de l’entretien et de la maintenance.

Le Président : vous aviez dit un remplacement de platelage, c’est la SNCF ?

Madame Beaud : absolument.

Le Président : à partir de quel moment on bascule à quelque chose qui ne serait plus de l’entretien et qui reviendrait à RFF ?

Madame Beaud : RFF est responsable quand cela dépasse 500 000 euros.

Le Président : vous précisez finalement que c’est bien la SNCF mais sur forfait avancé à RFF et sur délégation. Le propriétaire des voies en France c’est RFF ? Qu’est ce que cela comprend ?

Madame Beaud : RFF sera mieux placé que moi pour répondre.

Le Président : oui, mais j’aimerais que vous répondiez s’il vous plait. Je poserais la même question à RFF vous concernant.

Madame Beaud : les voies, les fonciers et tous les appareils de voies tout ce qui va avec les voies.

Le Président : l’entretien et la maintenance c’est de votre ressort soit parce que c’est du petit entretien, soit parce que vous avez une délégation. À partir de quand RFF reprend la main ?

Madame Beaud : il faut que ce soit de l’investissement et que ce soit supérieur à 500 000 euros.

Le Président : comment cela se passe t-il après ?

Madame Beaud : soit la SNCF en parle à RFF lors de réunions et propose un certain nombre de choses, soit RFF demande à la SNCF de faire des travaux en déléguant.

Le Président : le platelage devait être changé ? et par qui ?

Madame Beaud : la proposition de changement de platelage avait été inscrite dans le cahier c’était donc bien à nous, SNCF, de le faire. Il était trop tard pour l’inscrire au planning 2008 donc on aurait programmé une visite pour le programmer en 2009.

Le Président : si vous l’aviez changé que ce serait-il passé ?

Madame Beaud : nous l’aurions changé par un platelage en caoutchouc car c’était homologué.

Le Président demande confirmation à l’expert.

Le Président : combien ça coûte un platelage ?

Madame Beaud : 20 000 euros.

Le Président : 20 000 euros ? ça ne coûte pas plus cher ?

Madame Beaud : non, non.

Le Président : nous sommes donc dans de l’entretien ?

Madame Beaud : oui.

Le Président : vous l’aviez mis à l’étude de la préconisation du compte-rendu de 2007. Que s’est-il passé dans cette réunion ?

Madame Beaud : ils ont examiné point par point les dossiers en les classant par ordre d’urgence.

Le Président : il n’y avait pas d’urgence mais il fallait le remplacer ?

Madame Beaud : oui, exactement. À partir du moment où il est inscrit, c’est qu’il faut le changer.

Le Président : qu’est ce que la régénération ?

Madame Beaud : on change tout, renouvellement des voies et ballaste. Ici nous n’étions pas dans ce cas-là, le dernier renouvellement voies et ballaste date de 1992.

Le Président demande confirmation aux experts, qui lui confirment qu’en 2008 cela était possible.

Le Président : on avait cru comprendre l’inverse hier.

Madame Beaud : ce qui a été dit hier c’était en 2004.

L’expert confirme en lisant son rapport. Il y a un débat sur les dires de l’expert d’hier quant à la possibilité de changer le platelage. Maître Noettinger-Berlioz remet en cause le rapport de Monsieur Cagneaux qui ne serait pas indépendant de la SNCF. Le Président est très étonné que le changement de platelage n’entraîne pas de travaux. Madame Beaud démontre que c’est simple mais qu’il fallait faire des programmations.

Le Président : vous aviez eu connaissance de l’incident de 2006 ?

Madame Beaud : oui.

Le Président : aviez-vous prévenu RFF ?

Madame Beaud : non.

Le Président : vous faites remonter le compte-rendu de la réunion de 2008 ? Le directeur fait des choix avec les opérationnels ?

Madame Beaud : oui.

Le Président : vous actez la difficulté mais ne l’estimez pas suffisamment importante pour la budgétiser pour cette année-là?

Madame Beaud : oui.

Le Président : quand on met en relation tout ça avec une des déclarations de RFF qui dit « que lorsqu’on a connaissance d’une difficulté  particulière » cela est de sa compétence. Je ne comprends pas très bien ?

Madame Beaud : RFF a demandé la suppression du passage à niveau après l’accident. Cela ne relève pas de nous mais d’eux et d’un décret du préfet.

Le Président : quand on aménage, ça peut être un passage à niveau sur la liste ou pas ?

Madame Beaud : oui mais je pense que RFF est mieux placé pour vous expliquer cela.

Le Président : qui sont les usagers de la SNCF ? La SNCF est un EPIC ? Qui sont ses usagers ?

Madame Beaud : les passagers et les chargeurs : le fret.

Le Président : et pour RFF ?

Madame Beaud : je pense que RFF n’a pas d’usagers tels que nous. Ils n’ont pas de voyageurs.

Le Président : les passages à niveau sont à qui ?

Madame Beaud : RFF pour l’infrastructure.

Le Président : qui est chargé de la sécurité des passagers ?

Madame Beaud : la SNCF.

Le Président : Et pour la sécurité du passage à niveau ?

Madame Beaud : la SNCF pour la sécurité d’équipement et d’installation.

Le Président : qui, selon vous, est en charge de la sécurité des usagers des passages à niveau ?

Madame Beaud : ceux qui sont dans le train ? La SNCF.

Le Président : non, qui en France est responsable de la sécurité des automobilistes pour les passages à niveau ?

Madame Beaud : il y a une certaine responsabilité du code de la route, donc une responsabilité individuelle.

Le Président : qui a la charge ou l’obligation de sécurité des automobilistes ?

Madame Beaud : nous avons une part de responsabilité.

Le Président : est ce que c’est soit la SNCF soit RFF qui est responsable ?

Madame Beaud : il est difficile pour moi d’aller plus loin, je vais laisser RFF vous répondre.

Le Président : oui mais vous êtes deux entités. Je suis donc dans mon droit de vous demander qui, selon vous, est en charge de la sécurité des automobilistes ?

Madame Beaud : il y a une certaine responsabilité du code de la route, donc une responsabilité individuelle.

Le Président : est-ce que, vous, la SNCF êtes responsable ?

Madame Beaud : Nous sommes responsables de l’entretien et de l’installation.

Me Favre : nous, parties civiles, n’avons pas compris qui est responsable de la sécurité des usagers des passages à niveau.

Le Président : vous avez entendu tous ce qui s’est dit dans les témoignages, il y avait parmi eux deux cadres qui emploient le mêmes mots : c’est un passage à niveau agressif.

Madame Beaud : je ne connais pas ce terme, c’est la première fois que je l’entends.

Le Président : Monsieur Cagneaux, que signifie un passage agressif ?

Monsieur Cagneaux : c’est un passage qui amène un certain inconfort.

Le Président : vous avez dit que c’est le Conseil Général, sur la géométrie de la voirie. Pourquoi il n’a pas été classé en SAL 4 ?

Madame Beaud : le classement en SAL 4 c’est quand il y a plusieurs voies. Dans le cas présent il n’y a qu’une voie.

Le Président : pensez-vous après la présentation des experts, qui nous disent que pour un bus il est impossible de se libérer de l’emprise de la barrière, que le délai d’annonce était insuffisant ?

Madame Beaud : Monsieur le Président les différents délais ne sont pas fixés par la SNCF.

Le Président : oui, oui, oui, je rappelle pour information que le délai légal est de 20 secondes, que le délai fixé par la SNCF est de 25 secondes, et que le délai dans la réalité est de 27,5 secondes. Nous parlons des particularités du passage à niveau, de la taille du passage à niveau ? Le fait de ne pas pouvoir passer à deux voitures ? Le fait de ne pas pouvoir croiser un véhicule en face ?

Me Bertin : je sais que vous n’aimez pas cette réponse mais le passage à niveau est à la taille de la voirie.

Le Président : il y a donc des particularités mais qui ne justifiaient pas que le passage à niveau soit inscrit sur la liste des passages à niveau préoccupants. Quel est votre rôle dans l’établissement de cette liste ?

Madame Beaud : c’est tripartite. Il y a nous, RFF et le ministère des transports.

Le Président : je rappelle que la modification du délai d’annonce ne dépend pas de vous mais de la DGITM du ministère des transports. Dans vos rapports avec RFF, vous ne faites pas remonter le compte rendu à RFF ?

Madame Beaud : sur l’entretien courant non.

Le Président : RFF vous demande t-il des informations ?

Madame Beaud : vous savez, nous avons des réunions où nous travaillons ensemble.

Le Président : Quel est le poste de Mr Froment ?

Mme Beaud : Mr Froment est un agent de maîtrise.

Le Président : Un expert régional passage à niveau voit combien de passages à niveau par an ? Vous en avez combien dans la région ?

Mme Beaud : 600 environ dans la région de Chambéry.

Le Président : Mr Brunet, il est Alpes ou Rhône-Alpes ?

Mme Beaud : Alpes.

Le Président : Vous n’avez pas idée de combien il en voit pas an ?

Mme Beaud : Les visites réglementées c’est tous les ans et tous les 4 ans.

Le Président : Finalement, dans aucune de ces deux visites on ne vérifie la sécurité intrinsèque du passage à niveau. Au niveau de la SNCF il n’y a pas d’état des lieux de passages à niveau difficultueux, délicats…?

Mme Beaud : Non, ce sont les classements que l’on a évoqués. Il faut savoir que le train a toujours priorité, il ne s’arrête pas comme une voiture.

Le Président : Donc qu’est ce que vous en tirez ? Au niveau de la sécurité des usagers ?

Mme Beaud : Il n’y a pas que la SNCF, il y a plusieurs acteurs.

Le Président : Quels sont les plus grands systèmes ferroviaires en Europe ?

Mme Beaud : Allemagne et France. En Allemagne il n’y a qu’une seule entreprise, avec un holding au sommet. Il y a une intégration au sommet.

Le Président : La question de savoir qui est responsable de la sécurité en Allemagne ne se pose pas donc. On sait à qui s’adresser. Je reste frustré et j’attends la suite. Quiconque n’est pas spécialiste en France est en droit de se demander qui fait quoi. C’est soit la SNCF, soit RFF ?

Mme Beaud : Oui, sachant qu’ils n’ont pas le même rôle. Nous avons la sécurité opérationnelle du système.

Le Président : C’est à la SNCF ou RFF d’identifier les besoins ? En matière d’investissement, de sécurité, en vertu de la loi ?

Mme Beaud : La loi dit SNCF pour le quotidien, l’opérationnel du système ferroviaire et de la circulation des trains. C’est la loi qui le dit et le décret. La SNCF a une délégation de RFF pour l’entretien et l’opérationnel. Ensuite, il y a plusieurs conventions, des conventions de programme etc.

Me Dalmasso : Lecture de la loi et du décret.

Le Président : Vous tirez comme conclusion que vous avez la responsabilité de la sécurité ?

Me Dalmasso : Lecture de l’article 11 du décret du 5 mai 97. Et de l’article 12.

Le Président : On a une loi qui crée RFF, qui transfère le patrimoine, RFF est propriétaire. On sait ce que c’est un propriétaire. La SNCF est délégataire, soit pour de la maîtrise d’ouvrage délégué et de la maîtrise d’œuvre (quand vous exécutez les travaux). Vous, pour circuler sur les voies, vous payez un péage. C’est la ressource principale de RFF ? On dit que c’est 35% du billet SNCF.

Mme Beaud : Oui.

Le Président : RFF vous avance et vous reverse des choses pour payer des investissements et aussi quand il y a de la maîtrise d’ouvrage délégué. C’est toujours RFF qui paie. On est d’accord ?

Mme Beaud : Oui, toujours.

Le Président : C’est un contrat administratif entre deux administrations publiques. Si chacun veut se plonger dans la loi de création de RFF, l’article 1 de la loi du 13 février 1997 et le décret d’application du 5 mai 97 apportent beaucoup de choses très intéressantes.

C’est un visa ministériel. Quand on lit la convention on se demande s’il n’y a pas des dispositions contra legem. On va prendre les articles du décret un par un.

Mme Beaud : Toutes les 6 semaines, au plus haut niveau, il y a des réunions. Les deux directions régionales sont à Lyon. L’État apporte à RFF les concours financiers. RFF exerce sa maîtrise d’ouvrage ou confie à la SNCF des contrats de maîtrise d’ouvrage.

Le Président : Je crois qu’on a compris votre position :

-       Vous n’aviez pas eu assez d’alertes pour déclencher une étude et la confier à un bureau en cas de particularités sur un passage à niveau, vous n’avez pas été informé.

-       Vous n’avez pas pu faire des travaux de remplacement de platelage qui auraient coûté 20 000 euros parce que le temps à manqué dans cette année.

-       Pour vous, l’autorité ferroviaire est en charge de la sécurité ferroviaire.

-       Dans les rapports SNCF / RFF vous nous dites que vous avez un rôle opérationnel à tous égard.

Mme Beaud : Si vous permettez que je m’exprime ainsi, nous sommes le bras armé, concret sur le terrain de RFF. C’est nous qui faisons les choses sur le terrain.

Me Bertin : Vous venez de rappeler l’incident de 2000, je rappelle qu’il a été traité par le Conseil général peu de temps après.

Interrogatoire de RFF.

Lecture de mots de compassion au nom de RFF à l’attention des victimes.

Le Président : Il y a eu 3 auditions de RFF, deux comme témoin assisté, une comme mis en examen. Vous même vous n’avez pas été entendue. Vous êtes arrivée le 10 septembre 2012. Vous êtes de quel corps de métier ?

Mme Lambusson : Aucun. Je suis ingénieur.

Le Président : Combien y a t il de personnes à RFF, à la direction ?

Mme Lambusson : Il y a 81 personnes dans la direction Alpes – Rhône-Alpes. Mr le Président je vais répondre à une question que vous m’aviez posée et à laquelle je n’avais pas pu répondre. Vous aviez demandé la différence entre le résultat opérationnel net et opérationnel. Cela correspond au coût de la dette que nous donnons aux banques.

Pour un chiffre d’affaire de 5,5 milliards d’euros. Un patrimoine de 58 milliards d’euros.

Le Président : Le foncier c’est l’emprise et ce qui se trouve sur les emprises, l’immobilier, les gares ?

Mme Lambusson : Oui, mais nous n’avons pas les bâtiments gare, à l’exception de celles qui sont nouvelles. Mais nous avons les quais.

Le Président : Pas les trains.

Mme Lambusson : Les trains appartiennent soit à la SNCF, soit à la région.

Le Président : Donc, RFF, vous êtes propriétaire du passage à niveau, de toute l’infrastructure, du platelage. Quand le platelage est à refaire il est du ressort de la SNCF, on l’a bien compris. Pour les travaux, la SNCF peut les faire en maîtrise d’œuvre.

Mme Lambusson : C’est au titre de l’entretien courant, au dessous des 500 000 euros la SNCF décide de faire les travaux. Nous rémunérons la SNCF à cet effet pour tout ce qui est réparation, entretien… C’est une rémunération au forfait.

Le Président : Mais vous êtes le donneur d’ordre, c’est la mise en valeur de votre patrimoine. Vous confirmez que vous êtes propriétaire des barrières, feux, platelage. Si la SNCF a toujours soutenu qu’elle n’était pas au courant, RFF encore moins.

Mme Lambusson : Oui, RFF n’est pas destinataire des comptes rendus de la SNCF. RFF identifie les besoins. Je vais rappeler la mission de RFF. Ex : renouvellement voie ballast (attaches de fixation, traverses etc), il y a un suivi de la SNCF infrastructure, les besoins remontent de la SNCF, nous analysons les travaux d’investissement, cela passe par les différentes commissions. RFF porte cet investissement et nous sommes financiers de ces opérations. C’est l’infrastructure qui nous remonte l’information.

Le Président : Vous identifiez a posteriori quand on est alerté. Il n’y a pas d’études préalables ?

Mme Lambusson : Alors je vais vous donner un autre exemple. La création d’une deuxième voie. C’est nous qui proposons. Par exemple, il y a un grand trafic de sillons. Les entreprises ferroviaires nous le demandent. S’il faut une deuxième voie on va regarder. Il n’y a pas d’équipes sur le terrain. On ne fait pas doublon avec la SNCF. On n’est pas opérationnel.

Le Président : Le décret dit « la SNCF consultée ».

Mme Lambusson : Il y a plusieurs SNCF dans la SNCF. Ce sont des alertes que l’on gère à un ou quatre ans. C’est la SNCF infrastructure qui remonte les besoins.

Le Président : C’est la convention de gestion qui le dit ?

Mme Lambusson : Oui.

Le Président : Mais le décret dit l’inverse. C’est pas contra legem ? Vous n’avez peut-être pas les moyens de le faire ?

Mme Lambusson : Oui, on a pas d’agents sur le terrain.

Le Président : Combien il y a de passages à niveau ?

Mme Lambusson : Rhône-Alpes c’est 1400.

Le Président : Alors vous avez un responsable passages à niveau qui reste dans son bureau, qui ne va jamais sur le terrain ?

Mme Lambusson : Mr K. (en charge des passages à niveau chez RFF) ne va pas sur le terrain. Il n’en a pas la formation, son bureau est à Lyon. C’est le Ministère des tutelles qui donne les postes.

Les gens, dans RFF, les postes (90%) sont définis par le Ministère des tutelles. Après il y a des embauches. C’est le Ministre des tutelles qui définit les moyens de RFF.

Le Président : Ce passage à niveau avait-il une raison d’être classé, de faire l’objet d’une étude ?

Mme Lambusson : On aurait pu recevoir des mails, des courriers, des messages concernant ce passage à niveau.

Le Président : Vous n’êtes pas informé par la SNCF quand il y a des convois exceptionnels qui ont des difficultés de franchissement ?

Mme Lambusson : Non, c’est de l’opérationnel.

Le Président : Est ce que vous souhaiteriez que la SNCF le fasse ? Qu’elle vous remonte des informations ?

Mme Lambusson : La sécurité opérationnelle est effectuée par la SNCF.

Le Président : Vous êtes propriétaire, vous nous dites que vous n’êtes pas informé, et il y a des classifications légales type véhicules ayant des difficultés de franchissement, passages à niveau préoccupants etc. Tout ça c’est combien en pourcentage ? 90% des autres passages à niveau sont réputés ne poser aucun problème jusqu’à preuve du contraire ? Comment vous identifiez la dangerosité intrinsèque des passages à niveau ?

Mme Lambusson : On a la liste des passages à niveau préoccupants.

Le Président : Et en dehors de cette liste ?

Mme Lambusson : Cela dépend si des informations, par un riverain, un écrit, un usager, nous fait remonter l’information.

Le Président : Donc si cela ne se passe pas, vous n’êtes pas au courant ?

Mme Lambusson : C’est la SNCF qui le fait. Je vais vous donner un exemple de Saint Romain en Giers, la commune a décidé de restreindre la circulation aux véhicules de plus de X tonnes en accord avec le Conseil général et nous n’en avons pas été informé, ni RFF, ni la SNCF.

Le Président : Alors que pensez vous de la déclaration de Mr Feltz ? Mr Feltz décrit son poste. Comment on met une action d’amélioration de la sécurité des passages à niveau sur des passages à niveau non préoccupants ?

Mme Lambusson : C’est si on nous dit par mail ou autre une information on va déléguer la SNCF pour aller sur le terrain.

Le Président : Vous avez une idée de la formation de Mr Feltz ?

Mme Lambusson : C’est un cadre. Il est chargé de programme.

Le Président : Ce n’est pas vraiment un technicien.

Mme Lambusson : Je crois qu’il vient du secteur de l’audit. Ce doit être un financier.

Le Président : Cela suppose que la sécurité des passages à niveau relève bien de RFF s’il en a la mission.

Mme Lambusson : Au titre de la convention de programme cette mission est à la SNCF.

Le Président : Alors comment on fait pour améliorer la sécurité sur un passage à niveau non préoccupant ?

Mme Lambusson : Il faut des remontées d’informations, par mail ou autre, de n’importe qui. Dans la mission de Mr Feltz il y a aussi la partie prévention.

Le Président : Dans le décret, ce n’est pas écrit que la sécurité appartient à la SNCF. En vertu de ses impératifs la SNCF se voit déléguer la gestion et l’entretien. Dans l’article 3 du décret c’est à RFF d’apporter la sécurité. Est-il possible que 2 personnes morales soient responsables de la même mission ?

Mme Lambusson : Pour l’investissement : RFF, pour l’entretien la SNCF.

Le Président : Vous pourrez nous fournir pour lundi la part modernisation, réparation des investissements ? Pour savoir quelle est la part des investissements qui va dans les lignes nouvelles et la part qui va dans la modernisation. Et le bilan et le compte de résultat ?

Mme Lambusson : Oui, on vous amènera tout ça lundi. Il y a des éléments publics sur internet.

Me Dalmasso : Je prends la parole pour finir car je tiens à préciser qu’il y a plus d’accidents de passages à niveau en Allemagne qu’en France.

L’audience est suspendue.

Le Président : Il est 18h30 nous allons prolonger nos débats jusque 20h30 ou plus tard s’il est nécessaire. En l’état, le Tribunal souhaite obtenir pour lundi :

-       Le bilan est le compte de résultat de RFF.

-       Après la fatigue et la technicité des choses, le Tribunal constate qu’il n’a pas eu une réponse satisfaisante aux questions qu’il se pose. Dans ces conditions, prenant acte que ces déclarations sont insatisfaisantes pour le Tribunal, la question est posée : qui sur le territoire national est responsable de la sécurité des usagers sur les passages à niveau ? La question est posée de la venue de Mr Pepy ou de quelqu’un d’autre. Même si un début de réponse avait été donné. Mme Lambusson nous a indiqué que RFF avait une responsabilité fonctionnelle. Et Mme Beaud a indiqué que la SNCF a une responsabilité opérationnelle. Il semblerait que Mr Pepy ait des avis sur la question car il a été directeur général avant d’être Président de la SNCF. Et Me Dana a produit un article d’un magasine, Marianne, qui se trouve au dossier, où Mr Pepy parle de la gestion du système ferroviaire français (le système ferroviaire français déraille). On souhaite véritablement une avancée sur ce sujet. Peut être à travers les questions qui vont être posées maintenant.

Me Favre : Mr le Président, je souhaite intervenir pour donner simplement une réponse aux communiqués divulgués par la SNCF et RFF. Pour dire que les parties civiles n’ont pas accepté l’impersonnalité de ces communiqués de confort. Pour autant, elles attendent encore quelque chose. C’est pour cela que nous soutenons la citation à témoin de Mr Pepy. Par ailleurs, le 27 juillet 2009, Mr Pepy a répondu à Pascale Favre, pour lui dire, « je me tiens à votre disposition, si vous le souhaitiez pour une rencontre directe ». Pour des questions d’humanité la présence de Mr Pepy est souhaitée.

Me Rimondi : D’abord, je me joins à ce qui a été dit par mon confrère. Ensuite, je m’adresse à la représentante de la SNCF. Vous avez dit qu’il y a une liste de passages à niveau préoccupants et une liste de passages à niveau dangereux ?

Mme Beaud : Non, il n’y a qu’une liste de passages à niveau préoccupants. Pas d’autres listes à ma connaissance. Dans mon esprit dangereux ou préoccupant, c’est ce dont il s’agit. Pour nous, ces critères n’étaient pas avérés.

Me Rimondi : Pour vous préoccupant ou dangereux sont la même chose ?

Mme Beaud : Oui.

Me Rimondi : Vous semblez jongler entre ces deux termes. Vous utilisez l’un ou l’autre et ensuite vous dites que le passage à niveau d’Allinges est dangereux mais qu’il ne fait pas partie de la liste des passages à niveau préoccupants.

Vous êtes informé qu’il y a 9 marques différentes sur le passage à niveau. Est ce que vous considérez que c’est acceptable ou que cela doit être considéré ? On parle des 9 traces sur le routier en aval. Il n’y a pas matière là à ce que les techniciens fassent des alertes aux services techniques ?

Mme Beaud : Il n’y a pas eu d’alerte comme passage à niveau préoccupant. Ensuite, il était prévu de retailler la chaussée à cet endroit avec le Conseil général.

Me Rimondi : Vous nous avez dit qu’aucun incident n’avait été porté à vos services, si ce n’est celui de Mr Casier, parce que le SIAM n’avait pas relevé de levé de barrière ?

Mme Beaud : Je vous confirme que ce qu’on appel un raté de fermeture a été vérifié à deux reprises et on ne validait pas ce raté de fermeture.

Me Rimondi : Non Madame. En réalité, le SIAM était défaillant. Il a été constaté que le SIAM était en dérangement parce que le coffret placé sous l’étagère chauffait trop. Si le SIAM n’a rien indiqué c’est parce qu’il était défaillant, ce qui donne tout crédit au témoin que j’ai fait citer. C’est la cote D 633. Madame Beaud était-elle au courant de cette défaillance ?

Mme Beaud : Il n’y a pas de défaillance parce que cet appareil était en expérimentation et était doublé et des feuilles sont sorties.

Me Rimondi : Mr D. occupe une fonction de technicien opérationnel. Je pense qu’il sait de quoi il parle.

Mme Beaud : A cette période je ne dirigeais pas cette région et ce ne sont pas les éléments que j’ai en ma possession aujourd’hui. Le SIAM était en expérimentation.

Me Dalmasso : Le nécessaire a été fait en octobre 2007 et l’incident a eu lieu après.

Me Rimondi : On peut raisonnablement penser qu’il y a eu une défaillance du SIAM et non de Mr Casier.

Me Bertin : Je rappelle que le SIAM était en expérimentation, cela serait donc intéressant si cela s’était passé après mars 2008.

Le Président : Vous avez raison de citer ce point qui légitime votre citation à témoin.

Me Rimondi : il n’y avait pas à titre préventif de diagnostic. Pouvez-vous nous confirmer que ni l’une ni l’autre de vos entités font de diagnostic préventif.

Madame Lambusson : non.

Me Rimondi : alors si vous ne faites pas de diagnostic la classification se fait sur des critères matériels et sur dires d’experts. Il n’y a pas d’expert en tant que tel dans chacune de vos entités ?

Madame Beaud : Monsieur brunet est l’expert pour la SNCF.

Me Rimondi : si l’accident du mini bus, avait été plus grave, ce dernier aurait-il été catalogué dangereux ?

Madame Beaud : j’ai envie de dire que rien ne prouve aujourd’hui qu’il ait pu rester accroché sur les voies.

Me Rimondi : certes, mais si l’accident avait eu lieu.

Madame Beaud : bien sûr la question des dires d’experts aurait pu marcher.

Le Président : le passage à niveau est-il classé dans les passages à niveau dangereux ?

Madame Lambusson : en 2009 non, car il avait été décidé de sa suppression, mais suite aux compléments d’enquêtes il a été inscrit en 2012.

Le Président : quelle est la date exacte ?

Madame Lambusson : je ne sais pas trop.

Le Président : donc est-elle postérieur à votre mise en examen ?

Madame Lambusson : je ne connais pas la date.

Me Rimondi : je voudrais une réponse concernant la déclaration de ce passage en passage à niveau dangereux.

Madame Beaud : mais je l’ai déjà dit. Oui à dires d’experts cela aurait pu être inscrit.

Me Rimondi : « que signifie à dire d’expert » ? Il a des critères ou du bon sens ? Se rend-il sur les lieux ? Je me réjouis de cette réponse qui me glace le sang. Cela veut dire qu’il n’y a pas de critères, ni de bon sens pour qu’un passage à niveau soit déclaré passage à niveau dangereux. Qui doit informer le Conseil général des problèmes ?

Madame Lambusson : il incombe à tout le monde d’informer le Conseil général.

Me Rimondi : NON Madame. Les riverains ne sont pas à la barre, c’est au couple SNCF et RFF de le faire.

Le Président : du calme s’il vous plait.

Me Rimondi lit un extrait d’une audition disant qu’il incombe au couple SNCF et RFF s’il repère des problèmes d’en informer le Conseil général.

Madame Lambusson : ou s’il repère…

Me Rimondi : oui enfin Madame il faut se donner les moyens.

Madame Lambusson : nous n’avons jamais eu de remontée. En 56 ans il n’y a eu que 2 remontées d’informations. Ce n’est pas parce qu’on fait remonter des informations au Conseil général que ce dernier prend des décisions.

Me Rimondi : le bon sens des automobilistes ne rejoint pas votre bon sens.

Madame Lambusson : oui mais le bon sens des riverains. Le bon sens des automobilistes qui ne font pas remonter les informations ?

Me Rimondi : mais attendez madame vous êtes RFF. Il vous incombe une obligation de sécurité.

Madame Lambusson : si la commune ne fait pas remonter d’informations nous ne pouvons pas savoir. Nous n’avons pas d’agents sur le terrain.

Me Rimondi : je suis désolé mais les parties civiles ne peuvent pas entendre ça. On a compris qu’il faut qu’il y ait des morts pour que vous vous intéressiez aux passages à niveau dangereux.

Madame Lambusson : ce n’est pas du tout ce que j’ai dit.

Le Président : au delà de la liste des passages à niveau préoccupants il n’y a aucun moyen de détecter la dangerosité intrinsèque ?

Me Dalmasso : si depuis l’ère Bussereau 2006.

Me Favre : Si j’ai bien compris l’un des intérêts de l’inscription d’un passage sur la liste c’est que l’on peut financer ? Pourquoi a t-on attendu si longtemps alors qu’on promettait aux familles la suppression de ce passage à niveau ?

Me Favre : vous jouez sur les mots : préoccupants ou dangereux. Tous les passages à niveau dangereux ne sont pas inscrits dans la liste des passages à niveau préoccupants. L’auteur intellectuel de cette liste vous demande même de prendre en compte tout les passages à niveau dangereux dans les passages à niveau préoccupant.

Madame Beaud : aujourd’hui il y a une liste avec les passages à niveau préoccupants.

Le Président : cette liste est une fin en soit ?

Madame Beaud : non pas du tout.

Me Konemann : pour Madame Beaud : qui détermine le délai d’annonce ?

Madame Beaud : le délai d’annonce est fixé par un décret ministériel des années 80. La SNCF dans son règlement général a rajouté 5 secondes.

Me Konemann : dans la notice général de la SNCF de 1980, j’imagine que cette notice a été réalisée par des mathématiciens puisqu’il y figure des chiffres. Les délais annoncés sont plus importants que celui de l’arrêté ministériel.  En tant que professionnel du rail vous savez ce que vous disiez. Selon la notice, le passage à niveau d’Allinges devait être classé en SAL 4. Alors pourquoi cela n’a pas été fait ?

Madame Beaud : nous n’avons pas les caractéristiques d’un SAL 4 où il faut plusieurs voies.

Le Président : la notice n’a pas été revue après la promulgation du décret puisque ce dernier prime sur la notice.

Me Favre : je reviens sur la question de la vitesse lente. On sait que le chauffeur du train avait une visibilité très restreinte. On a émis l’idée de rouler à 50 km/h. La réponse de la SNCF était de nous dire que c’était impossible car le nombre de TER aurait été divisé par 2. Mais on ne parle pas de tous les passages à niveau nous ne parlons que de celui d’Allinges. Nous avons entendu hier Monsieur Laverriere nous dire que s’il avait « levé le pied à l’approche de ce passage à niveau il n’aurait perdu qu’une dizaine de secondes sur l’ensemble de son trajet ». Alors oui, on va nous dire que nous sommes des enfants que nous ne comprenons rien, sauf que 7 enfants sont morts. Etait-il vraiment impossible de rouler à 50 km/h sur une petite portion à l’approche de ce passage à niveau ?

Madame Beaud : on fait des ralentissements pour des travaux non pas pour un passage à niveau.

Me Noettinger-Berlioz : Est ce que, oui ou non vous avez un responsable passage à niveau à RFF ?

Mme Lambusson : Vous m’avez déjà posé la question. Non, c’est un chargé de programme, le mot a été mal utilisé.

Me Noettinger-Berlioz : C’est dommage car l’erreur a été faite deux fois. C’est parce que vous l’avez dit 2 fois qu’il a été entendu. (Parlant de Mr Feltz)

Mme Lambusson : Mr Feltz dit qu’il est chargé de programme. J’ai aussi moi-même interrogé Mr Feltz et son chef. Il était bien chargé de programme.

Me Noettinger-Berlioz : Ce n’est pas qu’une question de sémantique. Finalement, cette liste des passages à niveau préoccupants est aussi importante que cela pour vous ?

Mme Lambusson : Oui, elle est importante.

Me Noettinger-Berlioz : Alors pourquoi des passages à niveau ne sont pas encore traités au bout de plus de 10 ans ?

Mme Lambusson : Parce que c’est une question de financement notamment, d’études… Et c’est très long je le reconnais.

Le Président : Il apparaît en procédure, que du temps de la SNCF on supprimait beaucoup plus de passages à niveau par an que depuis RFF. C’est une pièce dans la procédure. C’est une division de l’ordre de par 4. Les aménagements c’est 40 par an.

Mme Lambusson : Je ne sais pas, mais il faut regarder tout le réseau parce qu’il y a aussi des lignes qui sont supprimées. Il y a aussi que l’on réouvre des lignes qui créent de nouveaux passages à niveau.

Me Noettinger-Berlioz : Est ce que vous êtes d’accord pour dire qu’un désaffleurement est préoccupant ?

Mme Lambusson : Je ne sais pas.

Me Noettinger-Berlioz : Votre prédécesseur en réponse à la question avait un avis et a dit « oui cela peut être accidentogène ».

Mme Lambusson : Moi je ne peux pas répondre à cette question. Je demanderais à la SNCF.

Me Noettinger-Berlioz : Alors admettons, hypothèse d’école, si un vélo chute sur la voie en raison du désaffleurement, qualifié d’accidentogène par RFF, et que la personne se casse quelque chose et ne peut pas se relever, elle est bloquée, qu’est ce qui se passe ? Qui est responsable ?

Mme Lambusson : C’est pareil pour un piéton…

Mme Beaud : Je pense que le désaffleurement dont vous parlez de 3,8 cm, c’est comme quand vous rentrez dans votre garage et que vous passez la porte.

Me Noettinger-Berlioz : Alors on ne doit pas avoir le même garage Madame.

Nous avons quelqu’un de chez vous qui vient nous dire, cette situation nous préoccupe au niveau local. Que ce serait-il passé si le bus était resté bloqué ? Madame que faites-vous comme observation sur la déclaration faite par un de vos préposés ?

Le Président : Je confirme que c’est en procédure.

Me Noettinger-Berlioz : La question est que si vous aviez eu cette déclaration avant qu’est ce que vous auriez fait ?

Mme Beaud : Je pense qu’il y avait un travail à faire avec le département. Mais je rappelle qu’à l’enquête publique faite par le Conseil général au moment où la voirie a été reprise il n’est rien remonté à part des problèmes sonores.

Me Noettinger-Berlioz : Devant le juge d’instruction, en parlant de l’incident du carter (accident de 2001), vous avez qualifié l’accident de banal. Vous considérez qu’il est banal ?

Quand a été faite la reprise du platelage, en 2004 ? Pour un incident de 2000 ? C’est-à-dire 4 ans après ? Vous nous avez dit que la reprise du platelage était en rapport avec l’incident.

Mme Beaud : Lorsqu’on change un platelage on est en contact avec le Conseil général, et on fait quelques travaux sur la voirie. Cela n’était pas en lien direct.

Me Noetinger-Berlioz : Ce n’est pas ce que vous avez dit devant le juge d’instruction. Vous avez dit que c’était en lien avec l’incident.

Le procureur : j’ai quelques questions, surtout pour Madame Beaud. Je reviens à la visite de sécurité de 2007 où il y a deux annotations. Concernant le platelage j’avais une question : j’ai découvert dans les annexes de Monsieur Cagneaux un article 6 qui parle des causes de changements, notamment concernant le passage fréquent de véhicules lourds et longs ?

Madame Beaud : avant de changer, poser le platelage il y a un comptage des poids lourds.

Le procureur : l’expert parle de la reprise du profil routier et je ne sais pas quelle suite a été donnée ?

Madame Beaud : le comptage était en cours.

Le procureur : donc, clairement rien n’a été fait ?

Madame Beaud : oui.

Le procureur : sur le délai d’annonce et celui de fermeture des barrières. Le délai d’annonce c’est lorsque le train déclenche un système qui déclenche lui même la fermeture des barrières, soit le délai de fermetures des barrières. Le délai de fermeture c’est à partir du moment de l’allumage des feux. Quand je lis le décret de 91 il y a une certaine modulation pour le délai d’annonce, en revanche pas de modulation pour le délai de fermeture.

Le procureur : concernant les recommandations du BEA-TT. Pourquoi la recommandation de 2002 n’a pas été reprise en 2010 ? À savoir mieux prendre en compte les véhicules longs et lourds.

Madame Beaud : parce que ça a été repris par la voirie.

Me Dana : j’aurais deux questions techniques et deux questions générales. Premièrement pour RFF, vous avez dit que pour qu’il y ait une intervention il faut que l’information remonte à RFF. Vous êtes d’accord ?

Madame Lambousson : oui.

Me Dana : Est ce que vous avez demandé la nomination de quelqu’un ? (Parlant d’un responsable passage à niveau)

Le Président : Il y a une demande pour une masse d’emplois localisés ? Vous nous le direz lundi. Cela a été déterminé dans le cadre de la circulaire Bussereau.

Me Dana : A Mme Beaud, il y a une pièce D775, c’est un courrier. Sur le classement en catégorie critère K. Il dit que « il convient d’être prudent pour ce classement, basé principalement sur les informations accidents, qui ne tient pas compte des améliorations apportées… ou des éléments pouvant influer sur le caractère à risque tels que le type d’équipement…l’environnement (profil difficile, voisin de carrefour, sas de dégagement insuffisant, école…) ».

Je crois que la SNCF est son propre assureur. Est ce que vous avez le statut privé (s’adressant à RFF) c’est Alliance votre assureur ? Est ce que RFF s’assure ? Tient, s’il arrive un pépin, est ce que vous vous assurez ?

Mme Lambusson : Oui, nous sommes assurés.

Me Dana : Est ce que vous avez une assurance mandataire social ? Je m’adresse aux deux (SNCF et RFF). Aux responsables, au sein de RFF ? Est ce que vous avez un courtier qui vous dit d’aller voir des conseils ? En tant que professionnel vous lui reprocheriez un défaut de conseil ?

Mme Beaud : Oui pourquoi pas.

Me Dana : Alors est ce que vous ne pensez pas que vous avez une responsabilité de soulever des questions préventivement ? La question « et si jamais » ? En assurance c’est la prévisibilité. Je laisse ma question en suspens.

Est ce qu’il y a eu dans votre chaîne de responsabilité, une rupture de responsabilité, un poste vacant ? Jamais ?

Mme Beaud : Dans notre affaire non.

Mme Lambusson : Avant 2004 il n’y avait pas de délégation régionale chez RFF.

Me Dana : Donc il n’y a pas eu de rupture dans la chaîne de décision ?

Le Président : Dernière chose pour ce soir. Est ce que les parties civiles veulent aller sur les lieux ? Le calendrier prévoit la possibilité de se déplacer sur les lieux si les parties civiles, la défense, le ministère public ou le tribunal le juge nécessaire.

Cela n’est pas nécessaire pour une meilleure compréhension des faits pour les parties civile, la défense et le ministère public.

L’audience est suspendue. Le tribunal se retire quelques instants.

Le déplacement sur les lieux n’aura pas lieu.

L’audience est levée.

 

Jeudi 4 avril 2013 – Deuxième jour d’audience

Jeudi 4 avril 2013 – Deuxième jour d’audience –

Diffusion de photographies :

-       arrivée sur les lieux de la gendarmerie et TIC (techniciens en investigations criminelles)

-       vues aériennes

-       vues extérieures du car

-       voie ferrée

-       débris retrouvés par les TIC

-       constatations du lendemain : traces sur le toit et les pneus du bus, le passage à niveau, bordure du trottoir

Diffusion de vidéos :

-       arrivée des gendarmes le 2 juin

-       vues du bus

-       marche sur les rails

Le Président : L’expertise sur les traces et les peintures conclut qu’il y a compatibilité entre le car et les traces de peinture, mais il n’y a pas de certitude.

Me Dana : On parle des traces de pneus sur le trottoir que Mr le Président vient d’évoquer.

Le Président : La question est : est ce que ces questions se suffisent à elles seules ? Rien a été fait de plus à ma connaissance dans le dossier.

Nous avons aussi une expertise réalisée à l’initiative du juge d’instruction faite par le centre d’étude et technique de Lyon, ce sont des experts qui ont prêté serment. On leur a donné une expertise à faire sur la qualité du revêtement du passage à niveau.

Les conclusions sont au début et à la fin du rapport d’expertise mais il y a une phrase de plus à la fin. L’expert signe qu’il a prêté serment à la page 4 (cote D 448). Les conclusions apparaissent en page 3 et, à nouveau, en page 22 avec une phrase supplémentaire : en conclusion, on peut dire que le revêtement de la chaussée, malgré une dégradation structurelle importante et un faïençage, avant le passage à niveau, présente une adhérence et une macro texture de bon niveau. Les caractéristiques des matériaux utilisés pour réaliser ces revêtements sont bonnes et conformes à la réglementation. Malgré la chaussée mouillée le jour de l’accident, la faible vitesse du passage du bus ne peut pas conduire à mettre en cause l’adhérence superficielle des revêtements de la chaussée.

Par contre les mauvaises caractéristiques au niveau planéité de la section ne favorisent pas le maintien du contact roue chaussée, en particulier le patinage des roues motrices devrait être considéré.

Enfin, le rapport du BEA-TT, qui n’a pas été désigné judiciairement car il s’agit d’une obligation légale, c’est un rapport anonyme, non signé, et les agents ne prêtent pas serment. Mais cette enquête a été faite dans un cadre légal et administratif tout à fait encadré et ce rapport est public est peut être contesté et débattu.

Me Dalmasso : Mr le Président, j’attire votre attention sur le fait qu’il y a un rapport provisoire du BEA-TT et un autre rapport final dont les conclusions ne sont pas les mêmes. Le BEA-TT a changé ses conclusions.

Le Président : En effet. Pour le BEA-TT, la cause immédiate de l’accident est l’immobilisation sur la voie ferrée.

Me Bertin : Mr le Président, il faut préciser à qui s’adressent les recommandations faites par le BEA-TT.

Le Président : Vous avez raison, elles s’adressent au Ministère des transports, à un service d’étude du ministère pour faire des études pour l’avenir. Une recommandation, par définition c’est pour l’avenir.

Lecture des recommandations du BEAT-TT.

Me Bertin : Excusez-moi Mr le Président mais je lis, par ailleurs, une recommandation sur la formation des conducteurs.

Le procureur : Concernant la réduction ou pas de la vitesse, le rapport du BEA-TT en parle, souhaitez-vous que je le lise ? Le rapport dit que l’on peut noter que jusqu’en février 2007, le point de déclenchement de l’annonce avait été pris pour tenir compte du projet de modernisation de la ligne. Ce projet ayant été abandonné, la situation est revenue comme avant. Or, il y des témoignages qui mentionnent que ce délai a été modifié. Il y a une incertitude sur ce point.

Le Président : En effet, il y a débat sur ce point, nous pourrons interroger les experts.

Déposition de l’expert Michel Cagneaux et questions à l’expert.

Mr Cagneaux : Cagneaux Michel, né le 3 mars 1927 dans la Marne, je suis actuellement retraité de la SNCF et je pratique des expertises judiciaires depuis 1995. J’ai quitté la SNCF en 93. J’étais retraité de la SNCF quand j’ai été commis. Je n’ai aucun lien avec la SNCF aujourd’hui. D’ailleurs, des condamnations de la SNCF ont été évoquées hier, il y en a une à Nice dont j’ai été expert. J’ai 75 ans. Je ne suis plus expert judicaire. J’ai été expert national près la Cour de cassation. Je suis expert ferroviaire non judicaire.

Le Président : Vous allez prêter serment, levez la main et dite « je le jure ».

Mr Cagneaux : Je le jure.

Le Président : Vous avez réalisé 2 expertises différentes :

-       une sur le passage à niveau,

-       une sur le platelage.

Le rapport principal est déposé après la reconstitution et le rapport d’étape avant la reconstitution. Vous avez donc fait deux rapports. Dans l’expertise du platelage vous êtes commis par le juge d’instruction d’Annecy.

Mr Cagneaux : La première partie de mon expertise consistait à voir s’il y avait eu un disfonctionnement du passage à niveau et voir s’il était conforme à la réglementation en vigueur. J’ai mené des expériences sur le terrain en chronométrant le passage de plusieurs trains et en relevant les données du SIAM qui donne tous les éléments sur les barrières, les feux etc.

Pour ce qui concerne la conformité du passage à niveau, j’ai relevé deux documents : l’arrêté ministériel du 18 mars 1991, qui prévoit un délai d’annonce de 20 secondes, et un document de la SNCF. La SNCF et RFF appliquent 25 secondes.

J’ai vérifié la vitesse maximale de la ligne, la zone d’annonce et sa distance du passage à niveau, qui est toujours considérée dans l’axe de la route. Cette distance était conforme et je n’ai pas trouvé d’éléments montrant un dysfonctionnement du passage à niveau. Ce que j’ai remarqué, par contre, c’est que la première barrière s’abaisse 4 secondes après l’autre.

J’ai vérifié le problème de la visibilité, aussi bien depuis la route que de la voie ferrée. D’abord à pied, puis dans un TER identique. Depuis la route, j’ai vérifié la distance de visibilité des feux et des barrières, je n’ai plus le chiffre exact en tête. Dans le sens de Mesinges, vers le passage à niveau, la barrière est visible à 50m, les feux sont visibles dans l’axe de la route au minimum à 8,80m pour l’un et à 6,25m pour l’autre.

Pour ce qui concerne le platelage, je n’ai pas compétence pour parler de l’adhérence des roues sur le sol, par contre j’ai cherché les conditions de réfections des roues sur le platelage. À l’annexe 16 du rapport. On peut remarquer que ces platelages « modernes » n’étaient pas encore tous homologués et la nature de ce platelage dépend du nombre de poids lourds qui le traversent.

Le Président : Vous avez dit qu’il était impossible de mettre n’importe quel platelage car ce n’est pas plat.

Mr Cagneaux : En effet.

Le Président : Vous avez dit que la notice de la SNCF et RFF prévoyait un délai de 25 secondes. Mais c’est la notice de la SNCF pas de RFF.

Mr Cagneaux : Oui c’est vrai.

Le Président : Les platelages n’étaient pas homologués. Il était prévu de faire une simple réfection basique en enrobé. On a quand même changé les traverses et elles étaient en bois, j’en suis sûr. Il semblerait qu’il y ait eu une première petite réfection en 2000.

Mr Cagneaux : Oui, pour adoucir le dos d’âne car il y avait eu un incident au court duquel le carter moteur d’un bus avait perdu de l’huile en passant et en raclant sur le passage à niveau le 23 juin 2000. Donc il y a eu une première reprise en accord avec le Conseil Général. À cet endroit il y avait deux voies et le dos d’âne était beaucoup plus prononcé, il a été raboté. Maintenant, il n’y a plus qu’une seule voie.

Le Ministère public : Il semble qu’il y ait un problème factuel dans ce dossier car, en effet, il y a eu des travaux en 2000 et on a des factures. En cote 640, l’audition de Mr Flourens indique que les travaux n’ont pas pu être fait en 2001 et qu’ils ont été faits en 2004.

Le Président : L’un n’empêche pas l’autre car, en 2004, le changement des traverses exclut-il le fait qu’en 2000 on ait pu faire un abaissement ? Les travaux effectués en 2004 excluent-ils les travaux fait en 2000 ?

Mr Cagneaux : Coté Margencel, le profil a été refait jusque 77 cm du rail en 2001 par le Conseil Général. Il s’agit de l’enrobé, c’est-à-dire la reprise du profil routier par le Conseil Général. En 2003, l’enrobée a été refaite par la SNCF.

Le Procureur : Une note de Me Dalmasso nous dit que les travaux envisagés en 2001 n’ont pas pu l’être en aucune manière.

Le Président : Ce point est important. J’avais cru comprendre que l’enrobé avait quand même été reprise entre les deux rails en 2000 ou 2001.

Mr Cagneaux : C’est en septembre 2004 que le choix a été de remettre de l’enrobé.

Me Dalmasso : Lecture d’une déclaration de Mr Justiniany, directeur de la direction départementale des territoires.

Le Procureur : On a un courrier de Mr Dufour en cote D282. Je le lis rapidement.

Le Président : On est sur la programmation de la réfection moyenne de l’adhérence du platelage.

Me Dana : Mr l’expert, c’est quoi l’altimétrie des rails ?

Mr Cagneaux : Lorsque l’on est en courbe, le rail extérieur est plus haut, cela conditionne la vitesse.

Le Président : Elle est entre 16 et 38, entre les deux rails. Est-elle supérieure ?

Mr Cagneaux : Il y a un compromis à faire. On peut réduire le dévers en réduisant la vitesse.

Le Président : En réalité il y deux dévers.

Mr Cagneaux : Normalement cela doit être en pente douce. On doit avoir une progression régulière.

Le Président : Est-ce que cela vous semble une altimétrie élevée ? Est-ce que dans une courbe comme celle-ci on pourrait faire une réfection du platelage pour réduire l’altimétrie ? On nous dit que cette altimétrie entre les rails est inévitable pour l’adhérence.

Mr Cagneaux : On peut rouler dans une courbe sans dévers mais sans vitesse. En général, la vitesse est alors de l’ordre de 30 km/h. Avec cette vitesse il faudrait refaire le tracé du rail.

Me Dana : Est ce qu’il est indispensable, le dévers on le comprend, mais dans ce dévers il y a la saillie du rail, est ce que c’est indispensable pour le bon roulage en sécurité du train ?

Mr Cagneaux : Ce qui est nécessaire c’est un espace entre le rail et le platelage pour que le boudin passe.

Le Président : Oui c’est ce qu’on appelle le désaffleurement. C’est-à-dire qu’avec l’usure l’enrobé s’écarte.

Mr Cagneaux : Le boudin c’est la partie saillante d’une roue ferroviaire. Il est à l’intérieur du rail, il n’y en a qu’un sur chaque rail. Ce sont les intérieurs de roue sur chaque rail. Le boudin fait dans les 30 millimètres.

Le Président : On voit bien que le boudin enserre les rails d’un côté à gauche et d’un côté à droite. La roue ne déborde pas à l’extérieur des rails. Sur l’intérieur il faut 4 à 5 cm nécessairement.

Mr Cagneaux : On le retrouve avec les rails de tramway, les rails sont particuliers.

Me Dana : En somme, si on vous disait que l’on a constaté que le rail sortait, la saillie, était de plus de 3,5 cm, est ce que cela aurait du exister avant l’affaissement du platelage ? Si c’est si indispensable doit-on le trouver systématiquement dans tous les passages à niveau en courbe ? Je vous parle de la saillie.

Le Président : Il y a un affleurement naturel qui, j’imagine doit se rajouter.

Me Dana : Tout le monde a constaté que ce rail en amont émergeait. Est ce que c’est normal ? Pourquoi on ne peut pas faire le dévers plat ?

Mr Cagneaux : Je ne peux pas répondre à votre question car je n’ai pas vu l’état du platelage. Cela peut être le tassement. Je n’ai pas fait de constatations.

Suspension d’audience de 15 minutes.

Reprise d’audience : audition Monsieur Cagneaux

Le Président : reprenons nos esprits plus calmement, en vous laissant répondre aux questions posées et en faisant un tour de parole pour les questions.

Vous nous avez dit, pour résumer, qu’au niveau de la conformité, le passage à niveau était conforme à la législation et à la norme SNCF.

Vous nous avez ensuite dit que le dévers est nécessaire pour faire rouler un train dans une courbe. Que cette courbe n’est pas plus prononcée que ça. Qu’un train peut tourner avec un dévers plus faible mais avec une vitesse plus faible.

A la vitesse autorisée pour ce type de TER vous nous dites qu’il faudrait réduire la vitesse ou refaire le tracé de la voie. Vous avez conclu que le conducteur du TER avait réagi très rapidement. Comment l’avez-vous constaté ?

Michel Cagneaux : à l’aide de la boîte noire du train.

Le Président : vous avez estimé le temps de réaction à 3 quarts de seconde, temps normal de réaction. Compte tenu de la distance et de la visibilité (125m à vol d’oiseau), la partie de courbe est-elle supérieure ?

Michel Cagneaux : non c’est la même car les 125 mètres ont été calculés sur les voies. Donc la visibilité devait être moindre.

Le Président : la collision était inévitable d’un point de vue factuel ?

Michel Cagneaux : oui exactement.

Le Président : le freinage du TER a-il posé des difficultés ?

Michel Cagneaux : non aucun, mais il pleuvait beaucoup.

Le Président : la pluie a t-elle eu un impact ? A t-elle un rôle ?

Michel Cagneaux : oui mais s’il n’avait pas plu, la collision aurait tout de même eu lieu.

Le Président : compte tenu de cette distance, dans votre dernière conclusion, quelle est la vitesse pour qu’un train puisse s’arrêter à la sortie de cette courbe ?

Michel Cagneaux : 60 km sur rail sec et 50km sur rail mouillé.

Le Président : sur le platelage, vous dites qu’il y avait d’autres types de platelages que celui utilisé lors de la réfection. Pourquoi a t-on fait le choix d’une réfection enrobée ?

Michel Cagneaux : je n’ai pas la réponse.

Le Président : vous n’avez pas la réponse dans votre rapport ?

Michel Cagneaux : non

Le Président : parlez-nous des autres platelages.

 Monsieur Michel Cagneaux  expose donc les différents platelages.

Le Président : il y a deux types de platelages béton, une fois la dalle de béton faite on y touche plus ou sinon il y a des plaques en bétons, pourquoi ne pas les avoirs utilisées ?

Michel Cagneaux : le problème c’est le fixage.

Le Président : on ne fixe pas du béton sur du béton ?

Michel Cagneaux : oui.

Le Président : que pensez-vous de ce passage à niveau ?

Michel Cagneaux : ce passage à niveau est un peu délicat surtout pour les poids lourds.

Le Président : vous êtes expert de la Cour de cassation, quel type de cas avez-vous eu ?

Michel Cagneaux : des cas relatifs aux fonctionnements des passages à niveau.

Le Président : vous avez vu combien de passage à niveau dans votre vie ?

Michel Cagneaux : je ne sais pas.

Le Président : beaucoup ?

Michel Cagneaux : j’ai fait un peu plus de 100 expertises, un tiers concernait des passages à niveau.

Le Président : soit une trentaine ?

Michel Cagneaux : oui c’est ça.

Le Président : alors vous avez une idée des passages à niveau. Qu’en pensez-vous ? Que pensez-vous de celui là ?

Michel Cagneaux : il est délicat, il faut se placer dans l’axe pour le franchir. On ne peut pas croiser une voiture en même temps.

Le Président : avez-vous déjà-vu des passages à niveau avec un dos d’âne ?

Michel Cagneaux : oui.

Le Président : et avec un virage ?

Michel Cagneaux : oui mais beaucoup moins.

Le Président : peut-on dire que s’est un passage à niveau urbain ? On compte environs 2000 passages ?

Michel Cagneaux : oui on pourrait le considérer comme passage à niveau urbain.

Le Président : et avez-vous déjà-vu un passage à niveau avec un dos d’âne, un virage, et avec une priorité à la sortie ?

Michel Cagneaux : non

Le Président : alors que pensez vous de ce passage à niveau ? Est-il préoccupant ?

Michel Cagneaux : je dirais que quand je l’ai vu, les mesures avaient déjà été prises. A savoir d’interdire le passage pour les poids lourds. Je pense que c’était une bonne solution.

Le Président : que faisiez-vous chez la SNCF ?

Michel Cagneaux : je m’occupais de la gestion, la formation et le contrôle de compétences des contrôleurs, conducteurs. Par la suite j’ai terminé ma carrière en Ressources Humaines.

Me Dreyfus : Monsieur l’expert, pour poursuivre dans le prolongement de ce qui est exposé, vous auriez eu un petit enfant traversant en bus le passage à niveau, auriez-vous été rassuré ?

Michel Cagneaux : non puisque comme je vous l’ai dit des aménagements devaient être fait. A savoir interdire le passage pour les poids lourds et bus.

Me Dreyfus : considérez-vous donc que c’est un passage à niveau dangereux ?

Michel Cagneaux : tous les passages à niveau sont dangereux.

Le Président : certes mais ce n’est pas la question. Vous semble t-il dangereux ?

Michel Cagneaux : oui pour les véhicules importants.

Me Dreyfus : est ce moi, où ai-je le sentiment qu’il est difficile pour vous de dire que c’est un passage à niveau dangereux ?

Michel Cagneaux : non pas du tout, ce passage à niveau, de ce que j’ai pu dire, n’est pas dangereux depuis l’interdiction pour les camions.

Me Dreyfus : cette interdiction était-elle nécessaire ou indispensable ?

Michel Cagneaux : nécessaire se suffit à lui-même.

Le Président : A défaut d’une interdiction, des travaux auraient-ils pu être effectués ?

Michel Cagneaux : oui mais il aurait fallu refaire toute la chaussée.

Me Rimondi : il existe des carnets de passages à niveau? Pouvez-vous nous rappeler en quoi ils consistent? Les mentions dessus, et ce qui est dit sur ces mentions.

Michel Cagneaux : les carnets de passage règlent l’entretien du passage à niveau. Sur le cahier, est inscrit l’entretien effectué, les visites faites par l’encadrement.

Me Rimondi : visent-ils le passage à niveau où ce qu’il y a entre les rails ? Le platelage ? La chaussée ?

Michel Cagneaux : le platelage n’est pas compris dans les carnets.

Me Rimondi : donc ni l’état de la chaussée, ni le platelage n’est inscrit dans ce cahier ?

Michel Cagneaux : oui

Me Rimondi : y a t-il un document qui en fait part ?

Michel Cagneaux : non

Le Président : hier nous avons eu une incertitude concernant le ratage de fermeture des barrières en 2007. A cette époque là, le SIAM n’existe pas. Pourtant dans l’enquête interne de la SNCF, on trouve un rapport SIAM alors que ce système n’a été installé qu’après 2007.

Michel Cagneaux : je ne sais pas.

Le Président : Maître Bertin avez-vous la réponse ?

Me Bertin : je suis accompagné d’un représentant qui pourrait répondre.

Le Président : oui mais il n’est pas cité, ni témoin donc vous nous ferez sa réponse.

Me Bertin : je vous ferais cela pour cette après-midi mais je note que l’on fait obstacle à notre volonté de transparence.

Me Rimondi : partagez-vous l’avis de la SNCF concernant le passage à niveau ?

Michel Cagneaux : je pense avoir déjà répondu à cette question, pour moi j’aurais interdit les poids lourds, ce qui a été fait d’ailleurs.

Me Rimondi : ce n’est pas ma question. Partagez-vous cet avis ? Oui ou non ?

Michel Cagneaux : je ne répondrais pas par oui où par non c’est trop restrictif. Il y avait un problème avec les poids lourds, problème qui a été résolu.

Le Procureur : je reviens sur la visibilité des feux, j’ai peut-être mal entendu, à l’abord du passage à niveau nous avons deux feux ?

Michel Cagneaux : oui.

Le Procureur : parlez nous des distances d’abaissement des barrières.

Michel Cagneaux : le maximum de visibilité est de 50 mètres pour la barrière droite. Et 80 mètres pour le feu clignotant à gauche.

Le Procureur : parlez nous des minimums.

Michel Cagneaux : il faut 8,80 mètres pour le feu gauche, et 6,25 mètres pour le feu de droite. La position des deux feux est en décalage donc on perd plus rapidement la visibilité à gauche.

Le Procureur : concernant le changement de système d’annonce fait début 2007, lié au changement de vitesse maximum envisagé pour les trains. On ne sait pas depuis quand le passage à niveau a été modifié ?

Michel Cagneaux : non

Le Président: une fois la modification faite quel était le délai ?

Michel Cagneaux : 25 secondes.

Le Président : qu’est-ce qui a été rallongé ?

Michel Cagneaux : le temps d’attente des véhicules.

Le Procureur : si je comprends bien, si ça n’avait pas été changé, Monsieur Prost aurait eu 6 secondes de plus (sur la base de 25 secondes) ?

Michel Cagneaux : oui mais la fermeture des barrières aurait tout de même été amorcée.

Me Dalmasso : c’est l’arrêté qui fixe la durée ? Est-ce bien cela ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : la SNCF a fixé un nouveau délai ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : Donc si nous avions appliqué rigoureusement l’arrêté, il y aurait eu un temps supplémentaire de 7 secondes ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : connaissez-vous la date de création du passage à niveau ?

Michel Cagneaux : 1950 environs je crois.

Me Dalmasso : vous avez répertorié depuis que le passage à niveau existe, qu’un seul incident ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : pour quelle raison, un déport sur la voie de gauche pour passer le passage à niveau est nécessaire ?

Michel Cagneaux : je ne pourrais pas dire exactement pourquoi mais je pense que c’est du à la voierie et le virage.

Me Dalmasso : si la circulation est difficile, à qui revient la décision de la restriction ?

Michel Cagneaux : au propriétaire de la voierie.

Me Dana : Maitre Dalmasso a fait allusion, à juste titre, à certains articles de l’arrêté, est-il indicatif ou impératif ?

Michel Cagneaux : il est indicatif mais si on fait mieux on ne peut pas être inquiété.

Me Dana : qu’en pensez-vous en tant qu’expert ? Le président vous a déjà posé la question. Donc je vais la poser différemment : Considérez-vous que les conditions de passages soient optimales ?

Michel Cagneaux : pas forcément.

Suspension d’audience.

Le président, avec l’accord des parties civiles, diffuse des photos sur l’emplacement des victimes décédées après le choc. Photos issues de la reconstitution faite à l’aide des pompiers.

Francis Breville experts judiciaires.

François Bar, reconstructeur de scènes d’accidents.

Expositions des conclusions.

Monsieur Bar explique, qu’ils vont nous présenter une présentation réalisée à partir d’extraits du rapport et des vidéos issues de la reconstitution.

Reconstitution chronologique de l’accident.

Monsieur Bar explique les diapositives et les vidéos.

Il n’y avait pas de panneaux, ni de balises à l’approche du passage à niveau. Il n’y avait pas non plus de panneaux pour les véhicules longs ou lourds.

Monsieur Prost laisse passer un véhicule 4×4. Il a été démontré que deux voitures ne peuvent pas passer en même temps. Il a été constaté que la vitesse devait être très faible.

Le délai d’annonce est inadapté, puisqu’il ne permet pas aux véhicules de faible vitesse de passer le passage à niveau sans que les barrières ne se baissent. Il faut au bus 11 secondes pour traverser le passage.

Monsieur Prost, le jour des faits, ne perçoit ni les signaux sonores, ni l’abaissement des barrières.

La barrière de droite, s’est fermée avec un retard de 4 secondes (abaissement complet).

Les traces sur le toit prouvent que la vitesse de progression moyenne est de l’ordre de 3,7 km si l’on divise la vitesse par le temps.

La situation de l’accident commence à l’annonce de la venue du train.

Monsieur Prost a arrêté le car de peur que la barrière ne brise une fenêtre et ne blesse les enfants.

Un accompagnateur crie alors que le train arrive. Dans l’affolement, Monsieur Prost ne pense pas avoir passé la seconde et de ce fait le bus serait resté au point mort.

Les accompagnateurs ont fait remonter les enfants à l’avant du bus afin de les protéger du choc.

De son côté Monsieur Laverrier a déclenché, dès qu’il a vu le bus, l’arrêt d’urgence. Conscient que le choc était imminent, il s’est alors réfugié dans la première voiture.

Suite au choc l’autocar a été coupé en deux. La partie avant a fait une rotation et s’est retrouvée en position parallèle aux voies. L’arrière du bus arraché s’est retrouvé à une trentaine de mètres. Le TER s’est arrêté 280km plus loin.

Au vue de tous les indices privilégiés :

Nous pouvons affirmer que la vitesse du bus était obligatoirement supérieure à 3,7km, les feux étaient donc possiblement visibles quand le bus s’est engagé.

Pour se libérer de l’emprise de la barrière, il faut forcément donner un coup de volant à droite (braquer). Monsieur Prost aurait, dans la panique, voulu accélérer et de ce fait il a caller.

Au niveau de la reconstruction : avec nos différentes caméras nous avons reconstitué les différents trajets. Nous vous présentons plusieurs points de vue, celui du conducteur du TER, celui du conducteur du bus, celui du conducteur d’un autre véhicule et celui de certains riverains.

La présentation est terminée. Elle donne le résultat factuel de l’accident.

Le président : pouvez-vous nous expliquer votre démarche ? Qu’est ce que la cinématique ? Pouvez-vous expliquez que les résultats que vous avez trouvés ?

Concernant la cinématique, dans le cas présent nous avons utilisé des éléments tirés des vidéos. Nous n’avons pas interprété les vitesses, nous nous sommes uniquement servis des faits factuels.

En partant des évènements qui ont précédé le choc (comme les traces de roues) nous sommes remontés en fonction des éléments qui se sont présentés. Nous avons pris également en compte la position du bus à la suite du choc.

A l’aide de tous les indices nous avons réussi à replacer l’emplacement du bus avant le choc.

Après la cinématique nous avons effectué des reconstructions. Une démarche de déductibilité selon l’environnement.

L’expert nous expose les limites du point de visibilité du feu.

Le Président : vous n’avez pas du tout parlé de la mécanique du car.

Francis Breville : au moment du choc le moteur thermique du car est à l’arrêt et le contact est coupé.

Au niveau du car il y avait plusieurs défauts : l’un concernant un défaut de résistance, mais qui n’a aucune incidence dans l’accident. Le second concernant l’injection pilote, qui a peut-être entraîné une perte de puissance significative pour le conducteur.

En ce qui concerne la boîte de vitesse : une usure certaine est constatée mais uniquement pour les rapports supérieurs à 3, ce qui ne nous concerne pas ici.

Le Président : pouvez-vous avoir la certitude que le jour de l’accident il y a eu un problème d’injection ?

Francis Breville : non

Le Président : pouvez-vous avoir la certitude que le jour de l’accident les roues ont patiné ?

Francis Breville : non je ne peux pas. Et si cela avait été le cas, ce patinage aurait été insignifiant, cela n’aurait pas eu d’incidence sur l’accident.

Le Président : en résumé, vous ne pouvez pas affirmer qu’il y a eu un patinage des roues ?

Francis Breville : oui.

Me Pianta : Si Monsieur Prost n’avait pas braqué à droite et s’il avait accéléré, l’accident se serait-il produit ?

Francis Breville : sans la butée contre la chaussée et sans le braquage à droite la progression aurait pu s’effectuer. Avec une vitesse franche l’accident aurait pu être évité.

Me Pianta : la barrière n’aurait pas cassé la fenêtre ?

Francis Breville : je pense que la barrière aurait glissé tout le long sans dommages.

Le Président : qu’en est-il de la position normale par rapport à la position haute ?

Francis Breville : la position normale n’a pas généré l’accident.

Me Pianta : vous avez surtout parlé du feu droit mais peu du feu gauche. Vous parlez d’une vitesse de 3,7km. A quelle vitesse, en roulant en roue libre, arrive un car au passage à niveau?

Francis Breville : je ne dispose pas de cette information mais je pense que la vitesse était inférieure à 3,7km.

Le Président : il y a donc deux phases dans votre expertise : une phase de cinématique et une phase dans laquelle au vu des éléments et témoignages vous privilégiez une hypothèse au détriment d’une autre, sans pour autant réfuter entièrement la seconde.

Le Président : A ce stade, il y avait donc 6 véhicules. Un des plus intéressants est celui qui se trouvait derrière le bus. Il dit que le bus a ralenti et s’est engagé. Il est pratiquement à l’arrêt. Il n’a pas de vision sur les feux car l’arrière de l’autocar le cache mais il perçoit la sonnerie. Il a une vision parfaite sur les barrières du passage. Il est catégorique sur le fait que les barrières ne sont pas baissées et sont toujours levées. Le bus est toujours sur la partie bitumée de la chaussée. Voyant le feu au rouge, il décide de stopper sa voiture, il estime être à 5 ou 6 mètres du feu.

Ce qui est intéressant c’est qu’il peut y avoir eu un arrêt supplémentaire avant l’entrée sur le passage et avant le déclenchement du signal lumineux. Il dit en effet qu’à cet instant le bus est toujours en train de négocier l’entrée sur le passage à niveau. Il reste encore 7 secondes car il faut 8 secondes pour que les barrières s’abaissent au moment du signal. Donc cela veut dire que, 7 secondes avant, le car n’est pas entré sur le passage. Il dit que, quand il a entendu le signal, le bus freinait et il s’est totalement arrêté.

Deuxième véhicule : À sa première déclaration, il dit que c’est au moment où le bus était totalement engagé que les barrières se sont baissées. Il semblait soit en train de caler, soit coincé derrière les barrières. Dans sa deuxième audition il a vu le bus s’engager quand il a vu le signal lumineux.

Me Dana : Ce témoignage est aussi intéressant, permettez-moi de le lire.

Lecture d’un autre témoignage :

Je descendais sur le passage à niveau, j’ai vu le bus s’engager sur la voie alors que les voyants lumineux étaient allumés et je me suis dit, il est fou, il n’aura pas le temps de passer. Il y a deux déclarations comme cela.

Francis Breville et François Bar : Le second arrêt est de nature à faire baisser la vitesse moyenne et à favoriser une vitesse inférieure à 3,7 km/h. En ce qui concerne les témoins extérieurs, l’autocar mesure 12m, il est difficile de se mettre à la place du chauffeur et d’imaginer sa perception des choses.

Me Rouger : En dehors de toute considération sur le calcul de la vitesse, il s’écoule 8 secondes après le signal lumineux. Ce délai vous parait-il adapté à la configuration des lieux et au franchissement par un véhicule type autocar ?

Francis Breville et François Bar : Nous avons déjà répondu et en effet le délai d’annonce ne nous paraît pas compatible.

Me Rimondi : Quel est, selon vous, le délai d’annonce qui serait adapté ?

Francis Breville et François Bar : Il est difficile de répondre à cette question. Néanmoins, le jour de la reconstitution nous avons pu considérer qu’il fallait attendre 11 secondes. Donc si l’autocar démarre au moment du délai d’annonce il va être confronté à l’abaissement des barrières. On est dans un schéma extrêmement tendu, on atteint les 11 secondes et le jour de la reconstitution nous avons chronométré un temps légèrement supérieur à 11 secondes.

Me Rimondi : Donc vous voulez dire que cela ne permet aucun écart de conduite. Si le chauffeur commet le moindre écart de conduite, il est piégé.

Francis Breville et François Bar : C’est cela.

Me Rimondi : Vous avez conclu qu’au moment du choc le moteur était coupé. Peut-on exclure l’incident que vous avez constaté sur l’injecteur ?

Francis Breville et François Bar : L’arrêt moteur est consécutif à un problème de calage.

Me Rimondi : Peut-on éliminer le défaut de calage du moteur du fait du défaut d’injection ?

Francis Breville et François Bar : Le défaut d’injection est hypothétique. En ce qui concerne l’incidence sur un éventuel calage, elle ne me semble pas significative. Le moteur continue à tourner.

Me Rimondi : S’il y a eu calage, il y a donc eu une mauvaise utilisation de la boîte de vitesse ? Au moment du choc on a pu déterminer la vitesse ?

Francis Breville et François Bar : Non, du fait de l’arrachement de la boîte de vitesse que l’on a retrouvé au sol notamment.

Me Rimondi : Donc, l’hypothèse du calage n’est que possible et hypothétique. On peut déduire qu’on était en vitesse de 1 à 4 ou marche arrière ?

Francis Breville et François Bar : Oui.

Me Rimondi : Il est interdit de passer une vitesse sur un passage à niveau, c’est interdit par le code de la route. Peut-on en déduire qu’il y a eu manipulation de la boîte à vitesse sur le passage à niveau ?

Francis Breville et François Bar : Mr Prost dit, de mémoire, qu’il a tenté d’augmenter la vitesse, sur le passage à niveau, au moment de l’urgence.

Me Pianta : Je voudrais revenir sur la position surélevée du car. Car j’ai lu que RFF a dit que, si le car avait été en position surélevée, il aurait pu rouler plus vite ?

Francis Breville et François Bar : Je pense que les conditions de vitesse sont liées aux courbures d’avantage qu’au paramétrage de caisse. Donc, manifestement, on ne peut pas franchir ce passage à niveau à une vitesse de 30 km/h.

Le Président : Vous l’avez chiffré à 5,4 km/h. La traversée en limite de visibilité, sur la difficulté de franchissement d’un véhicule lourd.

Francis Breville et François Bar : Non, je ne pense pas. Vous parlez de la position de contact.

Le Président : Vous avez dit qu’on a la certitude d’avoir un contact barrière. Mais, si la vitesse est de 5,4 km/h, il faut 12 secondes, donc une seconde de plus.

Il me semble que vous avez dit qu’à partir de 5,4 km/h en position normale on ne peut pas franchir sans toucher.

Francis Breville et François Bar : Non, en effet la vitesse peut avoir un lien avec un contact soubassement. Mais je ne suis pas en mesure de déterminer cette vitesse limite et je n’ai rien dit de tel.

Me Pianta : Après vous avoir écouté, je ne comprends plus ma question. Alors je vais en poser une autre. Une fois que le bus est engagé, quelle est la vitesse optimale qu’il doit avoir pour se dégager ? Je parle du rapport de vitesse.

Francis Breville et François Bar : La vitesse la plus adaptée pour le franchissement est la première vitesse.

Me Pianta : Je voudrais revenir sur la clef de contact qui est tordue. Peut-elle se tordre uniquement sous l’effet du choc ?

Francis Breville et François Bar : Non, mais il n’est pas exclu la projection d’un corps sur cet élément. Cela peut être par exemple une bousculade dans l’évacuation.

Le Président : Nous allons le demander, y a t-il eu une bousculade dans l’évacuation Mr François ?

Mr François : Alors, je voudrais faire trois précisions : il n’y a pas eu de bousculement vers le poste de pilotage. J’ai déjà fait 2 déclarations, une le 2 juin lorsque nous avons accompagné deux gendarmes pour faire des identifications. Ensuite, le lendemain j’ai fait une autre déclaration.

Ce que je voudrais dire, parce que je ne veux pas avoir de regret, c’est que je me situais au milieu du car, sur les bancs à gauche. Il y avait 2 ou 3 rangées derrière moi avec mon épouse. Ce qui a attiré mon attention c’est qu’à un moment donné j’ai vu l’extrémité de la barrière gauche à mon niveau, pas au-dessus sur le toit, se reposer sur la vitre à ma gauche et glisser sur la vitre, donc à cet instant T là, le car avançait et, à un moment, la barrière était bloquée par un montant sur la vitre. On imagine pas le pire à ce moment là, et je pensais que le car avec sa puissance allait rompre la barrière. Or le car n’a plus avancé. C’est ce qui a déclenché en moi le réflexe de dire aux jeunes d’aller devant et ma femme aussi l’a dit. C’est l’arrêt du car! Le car n’ayant plus la puissance nécessaire pour passer outre et aller devant, qui a provoqué ma réaction.

Le Président : Merci Mr François. Vous nous dites que la barrière, à un moment, a été bloquée et vous avez pensé qu’avec la puissance du car elle serait rompue. Mais le car s’est arrêté.

Mme Favre également souhaite intervenir.

Mme Favre : Moi j’ai la certitude que le car n’a pas calé, il a passé la vitesse et le choc a fait que j’ai été projetée à l’avant, juste au dessus de Mr Prost, contre la clef. C’est pour vous éclairer sur les questionnements relatifs à une bousculade que j’interviens.

Le Président : Oui, mais la torsion de la clef est dans l’autre sens, de la droite vers la gauche. Merci Madame, ces interventions sont importantes.

Me Pianta : Mr Prost a dit que si le car a touché, c’est pendant le choc en pivotant.

Francis Breville et François Bar : Cette hypothèse est a priori non recevable car la partie arrière était arrachée et au regard de la trace de ripage qui montre des stries verticales cela n’a pas été provoqué par le car en sortie de choc.

Le Président : En effet, le car a été coupé en deux et harponné sur 17 mètres. Cela entraîne dans la rotation l’arrachement de la barrière, et on voit que le feu a même pivoté dans le sens trottoir de droite. Est ce que c’est parce que la rotation du car est tellement forte ? Il y a un mouvement de recul et aussi une rotation angulaire. Il n’y a pas de traces de pneus car le car est surélevé, c’est un harponnage.

Le feu est penché vers la route.

Francis Breville et François Bar : C’est possible, la base a été arrachée, le TER fait 150 tonnes, l’impact est très fort.

Le Président : Si le car avait été positionné plus sur la gauche, est ce qu’il pourrait avoir enfoncé le trottoir de droite ?

Francis Breville et François Bar : Oui, au regard de la vitesse au moment de l’impact.

Le Président : Les feux, ils sont en quelle matière ? La torsion des feux se fait en sens route?  Donc, il faut que la rotation ait été complète. Cela vous semble possible avec un tel matériel ?

Mr Cagneaux : Oui.

Avocat d’une partie civile : Est-ce que vous pouvez nous donner un ordre d’idée, entre 50 et 85, de pallier qui aurait considérablement réduit l’énergie au moment du choc et donc les conséquences ?

Mr Cagneaux : La décélération n’est pas rectiligne, c’est une parabole inversée. Je ne sais pas.

Avocat d’une partie civile : Sur la route, quand il pleut, on réduit la vitesse. Est ce que sur le plan ferroviaire on n’aurait pas eu des conséquences moins grandes en réduisant la vitesse ?

Mr Cagneaux : Alors, sur la route ce ne sont pas les mêmes conditions que pour les trains. Pour les trains on circule à voie libre et quand on rencontre un feu jaune on doit s’arrêter avant le feu rouge. En voiture on tient compte de la distance entre les voitures. On ne tient pas compte de la quantité d’énergie pour l’espacement des trains.

Me Dreyfus : Je reviens sur la désactivation, est-ce qu’elle génère sur le tableau de bord un voyant lumineux, une mention, une indication au chauffeur ?

Mr Prost : Non, il n’y a pas de voyant.

L’audience est suspendue 15 minutes.

Le substitut du Procureur : Je voudrais revenir à l’hypothèse privilégiée selon laquelle le chauffeur aurait buté contre le trottoir, est ce que cet obstacle était facilement franchissable ou pas ?

Francis Breville et François Bar : Les études relèvent que le flan de la roue avant droite est venu frotter contre le trottoir jusque l’arrêt complet. Le car ne pouvait pas le franchir.

Le substitut du procureur : Peut-on considérer qu’en frottant, il a calé ?

Francis Breville et François Bar : Oui, on peut considérer qu’avec une accélération forte un autocar peut franchir un trottoir.

Le substitut du procureur : J’ai regardé assez précisément votre rapport. Vous parlez de la déformation de la clef et aussi que le car a calé. Vous dites qu’a priori le moteur était arrêté au moment du choc. Pourriez-vous expliquer votre raisonnement qui est assez compliqué dans votre rapport ?

Francis Breville et François Bar : En effet, dans la plage de fonctionnement entre 600 et 1040 tours minutes, la poulie effectue 1 à 3,56 tours, sachant qu’elle est impactée durant le choc. Cet impact très ponctuel n’a pu être causé que dans la mesure où il n’y avait pas de rotation. On est sur un élément de fait qui conduit à une déformation de poulie. Par ailleurs, il n’y a pas de mémorisation en raison de l’arrachement du moteur.

Explications de l’expert.

Le Procureur : Sur la vitesse moyenne, vous avez expliqué que, pour circuler en dessous, il faut débrayer au minimum. J’ai noté aussi que le rapport du laboratoire des ponts et chaussées apporte une précision concernant l’adhérence optimale. Est ce que cela veut dire qu’au dessous de 5 km/h l’adhérence est optimale ?

L’évaluation de la vitesse du car peut se poser. Vous avez effectivement fait le scénario avec une vitesse inférieure et supérieure à 3,7 km/h.

Pour reprendre ce que vous avez dit, je vais prendre le scénario numéro 2 : Mr Prost s’est engagé alors que les feux étaient visibles. Je ne sais pas si vous avez fait le calcul de la vitesse moyenne jusque l’abaissement des barrières ? Est ce qu’on est proche des 5 km/h ? On ne va pas alourdir les débats là dessus. Est ce que selon vous c’était une vitesse normale ? On est autour de 5 / 7 km/h.

Francis Breville et François Bar : Ce n’est pas une vitesse excessive. Elle est a priori normale, eu égard à la configuration des lieux.

Le Procureur : Je suis surpris, dans le premier scénario, de la vitesse qu’il utilise compte tenu qu’il ne se rend compte de rien jusqu’à l’impact avec la barrière, dans une conduite normale, est ce que la vitesse n’est pas un peu faible ?

Francis Breville et François Bar : C’est une vitesse qui résulte de la reconstitution. Le troisième passage fait par Mr Prost fait état d’une vitesse chronométrée.

Le Président : C’est donc une vitesse moyenne théorique lors de votre scénario que vous privilégiez.

Le Procureur : En réalité, dans ce franchissement, on a deux phases : une phase normale, jusqu’à ce que les barrières s’abaissent et une autre. Il reste, à partir du moment de l’abaissement des barrières, quelques secondes. Mr Prost se rend compte qu’il y a un problème. On est à 19 secondes avant l’impact. Mr Prost marque un temps d’arrêt de 5 secondes. Il n’y a pas de raisons mécaniques pour une immobilisation de 5 secondes.

À partir du moment où Mr Prost s’arrête, il a déjà dépassé la barrière du passage à niveau, le chauffeur du train nous dit qu’il voit, à ce moment là, les roues motrices au milieu des rails. Est-ce que vous confirmez ?

Francis Breville et François Bar : Au niveau de l’arrêt de 5 secondes, il s’arrête pour éviter les dégradations, ensuite, il vient à sa position au choc, caractérisée par les enfoncements.

Le Procureur : Vous avez sûrement très bien répondu, mais quand il s’arrête les roues motrices sont entre les deux rails ?

Francis Breville et François Bar : L’essieu arrière se situe bien entre les deux rails.

Le Procureur : Un des passagers du car dit qu’il a l’impression que le car glissait en arrière et vous avez évoqué cela. Est ce que cela se passe en même temps ?

Francis Breville et François Bar : A priori cela a pu se passer au moment de l’impact bordure droite.

Le Procureur : L’impact des barrières sur le toit, je ne l’ai pas vu physiquement, mais j’ai l’impression qu’il n’y avait pas trop de dégâts sur ce toit. Vous avez évoqué l’hypothèse en disant qu’il a braqué à droite en disant que c’était le plus logique.

Francis Breville et François Bar : Ce que je voulais dire c’est que c’est l’action qui a été entreprise.

Le Procureur : Est-ce que la barrière ainsi positionnée sur le toit était de nature à entraver l’avancée du bus ?

Le Président : Selon vous, il n’était pas nécessaire, indispensable de braquer à droite.

Le Procureur : Est ce que la perception que l’on peut avoir de l’intérieur du bus : du bruit, du choc, peut amplifier les dégâts imaginés quand on se situe dans le bus ?

Francis Breville et François Bar : Au moment des faits, il y avait une pluie battante, je ne pense pas que le frottement ait pu être perceptible.

Me Dalmasso : moi j’aimerais qu’on parle de la voirie. Quel est selon vous le problème de ce passage à niveau. Quelles sont fondamentalement les difficultés de ce passage à niveau ?

Experts : on considère que le rayon de courbure du virage inférieur à 30 degrés est un élément qui rend ce passage dangereux. Il y a aussi le profil en long : c’est-à-dire le dos d’âne, et le rail numéro 2 qui est légèrement proéminent.

Au regard du platelage, de la voie, les véhicules sont obligés de rouler sur la voie inverse afin de passer le passage à niveau.

Me Dalmasso : est-ce une configuration d’ensemble? C’est à dire le passage à niveau et les voiries qui posent une difficulté, ou c’est le passage à niveau pris seul ?

Les experts : c’est l’ensemble des deux phénomènes. La configuration ne permet pas le croisement entre véhicule sur le passage, et le profil en longue forme (un dos d’âne).

Le Président : est-ce que vous considérez que la voirie, entre en considération dans la dangerosité du passage à niveau ?

Les experts : oui, la signalisation étant inexistante, si l’automobiliste ne connaît pas la région le passage à niveau est alors difficile.

Me Dana : Monsieur le président vous a dit, que vous aviez eu une approche scientifique en premier lieu et une approche plus empirique dans un second temps. De la constatation plutôt que des faits scientifiques, nous sommes d’accord ?

Les experts : non.

Me Dana : nous allons y revenir. Vous avez dit que c’est le frottement qui est la cause du calage. A votre avis à quelle vitesse roulait monsieur Prost lorsqu’il a pu toucher le trottoir. ?

Les experts : environs 4km, je pense.

Me Dana : pensez-vous réellement, objectivement que l’on peut caler avec un véhicule aussi imposant en roulant à 4km ?

Les experts : je m’en tiens à ce que nous a dit la boîte noire du car.

Me Dana : Pour revenir sur la clef du véhicule. Est-ce que c’est un réflexe aberrant d’avoir mis la main sur la clef quand on veut avancer et que l’on n’avance pas ?

Les experts : effectivement ça peut être un réflexe.

Me Dana : Merci. Monsieur Prost dit qu’il ne sait pas si son car à patiner, certains témoins sont affirmatifs d’autres affirment le contraire. Lors de la reconstitution à t-on réussi à faire patiner le bus ?

Les experts : oui nous avons réussi.

Me Dana : les conditions météorologiques étaient-elles les mêmes que les jours de l’accident ?

Les experts : la chaussée avait été arrosée pour la reconstruction.

Me Dana : vous avez réfuté la possibilité d’un patinage du car, alors que lors de la reconstitution cela a été possible, pouvez-vous objectivement dire qu’il n’y a pas eu de patinage ?

Les experts : non.

Me Dana : vous avez dit que pour se dégager de la barrière Monsieur Prost a donné un coup de volant à droite. Braquage qui a eu pour conséquence de heurter la bordure. Mais saviez-vous qu’il devait tourner ensuite à droite ?

Les experts : les traces prouvent qu’il a heurté la chaussée.

Me Dana : parlant de cette trace, la largeur sur le trottoir est de 80 centimètres.  C’est un ripage : une continuité horizontale à quoi cela est dû ?

Les experts : le bus a obligatoirement bougé.

Me Dana : vous ne trouvez pas ça étrange que le car ait ripé sur le trottoir sur 80 centimètres sans bouger ? Qu’a t-il fait ? Du marteau piqueur ?

Les experts : le bus a bougé.

Me Dana : ne peut-on pas estimer que lorsqu’on pivote ça fait l’effet d’une gomme ? Si la roue était réellement en contact avec le trottoir est-ce que la roue ne serait pas passée au-dessus du trottoir ?

Les experts : si la pneumatique avait attaqué le trottoir sur l’avant oui mais là, il l’attaque sur le flanc.

Me Dana : le pneu a t-il était déformé ?

Les experts : le pneu présente des traces de fortement.

Me Dana : oui mais a t-il des déformations ?

Les experts : non je ne crois pas.

Me Dana : à propos du calcul des 22 secondes de franchissement, tout ceci est scientifique. Sauf qu’il y a une var à savoir la vitesse. Le temps dépend de la vitesse et non l’inverse. Les conditions de ce jour-là étaient catastrophiques, et juste en amont du dos d’âne il y a une sorte de cuvette (d’eau) cela réduit-il substantiellement et significativement la vitesse ?

Les experts : le véhicule est en mouvement lorsqu’il franchit la flaque d’eau mais tout dépend de la vitesse du véhicule.

Me Dana : d’après vous, pas dans la partie scientifique mais selon vous quels témoignages vous paraissent plus possibles ? Les passagers ou les autres ?

les experts : pour les témoignages nous avant pris ceux des élèves proche de monsieur Prost.

Le Président : nous allons en venir aux visites annuelles et quadri annuelle qui ont été évoquées ce matin.

La première, EF3CO, visite en date du 8 juin 2007. C’est une visite annuelle qui a pour objectif l’entretien courant du passage à niveau.

Monsieur R, chef de district pour la voie, a noté de prévoir le remplacement (inscrire le passage à niveau sur la liste des platelages à remplacer et demander un budget).

Un expert passage à niveau s’est assuré de la conformité et de s’assurer de l’intégrité du matériel.

La seconde visite, en date du 22 et 23 juin 2008, visite quadriennale à plutôt comme philosophie la vérification de la sécurité des installations et même si cela n’est pas intitulé dans le titre, c’est une visite de contrôle de qualité et particulièrement la vérification du SIAM mis en place le 14 mars 2008.

Ils constatent que tout est opérationnel, tout fonctionne bien. C’est par ailleurs la première visite depuis l’installation du SIAM.

Le Procureur : on sait que le platelage a été remplacé par un platelage enrobé en 2004. Dès 2007, on préconise un changement de platelage, est-ce normal ?

Mr Cagneaux : il faut dire que c’est un passage à niveau où il y a beaucoup de circulation de poids lourds.

Le Procureur : quand sur un compte rendu annuel on inscrit « revoir le platelage » que cela signifie t-il ?

Mr Cagneaux: il n’a pas été signifié « à réaliser en urgence ». Il y a donc une démarche administrative. Il faut contacter le propriétaire de la voirie.

Le Président : que signifie « platelage à remplacer » ?

Mr Cagneaux : qu’il faut le remplacer.

Le Procureur : et « reprise du profil routier » ?

Mr Cagneaux : il faut prendre contact avec le propriétaire de la voirie.

Le Procureur : oui mais lorsque cela est inscrit à la suite d’une visite que se passe t-il ?m

Mr Cagneaux : il faut prendre contact avec le propriétaire de la voirie.

Me Bertin : je regrette que nous abordions ce sujet qu’à cette heure tardive de la journée. En ce qui concerne ce rapport, il était indiqué de « refaire le platelage et de faire une reprise du profil routier » donc il y a une véritable volonté d’amélioration de la part de la SNCF.

Nous sommes en juin 2007, certains contacts sont pris avec le propriétaire de la voierie. Tous ont dit, sauf à ce que le parquet ne prouve le contraire, qu’il fallait refaire le platelage. Ce qui est important se sont les deux choses suivantes :

-       Premièrement c’est que les spécialistes s’ils ont dit qu’il fallait changer le platelage, aucuns d’eux ne mentionnent un caractère d’urgence.

-       Deuxièmement : il faut rappeler les déclarations du directeur d’établissement suite à ces notifications. Ce dernier a pris des mesures.

Je voulais exprimer le souhait que lorsqu’il y a plusieurs témoignages, qu’ils soient tous pris en compte.

Me Bertin : Il faut rappeler qu’il y a un responsable signaux, platelage etc. Il était envisagé la réfection de ce platelage.

Me Favre : Refaire le platelage est-ce un simple goudronnage ou est-ce une situation plus délicate, d’investissement, sous la responsabilité de RFF ?

Me Dalmasso : Vous auriez du lire au delà de la déclaration de Mme Beaud, qui dit que c’est une opération banale, qui incombait naturellement à la SNCF.

Me Favre : Il s’agit de demander à l’expert qui avait l’air de penser qu’il ne s’agissait pas d’une opération banale.

Le Président : J’ai fait allusion à la première audition et j’ai mentionné que c’était une opération qui incombait à la SNCF, mais on verra demain. Cela doit être financé par RFF aussi pour l’entretien

Mr Cagneaux, vous avez souhaité intervenir de nouveau sur la question des délais d’annonce. On va maintenant aborder le sujet de l’arrêté de 2006 sur les convois exceptionnels.

Mr Cagneaux : L’arrêté du 4 mai 2006 prévoit des particularités pour les passages à niveau. Ce document indique une durée de franchissement de passage dans les délais maximum suivants :

- 7 secondes dans certaines conditions,

- 20 secondes quand le passage à niveau est gardé par un agent.

- Dans le cas du passage à niveau 68, le délai est de 7 secondes. Ce qui, compte tenu de la taille du car, doit demander une vitesse de 10 km/h.

Cet arrêté concerne tous les transports exceptionnels c’est-à-dire nécessitant une autorisation pour circuler.

Il y a une autorisation préfectorale qui doit être demandée et un itinéraire est fixé.

Ce n’est pas le cas d’un autocar dont la circulation est libre.

Le Président : Peut-on tirer un enseignement entre la particularité du passage à niveau et le délai spécifique aux convois exceptionnels ?

Mr Cagneaux : De mon point de vue, cela devrait s’appliquer aussi aux convois normaux et pas seulement aux convois exceptionnels.

Me Rimondi : Je souligne que ce qui est important est la compatibilité entre le délai d’annonce et le temps de passage entre les véhicules. Le rapport du BEA-TT indique bien qu’il n’y a aucune réglementation entre le délai d’annonce et le temps de passage. Il est bizarre de fixer un délai d’annonce sans prendre en compte les difficultés de franchissement des passages à niveau. Cette compatibilité n’est pas une obligation légale aujourd’hui. Je demande aux experts si cette comptabilité leur semble un critère indispensable pour fixer la durée de franchissement des passages à niveau ?

J’indique aussi un organisme, le Sétra qui diagnostique le passage à niveau et fixe le délai d’annonce en conséquence. Fixer un délai d’annonce qui ne tient pas compte de la durée réelle de franchissement est une aberration absolue !

Le Président : Que pensez-vous sur le fait qu’il n’y ait pas d’autre réglementation que celle des convois exceptionnels ?

Me Rimondi : Oui, enfin le propre des convois exceptionnels est bien d’être exceptionnels.

Francis Breville et François Bar : Je pense avoir compris. Sur le plan technique, je pense en effet qu’il est nécessaire qu’il y ait une adéquation entre le temps de délai d’annonce et les difficultés de franchissement.

Le Président : Pas d’autres questions ? Alors, avez-vous examiné le SIAM ? Savez-vous où il est implanté ? Physiquement où est-il ? Est-il à distance ou pas ?

Francis Breville et François Bar : Nous ne l’avons pas examiné.

Mr Cagneaux : Je crois qu’il est à Perrignier.

Me Bertin : La commande centralisée a été installée à Annemasse. Mise en service en 2007 et tout une période d’essai a été prévue. Au moment de l’accident, il existait mais il n’était pas en service. Il a été mis en service en mars 2008. Raison pour laquelle l’étude avait été doublée. Car il y a deux études.

Le Président : Comment cela apparaît un raté de fermeture ? Imaginons qu’il y ait un raté de fermeture est-ce qu’on peut le voir sur le relevé du SIAM ?

Me Bertin : En ce qui concerne le SIAM, il y a deux types de contrôles : un contrôle continu ou une alerte en cas de baisse de tension. Cela permet de savoir si cette baisse est récurrente ou pas.

En cas de raté de fermeture il y a une alerte immédiate, et les équipes de la SNCF interviennent immédiatement.

Le Président : S’il y avait eu un raté de fermeture, qu’est ce qui est marqué ? anomalie ? Mr Casier s’était présenté le 9 au matin en faisant état de la veille au soir ?

Mr Cagneaux : Il faudrait revoir avec la position des zones et voir s’il n’y a pas une anomalie de l’occupation des zones.

Avec le SIAM s’il y a un raté cela apparaîtrait. C’est sûr. Libération : cela veut dire que le circuit de voie est libre, il n’y a plus l’essieu sur la portion de voie.

Il enregistre la position de certains circuits de voie.

Le Président : On doit avoir l’allumage, si on l’a pas, c’est une anomalie. Si un train est passé sur une pédale d’annonce, il y a la mention occupation, est-ce que c’est possible que la mention anomalie n’apparaisse pas ?

Mr Cagneaux : Oui, on doit la voir mais si on ne l’a pas, c’est une anomalie.

Me Bertin : S’il y a une anomalie de quelque nature que ce soit cela apparaît automatiquement sur le SIAM. Est-ce que c’est fiable et infaillible ? J’ai envie de vous dire oui car depuis que c’est installé il n’y a pas eu de problème.

Le Président : Est-ce qu’il arrive de faire des essais de raté de fermeture ? Est ce que cela apparaît automatiquement ?

Me Bertin : Oui effectivement.

Un avocat d’une partie civile : En octobre 2007, c’est un SIAM opérationnel ou pas ? Non. Alors comment on peut donner crédit à un SIAM qui n’est pas opérationnel ?

Le Président : Un SIAM, cela s’homologue t-il ? Qui le fait ?

Me Bertin : Le Ministère des transports etc… pas la SNCF.

Me Rimondi : Le SIAM a t-il été déplacé ? Changé de site géographique ? Il y a bien un appareil qui capte. Comment fonctionne le SIAM ? Comment se fait la communication entre le récepteur et le capteur ? Un expert peut-il expliquer ?

Mr Cagneaux : Je ne sais pas de tête, ma notice sur le SIAM est chez moi à Beauvais.

Le Président : Je voudrais interroger Messieurs Bar et Breville sur la déposition de Mr F, interrogé comme témoin et non comme représentant de RFF. Il est chargé de programme. Sa mission est de mettre en œuvre la politique de sécurité sur les passages à niveau, préoccupants ou non. Jusqu’à l’accident d’Allinges seule la SNCF faisait des visites. RFF n’était pas informé des visites annuelles. Mais RFF doit être informé des accidents avec collisions et dommages.

On entendra sans doute demain la position de RFF, dire qu’elle n’a été alertée par personne d’une situation à risque. Mais, le passage 68 est bien un passage avec perte de priorité. Est ce qu’on est dans une situation d’un sas court ? On doit laisser passer les véhicules à droite.

Francis Breville et François Bar : Cela risque de bloquer le passage.

Le Président : Est-ce qu’on est dans une situation de sas court avec perte de priorité ?

Francis Breville et François Bar : Oui, sur ce point oui.

Me Rimondi : S’il y a trois véhicules en face les gens sont nécessairement bloqués.

Le Président : On doit avoir une dizaine de mètres. On va le retrouver pour demain. Une vingtaine de mètres d’où à où ? jusqu’à la route ?

Mais, si vous voulez tourner à gauche, vous allez vous positionner là. Cela vous semble possible 12 mètres ? Est ce que selon vous on est dans un sas court ?

Le Président demande un décimètre.

Effectivement 20 cm, à une échelle de 1,75. Il y a donc 15m.

Je mets en perspective les deux déclarations de Mr Feltz.

Ouverture de l’audition de Mme D.

Questionnement sur l’établissement des listes établissant les passages à niveau préoccupants.

Aucun texte n’en régit le fonctionnement. L’établissement doit maintenant être tripartite. N’importe qui peut indiquer une dangerosité intrinsèque.

Me Favre : A propos de l’expert et la possibilité d’arriver à quelque chose de très sécurisant, on peut imaginer que Mr Brunet n’aurait pas dû remonter l’information pour que ce passage à niveau soit classer comme un passage à niveau préoccupant ?

Le Président : Cela aurait pu, mais cette question n’apporte pas une réponse technique.

Soyez rassuré à ce stade il n’est tiré aucune conclusion. Mais nous devons avancer dans la compréhension des choses. Cela me permet de faire le point et de le dire. Nous serons impartiaux et objectifs jusqu’à la dernière seconde.

Me Dana : On sait l’objectivité de vos débats mais cela ne m’empêche pas le dire quand même.

Le Président : J’ai bien sur le droit de penser.

Me Dana : Oui, c’est la seule chose qui me reste.

L’audience est levée.

 

 

Mercredi 3 avril 2013 – Premier jour d’audience

Mercredi 3 avril 2013 – Premier jour d’audience -

Appel de la cause et des présents, identités, rappel des préventions.

Le Président : Mesdames et Messieurs bonjour. Procès sur 8 jours ouvrables avec planning convenu. J’appelle à respecter ce planning.

Je me réjouis des conditions matérielles du tribunal. Je remercie les parties civiles et la défense.

Appel des témoins : ont été dispensés :

-    Jérôme PETITPOISSON (lieutenant colonel) cité par une partie civile,

-    L’adjudant Pascal PERROL (Gendarmerie) cité par le ministère public,

Sont présents :

-     Dominique LAVERRIERE (conducteur du TER), cité par le ministère public,

-      Monsieur CASIER, automobiliste, témoin d’un accident, cité par une partie civile,

-      Madame Marie Louise FAVRE, riveraine, citée par une partie civile.

Sont présents, les experts : Michel GAGNEAUX, François BAR et Francis BREVILLE.

Monsieur Casier et Madame Favre vous êtes témoins, vous ne pouvez pas assister aux débats. Vous êtes dispensés d’attendre au tribunal, mais vous devez être de retour à 17h30.

Monsieur La Verrière, vous êtes également victime mais vous ne vous êtes pas constitué partie civile. Vous devez être de retour au tribunal pour 15h.

Il y a donc 5 témoins du jour.

Monsieur PEPY, directeur de la SNCF, cité par une partie civile ne sera pas présent durant l’audience mais sera représenté par Madame BEAUD.

Me BERTIN : Monsieur Pepy ne se présentera pas devant ce tribunal, pour la raison suivante : Monsieur Pepy, lors de l’accident, s’est immédiatement rendu sur l’accident, il s’est beaucoup manifesté depuis. Toutefois, au sein de la SNCF, il y a des cadres de haut niveau, bien plus compétents pour répondre aux questions techniques. Monsieur Pepy sera donc représenté par Madame Beaud qui sera là pour répondre aux questions techniques.

Me Dreyfus : Nous sommes dans une enceinte de justice, en l’espèce, un tribunal correctionnel. J’ai pris l’initiative de faire citer, en date du 15 mars, à la direction de la SNCF, Monsieur Pepy. Ce procès est fixé jusqu’au 13 avril, je n’entends pas renoncer à cette citation. Je sais que les témoins sont libres mais peut importe son rang, son niveau, sa fonction…un témoin est tenu à son devoir. En l’état, j’espère, et derrière moi les familles des victimes également, que ce qui a été dit peut être revu. J’espère que Monsieur Pepy pourra être là. Ce n’est pas un show mais au regard du procès, il y a un certain nombre de questions à poser à celui qui est en charge de la SNCF.

Le Président : qu’entendez-vous lui demander ?

Me Dreyfus : au-delà des expertises, nous savons qu’à la suite de la catastrophe d’Allinges, des choses ont été mises en place, concernant la sécurité et la prévention pour les passages à niveaux, seul Monsieur Pepy, peut nous faire un retour d’expérience. La prévention étant le message contenu dans les deux associations que je représente.

Me Rimondi : Monsieur Pepy s’est exprimé dans la presse pour dire que la relation SNCF et RFF n’est pas au beau fixe. Le couple ne marche pas et n’a pas d’avenir. Les parties civiles s’associent à Me Dreyfus.

Le Procureur : La citation du témoin pose un problème, puisqu’elle cite la personne qui représente la personne moral poursuivie (l’une d’entre elle). Monsieur Pepy a préféré accorder une délégation pour le représenter (et c’est son droit).

Sur la non-comparution d’un témoin cité, le Code pénal prévoit trois possibilités :

-       que la Cour passe outre

-       qu’elle décide d’émettre un mandat d’amener (si le témoin n’a pas d’excuse valable)

-        ou en dernier lieu que la Cour envisage le prononcé d’une amende civile.

Il paraît prématuré d’envisager les deux dernières, mais j’invite le tribunal à surseoir sur la première.

Me Bertin : Je voudrais répondre et rassurer mes confrères, le ministère public ainsi que la Cour : Madame BEAUD (Rhône Alpes et Alpes) a toutes les qualités professionnelles pour répondre aux questions. Elle a un pouvoir de représentation total, il n’y aura aucun faux-fuyant.

Concernant SNCF et RFF il n’y a aucun problème entre les deux entités. Les débats à venir ne doivent pas tourner à la guerre politique, nous ne sommes pas ici pour cela.

Me Dalmasso : La SNCF et RFF n’ont aucun problème de relation. Mais, de toute façon nous ne sommes pas ici pour parler des relations entre la SNCF et RFF comme vous l’a très justement dit Maître Bertin.

Me Dreyfus : Je tiens toutefois à ajouter que dans un autre dossier, à Grenoble, dans une configuration similaire la personne morale d’EDF était cité mais également son président personne physique d’EDF qui était cité lui même par les familles de victimes et il est tout de même venu.

Le Président : Nous avons donc deux affaires, l’une sur ordonnance de renvoi et l’autre sur citation directe.

Pour la défense :

-       Jean Jacques Prost, représenté par Monsieur le Bâtonnier, Maitre Adrien-Charles DANA.

-       L’établissement SNCF (Madame BEAUD) : Maitre Michel Bertin

-       L’établissement public RFF, Maitre Thierry Dalmasso

-       Philippe transport, par Maitre Vital Durand

-       COVEA Fleet

Pour les parties civiles : il y a 3 personnes morales (FENVAC, Sourire des Anges et la SNCF) et 217 parties civiles représentées par les cabinets suivants :

-       Maitre Dreyfus : FENVAC + Sourire des Anges

-       Maitre Pianta

-       Maitre Konemann

-       Maitre Favre

-       Maitre Rimondi

-       Maitre Briffod

-       Maitre Davres-Bordnoz

-       Maitre Petito

-       Maitre Rouget

-       Maitre Noeting-Berlioz

-       Maitre Billing

-       Maitre Mary

Il est reproché à Monsieur Prost, 4 chefs d’inculpations :

-       Homicide involontaire,

-       blessures involontaires avec incapacité supérieure à 3 mois,

-       blessures involontaires sur 26 victimes avec incapacité n’excédant pas 3 mois.

-       Blessures involontaires, à l’égard de 23 victimes sans incapacité.

-       Franchissement d’un passage à niveau dangereux à l’approche d’un train, par un délit d’imprudence, violation manifestement délibéré d’une obligation de sécurité ou de prudence.

 

Concernant la SNCF :

-       Les mêmes délits lui sont reprochés à l’exception du franchissement de passage à niveau.

-       Négligence, délit d’imprudence concernant le passage à niveau.

 

Concernant RFF :

-       Même chose sauf au regard du franchissement du passage à niveau,

-       idem sauf la non réfection du platelage, prévention factuelle.

Sous ces qualifications, il y a des spécificités. Les délits spécifiques pour homicides involontaires sont différents entre ceux reprochés à Monsieur Prost et la SNCF et RFF car Monsieur Prost est conducteur. De ce fait, il y a homicide involontaire par conducteur d’un véhicule terrestre pour Monsieur Prost, chef de mise en examen qui ne peut être retenu contre la SNCF et RFF.

Dans l’ordonnance de renvoi, il y a une erreur matérielle. La SNCF et RFF ne peuvent pas être mis en examen pour homicide par conducteur d’un véhicule terrestre mais pour homicide de droit commun.

Maitre Bertin et Maitre Dalmasso sont en accord avec le Président.

Le Procureur : Est ce un délit ou une contravention ?

Le Président : le Ministère public soulève la demande de récidive, puisque les deux prévenus avaient déjà été condamnés.

La Cour suspend l’audience.

Appel de la citation directe famille JANDIN (pour jonction éventuelle aux poursuites).

Le Président : Le Tribunal devra se poser la question sur la qualification exacte du troisième délit pour la SNCF et RFF.

Deux autres petites choses :

-       L’une matérielle : vous êtes renvoyé sous la qualification d’homicide et blessures involontaires commises par les directeurs régionaux Auvergne et Alpes mais c’est Rhône-Alpes et Alpes.

-       L’autre intellectuelle : à savoir, ce qu’est un organe et un représentant. Je souhaiterais que ce soit débattu également au cours des débats et que ce soit soumis à la contradiction.

Deuxième affaire : Affaire de citation directe sous la plume de Me Rimondi, pour la famille Jandin.

Mme Patricia Jandin et ses deux filles ont donné citation aux trois mêmes prévenus. L’ordonnance de renvoi vise les blessures involontaires sur Mr Jandin mais la partie civile souhaite modifier la qualification en homicide involontaire suite au décès de Mr Jandin.

Je laisse la parole à Me Rimondi pour savoir comment il voit les choses.

Me Rimondi : 45 jours après le drame, l’un des organisateurs a mis fin à ses jours. Cet homme impliqué dans sa profession et apprécié de ses collègues a sombré dans la dépression et a commis l’irréparable. J’ai soumis une citation directe pour que le tribunal se penche sur l’infraction d’homicide involontaire en se penchant sur le lien de causalité direct entre son décès et ce drame. J’ai soumis une argumentation sur le lien de causalité entre ces deux événements.

Cependant, grande a été ma surprise quand j’ai reçu les conclusions du Parquet qui invitent à s’interroger sur la recevabilité de cette citation. Je demande au tribunal de joindre mon action à l’action principale car il ne s’agit pas d’un procès dans le procès mais d’une procédure totalement autonome qui trouve son fondement dans le procès principal. Je demande à ce que les incidents soient évoqués au moment du tour de parole.

Le Ministère public : Il y a un problème de droit dans cette citation directe. Elle vise des faits qui sont déjà visés sous une autre qualification bien inférieure et différente. Il y a un problème de régularité qui ne peut être retenu que s’il fait grief aux parties. Le sens de mes conclusions vise à débattre de ce lien de causalité.

Le Président : Il y a deux choses à faire : soit la jonction, soit la consignation et le renvoi. Quelles sont vos réquisitions Mr le Procureur ?

Le Ministère public : Le problème pour moi est la régularité de cette citation. Si elle est valable il y a tout intérêt à la joindre.

Me Dana : Le problème qui se pose est en fait de savoir si la citation est :

-       recevable

-       régulière ou nulle

-       à joindre ou à renvoyer.

Sur la recevabilité : il y a des moyens alternatifs de saisine du tribunal qui sont clairs. Une information a été ouverte, il y a eu constitution de partie civile de la famille Jandin. Aujourd’hui, vous ne pouvez pas, parce qu’il s’agit des même faits, déclarer recevable cette citation. J’ai versé au débat des jurisprudences dont certaines sont anciennes (de 1981) appuyant mon argumentation.

Subsidiairement, elle est aussi nulle (au regard de l’article 175 du Code de procède pénal). En effet, il y a la possibilité pour les parties civiles de faire des observations et le juge d’instruction aurait pu mener des enquêtes complémentaires.

Le Président : Je rappelle que les parties civiles ne peuvent pas réclamer une mise en examen mais que des demandes d’actes.

Me Rimondi : J’indique également que cette juridiction examine très régulièrement des homicides involontaires sans instruction préalable et j’ajoute effectivement que la partie civile ne pouvait pas demander une mise en examen. Sur la question de la jonction, j’en appelle à l’humanité évidente que doit avoir le tribunal à l’égard de la famille Jandin. Mme Jandin est une victime. Je demande à votre tribunal d’ordonner la jonction de la citation directe au fond.

Le Président : L’audience est suspendue dix minutes pour que le Tribunal décide s’il joint les citations au fond.

Reprise.

Le Président : Il y aura une suspension d’audience par matin et après midi. Je vous demande de respecter les horaires. Il faut aussi que chacun prenne bien les micros pour le confort de la salle 4 (salle où sont certaines victimes).

Le Tribunal a délibéré à trois (personnes) et ordonne la jonction pour ordre mais joint au fond les incidents de recevabilité et de nullité de la citation. Les affaires, étant jointes pour ordre, seront traitées ensemble.

10h30-12h : Interrogatoire des curriculum vitae et personnalité Jean-Jacques PROST/ SNCF/ RFF

Le Président : Mr Prost si vous voulez bien approcher à la barre. Je vous demanderai cette après-midi si vous avez quelque chose à dire personnellement pour l’instant je vais vous interroger sur votre personnalité.

Vous êtes né le 26 février 1959, en Saune et Loire. Vous avez 54 ans. Vous habitez dans un appartement type HLM depuis 20 ans. Votre père est décédé d’une tumeur intestinale à l’age de 62 ans. Vous aviez d’assez mauvais rapport avec lui, il était violent mais pas avec vous.

Mr Prost : Je devais avoir 6 ou 7 ans quand mes parents ont divorcé. Non, il était violent qu’envers ma mère.

Le Président : Il était rugbyman mais il avait un métier, il était sous-chef de gare. Finalement, c’est votre mère qui vous a élevé, elle est toujours en vie. Vous avez été placé en contrôle judiciaire chez elle pendant quelques mois. Vous êtes une fratrie de quatre. Vous avez peu de relations avec eux. Vous êtes fâché avec votre sœur Simone. Vous avez trois sœurs. Vous avez épousé Brigitte Prost à Saint-Vallier, à 30km de Creusot. Vous êtes décrit comme un couple très soudé et vous avez eu très rapidement Amandine, votre fille. Elle a 30 ans, elle est ambulancière et pompier volontaire. Vous avez aussi été sapeur-pompier volontaire. Pourquoi avez-vous arrêté ?

Mr Prost : Je devais faire un stage de longue durée, il y a 10 ans, et mon patron m’avait dit que je devais travailler pour lui.

Le Président : Vous étiez connu chez les pompiers de Thonon-les-bains ?

Mr Prost : Oui.

Le Président : Ensuite, vous avez eu Alexis, votre fils. À l’époque des faits il avait 19 ans, il était en bac pro vente. Vous n’avez jamais été condamné, vous n’avez jamais eu d’accident et on ne vous a jamais retiré un seul point. Vous avez grandi en Saune et Loire. Vous avez redoublé la troisième et fait un lycée technique et vous avez eu un CAP de chaudronnier soudeur. Vous êtes ensuite devenu ouvrier dans une usine textile chez PPM après avoir fait l’armée.

Vous arrivez ensuite à Thonon-les-bains en quittant votre région. Vous trouvez du travail chez Taule Service. Vous prenez le passage à niveau n°68 quatre fois par jour pendant 6 ans. En 1990, vous changez de métier et vous entrez chez Transport Philippe. Vous êtes embauché et vous y restez sept ans et demi. Vous êtes ensuite embauché par la concurrence qui vous promet vos dimanches. Vous restez à La SAT trois ans et demi, et début 2001 vous retournez chez Mr Frossard. Il vous promet une augmentation et vos dimanches et il est convenu que vous fassiez du scolaire seulement.

Mr Prost : C’est ça, mais mes les collègues n’étaient pas très content que j’ai mes week-ends et pas eux alors ça n’a pas duré longtemps. La situation est redevenue comme avant.

Le Président : Vous êtes à nouveau huit ans chez Transport Philippe. Cela fait 18 ans d’expérience de chauffeur d’autocar. Quand vous étiez à La SAT vous faisiez que des transports urbains également. Vous préférez privilégier votre famille et ne pas faire de voyages régionaux.

Vous avez eu des problèmes médicaux en 2004 (angine de poitrine). En mai 2004, on vous pose un tube qui facilite la fluidification artérielle. Vous avez, à partir de 2004, tous les jours, huit médicaments à prendre. On vous donne aussi un spray qui ne sert qu’en cas de crise mais vous ne vous en êtes jamais servis. Vous avez fait une visite médicale ?

Mr Prost : Oui, il n’y a pas de problème, le médecin me laissait conduire.

Le Président : Une famille sans référence paternelle et une famille très soudée. Vous avez obtenu votre permis qui a été renouvelé en 2005. Vous pouvez reconduire tous types de véhicules depuis 2010. Mais vous avez abandonné cette profession. Vous êtes ensuite embauché à Perrignier en CDD puis en CDI où vous êtes resté un an. Depuis 2011 que faites-vous ?

Mr Prost : J’ai eu un contrat à l’hôpital à Thonon-les-bains. Mais suite à l’accident on m’a fait comprendre qu’on ne pouvait pas me prendre à l’hôpital. En ce moment, je suis en formation de soudeur. J’ai repris mon ancien métier que j’avais avant.

Le Président : Amandine, votre fille, a été entendue, elle vous décrit comme un bon père de famille, méticuleux, consciencieux, ne buvant pas, ne fumant pas, trop respectueux. Alexis vous décrit comme trop gentil, aimant son métier et prudent. Vous confirmez ?

Mr Prost : Oui.

Le Président : Vous êtes une famille avec des revenus modestes puisque vous gagnez tous les deux le SMIC lorsque vous travaillez.

Plusieurs expertises ont été faites. Deux expertises médicales : une générale et une ORL. L’expertise générale reprend les problèmes cardiaques évoqués. Vous avez un léger daltonisme sur les couleurs non vives. Vous avez une surdité légère de l’oreille gauche et un petit peu à droite.

Deux expertises psychiatriques : le rapport a été déposé en 2009. Il fait état d’une hyper émotivité. Personne respectueuse. Peu vif. Parfaitement réadaptable. Quelques difficultés amnésiques. Peu vif. Prise de quelques anxiolytiques pour le stress dû au travail. En effet, vous aviez maximum une journée de repos par semaine, vous commencez tôt à 7h et vous rentrez à 20h. Cela a conduit à la prise d’anxiolytique. C’est ça ?

Mr Prost : Oui.

Le Président : Une expertise neuropsychiatrique faite par Mme Boucher, qui confirme qu’il n’y a pas de pathologie, pas de maladie mais que vous avez du mal à se souvenir des choses. Vous n’avez pas de stimulation intellectuelle ni un travail intellectuel et les experts expliquent que cela peu être dû à cela.

Vous avez une vie simple : télévision, un peu de marche. Vous avez participé à une association, de 2009 à 2010. Que faisiez-vous ?

Mr Prost : On allait dans les grandes surfaces pour récupérer ce qu’ils nous laissaient, j’étais chauffeur mais je ne conduisais pas j’étais à côté de mon collègue.

Le Président : Vous faites peu de sport.

Mr Prost : Je fais un peu de vélo.

Le Président : Peu de sorties culturelles et vous êtes de confession catholique.

Un expert toxicologique est aussi intervenu. Le Dr Gérard Didier a relevé qu’au moment des faits vous n’aviez aucune trace de substances ou d’alcool.

Me Pianta : Je voudrais savoir quel anxiolytique prenait Mr Prost ? Car dans son audition du 3 juin 2008, après sa garde-à-vue, il a annoncé prendre du Xanax.

Me Dana : Je comprends l’interrogation de Me Pianta mais pour avoir vu Mr Prost à ce moment (au moment de sa garde-à-vue) il était un zombi et cela n’est pas étonnant qu’il était alors imprécis sur les dates.

Me Pianta : Le Xanax est un anti anxiolytique sur ordonnance. C’est un médicament quand même fort.

Le Président : On essayera de retrouver l’ordonnance dans le dossier.

Me Noetinger-Berlioz : À la question êtes-vous daltonien vous avez répondu oui dans une de vos auditions. Je voudrais avoir plus de précisions.

Le Président : L’expert a répondu sur ce point et Mr Prost aussi.

Mr Prost : Noir, vert, rouge ça va. Cela ne concerne pas les couleurs vives.

Me Dalmasso : Vous avez fait référence aux horaires de travail de Mr Prost, j’imagine que les questions de dépassement du temps de travail seront abordées sur le fond.

Le Président : Mme Beaud va s’approcher à la barre. La SNCF est un établissement complexe. Depuis 1983 c’est un établissement public industriel et commercial. Sa création a eu lieu en 1938. C’est une SA, société anonyme, avec un capital majoritaire de l’État. Avant la fusion c’était 51%. Le siège social est à Paris.

Vous êtes directrice régionale Rhône-Alpes et Alpes. Il y a des responsables qui ont des responsabilités locales, interdépartementales à l’intérieur de deux régions différentes. Mr Pepy a été reconduit dans ses fonctions de Président de la SNCF pour cinq ans. La SNCF c’est un groupe, un des premier européen de transport et de logistique, qui contient cinq branches.

Mme Beaud : Les cinq branches sont bien dans l’établissement public SNCF. Il n’y a pas d’autre établissement public. Les filiales sont chapeautées par les holdings. L’activité dans les filiales est privée.

A côté, de la SNCF groupe, il y a un certain nombre de filiales qui sont dans l’établissement public (SNCF). Il n’y a pas d’autres établissements publics au sein de la SNCF.

Il y a une holding qui gère les filiales hors branches.

Questions sur le chiffre d’affaire de la SNCF.

Le résultat de la SNCF est de 1 milliard d’euros pour l’année 2011.

Le résultat n’est pas net puisque la SNCF reverse des dividendes à l’Etat de 250 000. Donc le résultat net est de 770 000 euros.

La SNCF a une dette de 8, 3 milliards d’euros.

Administration générale :

Le Conseil d’Administration est présidé par un président. Ce conseil comporte des représentants des salariés et des représentants des dirigeants.

Il y a 12 membres dans le comité exécutif.

Administration régionale :

Il y a 23 administrations, à peu près les régions administratives, et 5 administrations à Paris (une par gare environs).

Il y a 280 établissements spécialisés : techni-centre et intra-pôle. Ces établissements spécialisés produisent sur le terrain, effectuent la maintenance des voies, des trains, mais aussi la gestion des contrôleurs…

Il y a 245 salariés pour le groupe, et 154 chemineaux pour l’établissement public. On compte 63 000 agents qui gèrent les TER en France.

Au niveau de l’organisation régionale :

Madame Beaud, vous êtes à la tête, depuis 2009, de la direction régionale. Qui regroupe deux directions mais un directeur qui chapote les deux.

Lors des faits, Jean Christophe Archambaud (directeur à Lyon) était en exercice. La région de Chambéry compte 5000 personnes.

Il y a un directeur pour la Haute-Savoie, qui est un directeur d’établissement sous la direction de Monsieur Archambaud.

Le président du conseil administratif était le président d’Eurostar. Désormais, Eurostar est une entreprise ferroviaire à part entière. Le président du conseil administratif de la SNCF n’est donc pas le président d’Eurostar.

Il existe une convention de gestion (gestion du trafic, entretien du réseau), en date du 25 mai 2007, qui organise les relations entre personnes publiques, à savoir entre la SNCF et RFF. Cette convention gère uniquement les relations réciproques entre ces deux entités, elle ne gère nullement les relations avec les tiers.

Le Président : Y a-t-il des questions ?

Un avocat d’une des parties civiles : J’aimerais que vous nous disiez dans l’organigramme de la SNCF comment est organisée la sécurité des passages à niveau.

Madame Beaud : C’est le directeur d’établissement (maintenance et infrastructure) qui est, avec son directeur opérationnel, en charge des passages à niveau.

Me Rimondi : Le directeur ne va pas sur le terrain donc comment les informations remontent ?

Madame Beaud : Les relations entre les directeurs d’établissements et les gens de terrain se font au cours de réunions. C’est durant ces réunions que les agents de terrains font remonter les informations.

Me Rimondi : Y a-t-il un lien de hiérarchie entre la SNCF et RFF ?

Madame Beaud : Non.

Le Président : la SNCF et RFF sont deux établissements publics autonomes.

Me Noettinger-Berlioz : Qu’est ce que le pôle régional d’ingénierie ?

Madame Beaud : C’est un pôle qui fait des études en amont, il n’est pas dans la hiérarchie régionale, il est rattaché à un pôle inter-régional qui fait partie de la branche « infrastructure ». C’est un pôle fonctionnel d’étude, un organisme d’étude ne prenant aucune décision.

Me Pianta : Le casier judiciaire SNCF, peut-on en savoir plus ?

Le Président : Le casier judiciaire de la SNCF compte 6 condamnations dont trois pour homicides involontaires et 3 pour blessures involontaires.

-       le 18 novembre 1999, la SNCF est condamnée pour homicide involontaire par personne morale.

-       le 30 janvier 2002, à Lyon sur appel pour homicide involontaire par personne morale.

-       le 6 juillet 2004, à Nice, pour homicide et blessures involontaires par personne morale.

-       le 18 novembre 2004, pour blessures par personne morale.

-       le 8 mars 2007, pour blessures involontaires par personne morale.

Me Bertin : J’apporterai des précisions sur ces condamnations lors des débats si la Cour, le parquet, les confrères en souhaitent.

Me Favre : A l’audition de chacun, je ne sais toujours pas qui était le délégataire de la protection des passages à niveau.

 

Personnalité RFF :

RFF : Madame Anne LAMBUSSON, directrice régionale Rhône Alpe, Auvergne (remplaçante Monsieur BRUNI MORINS).

Casier judicaire : une seule condamnation, le 31 juillet 2006, pour homicide involontaire par personne morale.

Le RFF a été créé en 1997.  Le RFF est un EPIC depuis la loi du 13 juillet 1997.

Reprise de la dette SNCF.

Son siège social se situe au 92 avenue France à Paris.

Son président : Jacques Rapoport (qui était, avant d’occuper ce poste, le directeur général de la RATP et de la POSTE) il a pris la suite de monsieur DIMESNIL.

Administration générale de l’établissement :

Il y a un directeur général, depuis le 15 décembre 2010.

La direction centrale s’articule entre 5 directeurs régionaux et on compte 12 directions interrégionales.

Le chiffre d’affaire :

Le chiffre d’affaire de RFF est de 5 milliards euros, il a doublé depuis 5, 6 ans. Il est important de noter que chez RFF ce sont les actifs qui sont pris en compte. Il y a un  transfère de patrimoine. RFF est le propriétaire de l’infrastructure des réseaux ferroviaires. On compte 30 000 km de voies exploitées. La gestion au sens large du terme foncier est de 30 000 km actif. Soit pour les actifs, 58 milliards d’euros.

Le RFF a une dette de 31,5 milliards d’euros (dette de l’établissement).

Le résultat net en 2011, est de 1,4 millions opérationnel, et donc 2 millions après impôts.

Il y a 1500 agents au niveau national (ordre de grandeur 1 à 100 par rapport à la SNCF). 96% d’entre eux ont un statut d’agent de droit privé.

Sur 30 000 km de voie, 2 000 km sont destinés aux trains à grandes vitesses.

Il y a 15 000 trains par jour, pour 4 millions de voyageurs. On déplore une collision par jour.

Quelques dates importantes :

-       le changement de président en 19 décembre 2012.

-       le 3 novembre 2008, signature d’un contrat de performance avec l’Etat (plan pluriannuel entre 2008 et 2015) qui prévoit des rénovations à hauteur de 13 milliards d’euros.

-       Le 8 décembre 2009, la loi ORTF, « organisation et régulation du transport ferroviaire et portant diverses dispositions relatives aux transports », loi qui ouvre le trafic non voyageur à la concurrence. C’est une loi qui nécessite 4 à 5 milliards d’euros par an, et cette loi est comprise dans le plan avec l’Etat.

Depuis l’accident d’Allinges, le RFF a mis en place un plan de passage à niveau. Il existe également une journée annuelle de sécurité routière pour les passages à niveau (cette journée est mondiale désormais).

Lors des faits, 364 passages à niveau préoccupants étaient comptabilisés, aujourd’hui 270 restent des passages à niveau préoccupants. 160 ont été aménagés. 10 supprimés en 2010.

Il existe au total : 18 000 passages à niveau.

Un avocat d’une des parties civiles : Qui est responsable de la sécurité au passage à niveau ?

Madame LAMBUSSON : Au niveau des directions régionales, avant 2004 ça n’existait pas.

Un avocat d’une des parties civiles : Parlez nous de l’incrimination de RFF en 2006 ?

Madame LAMBUSSON : c’était une traversé sauvage des voies par un jeune homme. Le RFF a été condamné pour ne pas avoir prolongé les clôtures le long de voies. Depuis, des maisons se sont construites et les clôtures ont été modifiées.

Un avocat d’une des parties civiles : Comme pour la SNCF, qui est le responsable chez RFF de la sécurité ?

Madame LAMBUSSON : c’est le président de RFF, il n’y a pas de directeur général (dans les 5 directeurs régionaux).

Un avocat d’une des parties civiles : Combien de personnes sur les 11 000 travaillent sur la sécurité des passages à niveau ?

Madame LAMBUSSON : À la direction Rhône Alpes, il y a une personne en charge d’exporter les investissements des passages à niveau préoccupants. Il y a un chargé de programme sur le passage à niveau.

Un avocat d’une des parties civiles : le responsable a-t-il déjà visité le passage à niveau ?

Madame LAMBUSSON : non.

Pause déjeuner.

Rapport du Président et observations générales des parties.

Le Président : Une petite précision concernant le dosage du Xanax de Mr Prost et la composition du médicament : en côte D424 le Dr Lenay en parle dans son rapport d’expertise. Il l’indique dans le compte-rendu d’hospitalisation de juin 2008. En fait, on ne voit pas que c’est du Xanax car il est appelé Alprazolam : Mr Prost doit prendre un demi comprimé sur du 0,25 une fois par jour. La posologie après l’accident est toujours d’un demi comprimé sur du 0,25 par jour, le soir. C’est une dose extrêmement modérée et qui n’altère pas la vigilance. Ce sont des anxiolytiques.

Rappel des faits, des preuves recueillies au cours de la procédure.

Voici la façon dont se présente cette affaire :

Lundi 2 juin 2008, à 8h50, Mr Prost se rend au collège pour conduire les élèves de deux classes de cinquième en sortie pédagogique, organisée par le collège de Margencel, prévoyant la visite d’un château au bord du lac Leman. Il conduisait 55 passagers, soit 56 personnes à bord du car de marque Bova. C’est un autocar que Mr Prost ne conduisait que deux fois par mois.

Il dépose les élèves au château et profite du pique-nique des élèves. Il était de retour au monastère d’Allinges à 13h45. Il reprenait le groupe et prenait la route la plus directe et la plus naturelle, passant par la route départementale 233, qu’il connaissait pour l’avoir, plusieurs fois, empreintée. Il arrivait au niveau du hameau de Mésinges, et entamait la descente vers la voie ferrée. À cet endroit, il y a un panneau ralentisseur avant le passage à niveau.

S’arrêtant pour laisser le passage à un 4×4 pick-up, il s’engage puis il constate rapidement l’abaissement des barrières. Les passagers indiquaient l’arrivée du train et il semblait paniqué et essayait un démarrage. 16 à 17 secondes après le déclenchement du signal, Mr Prost tentait de redémarrer mais n’y parvint pas en raison d’un patinage. Le TER n°88 4328, parti avec 2 minutes de retard, sortait d’une courbe et percutait le car. Le conducteur du TER parvint juste à se réfugier dans le premier wagon.

Un témoin habitant au niveau du passage à niveau prévint les gendarmes et les pompiers. Moins de 9 minutes après l’accident les gendarmes arrivaient sur place. La vitesse du TER était de 93km/h. L’autocar était percuté à 2,55m de l’arrière du car puis coupé en deux et l’avant du car était repoussé à 18m de l’avant du car, après avoir arraché une barrière du passage à niveau.

Le TER a subi des dégradations importantes. Son conducteur, avec beaucoup de sang-froid, prit en charge les victimes avec deux infirmières et un médecin. Amandine, la fille de Mr Prost arrivait rapidement sur les lieux en sa qualité de sapeur-pompier volontaire. Sept personnes sont décédées dans l’accident. L’une décéda le soir même à 19h. D’autres personnes ont été blessées gravement.

Les autres blessés plus légers ont été orientés vers l’hôpital de Thonon-les-Bains et Annemasse.

Après l’accident, deux marches blanches ont eu lieu et 4000 à 5000 personnes étaient présentes au moment des obsèques. Il y eut la venue du Président de la république, de cinq ministres en exercice du gouvernement, du président de la SNCF…

Les premières constatations ont établi que soit le chauffeur du car n’avaient pas vu les signaux, soit les signaux n’étaient pas encore allumés, soit le car a frotté au niveau du passage à niveau ce qui a gêné sa traversée et a joué le rôle de buttoir. De plus, il y a des traces de frottements et de ripage sur le car et le passage.

Après une nuit à l’hôpital, Mr Prost est placé en garde-à-vue pour homicide involontaire et blessures involontaires par violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence ; mise en danger d’autrui ; franchissement de passage à niveau à l’approche d’un train.

Il était placé ensuite en détention provisoire avec mandat de dépôt puis libéré et placé sous contrôle judiciaire, avec obligation de se présenter à la gendarmerie de Port Leucate.

À compté de 2008, il put se réinstaller à Thonon-les-bains et récupère le droit de conduire à nouveau des véhicules de plus de 8,5 tonnes à partir de 2010. Mais il n’a pas fait usage de ce droit.

Plusieurs expertises ont été faites : expertises automobiles et d’accidentologie, expertise ferroviaire, expertises de comparaison de gomme de pneumatique, expertise du passage à niveau, expertise des traces en comparaison de peinture, expertise acoustique, expertise du platelage.

Par une ordonnance de 2009 le juge d’instruction se dessaisissait au profit du Pôle d’Annecy. Ceci à donné lieu à une reconstitution complète sur site avec des experts. Il en ressortait deux versions des faits : celle des experts et celle de Mr Prost.

Le professeur d’allemand avait été interrogé. Voyant la barrière s’abaisser il avait poussé les enfants vers l’avant ce qui leur avait sauvé la vie. Il avait affirmé que Mr Prost n’avait pas franchi le feu alors que le feu clignotait. Mais qu’il était déjà engagé quand les signaux se sont allumés.

La visibilité était de 50m. Le passage à niveau a été mis en travaux en 2001 par le Conseil général. Il rappelle les mauvaises conditions de visibilité en raison des conditions météorologiques notamment.

Les experts indiquent que le platelage et l’adhérence étaient de bon niveau mais pas optimales. Il y avait de mauvaises caractéristiques de la planéité qui ne favorisaient pas le maintien du contact roue chaussée et donc une exploitation optimale de l’adhérence offerte. Il existe une légère marche au niveau du rail.

Concernant le bus : la commande d’abaissement était en position route normale. L’usure très prononcée entre la bague de synchronisation et du corps de l’embrayage des vitesse ne présentait qu’un problème au niveau du passage de la seconde vitesse (ou première) à la troisième. Aucune anomalie du système pneumatique. Mais il y avait un défaut du système de pression. Un défaut de l’injecteur pilote était vraisemblable, ce qui se traduit par une perte de puissance significative. Mais les experts ne relèvent pas de patinage significatif au moment de la reconstitution des faits.

Selon certains experts, le TER 23812 présentait une distance d’arrêt non compatible avec la ligne. La distance d’arrêt est de 407m et le temps de freinage de 2 secondes. Il y avait une courbe de 225m sur une voie ferrée unique. Le premier rail présentait un enfoncement et le second une position saillante.

En 2005, 216 passages à niveau étaient préoccupants dont trois en Haute-Savoie.

En l’espèce, le passage à niveau n°68, automatisé et avec une demi barrière dans chaque sens avait été classé en première catégorie. Il n’était pas classé en passage à niveau préoccupant. Le trafic étant de 38 trains par jour, cette circulation était considérée comme moyenne. Un premier incident avait eu lieu en 2008 et était à l’origine d’une fuite d’huile ce qui avait amené la SNCF à refaire le platelage.

Des experts considèrent que la maintenance était normale, régulière et conforme au règlement du passage à niveau.

Une visite annuelle de juin 2008 avait été programmée.

Le délai d’annonce avant le passage d’un train était de 25 secondes ce qui était conforme à l’arrêté du 18 mars 1991 qui prévoit un délai d’annonce minimal de 20 secondes. L’article 9 du même arrêté prévoyait un délai de 7 secondes pour l’abaissement des barrières du passage après le début de l’allumage des feux (et le déclenchement des sonneries). Toutefois, les experts BAR et BREVILLE considéraient que la configuration des lieux ne permettait pas le franchissement du passage pour les véhicules lourds ; de sorte que le risque d’être intercepté par la demi barrière de l’autre coté paraissait certain, sauf en ayant une vitesse de franchissement de 9 km/h.

Le rapport du BEA-TT concluait également à une incomptabilité du franchissement pour un véhicule long et lourd, tel qu’un autocar. Il proposait :

-       un allongement du délai d’annonce des trains et de descente des barrières tenant compte des durées réelles de franchissement par ces véhicules.

-       un aménagement du passage à niveau permettant à tous les véhicules autorisés par le code de la route de le franchir en moins de 7 secondes,

-       une modification de l’arrêté

-       l’interdiction du passage à certains véhicules routiers ne répondant pas aux conditions de franchissement.

Selon les experts, les hypothèses du calage des roues n’apparaissaient pas plausibles. L’hypothèse d’un buttoir était favorisée en raison des traces et marques de frottement sur le passage. La SAS Philippe Transports était entendue par les juges d’instruction en qualité de témoin assisté de même que RFF et la SNCF.

La SAS Philippe Transports remettait les factures correspondantes et annonçait que les problèmes de perte de puissance du car avaient été réparés. Gilles Frossard et son épouse ainsi que les collègues de Mr Prost décrivaient Mr Prost comme un collègue soucieux, soucieux d’opérer des constatations techniques et relevaient ses qualités professionnelles et humaines, le décrivaient comme méticuleux à l’excès et incapable de mettre la vie des autres en danger.

L’incident le plus significatif qui avait eu lieu sur ce passage à niveau était un raté de fermeture en 2007, à l’origine de la mise en place du SIAM sur le passage en 2008.

Il y eut des appels à témoin.

Le maire d’Allinges et d’autres personnes estimaient que, selon eux, il n’y avait pas de raisons de limiter le passage et la circulation du passage à niveau n°68 qui ne figurait pas parmi les passages à niveau dangereux.

Monsieur Larivoire, directeur de la région SNCF de Chambéry au moment de l’accident, précisait que la modification du platelage relevait de la SNCF et que le passage à niveau 68 n’avait pas fait l’objet d’un classement en passage à niveau préoccupant.

Un avis de fin d’information (article 175 CPP) intervenait à la suite duquel les mises en examen de la SNCF et de RFF étaient demandées par les parties civiles.

Par réquisitoire supplétif du même jour le Procureur de la république de Thonon-les-bains sollicitait la réalisation d’expertises et le juge d’instruction d’Annecy demandait une mise en examen contre X.

La SNCF et RFF demandaient la nullité des mises en examens mais elles furent confirmées par un arrêt.

Pour sa défense, la SNCF requérait que RFF était compétent pour effectuer des travaux, que le dénivelé était inévitable en raison d’un passage à niveau en courbe, que le classement était conforme à l’arrêté et que le positionnement des panneaux de signalisation relevait de la compétence du Conseil régional.

Après sa mise en examen, la SNCF relevait que le passage à niveau ne présentait pas de difficulté.

RFF disait, pour sa part, qu’il était bien propriétaire des passages à niveau, qu’il disposait d’un seul chargé de programme « passage à niveau » et que le délai d’annonce était conforme à la réglementation. Il précisait qu’il n’avait pas eu connaissance de la visite de la SNCF.

Le représentant de RFF ajoutait que c’est le couple SNCF et RFF qui devait saisir le Conseil Général en cas de difficulté particulière pour lui demander de prendre un arrêté pour interdire l’accès au passage à niveau de certains véhicules. Cela ne peut être qu’une proposition.

RFF ne pouvait pas être informé de tous les incidents car une seule personne seulement s’occupait des passages à niveau et qu’il n’en a pas les moyens humains. RFF en concluait donc que le passage à niveau ne présentait pas de difficulté de franchissement. Le car aurait pu rouler en position surélevée. S’ils avaient eu connaissance de difficultés ils auraient établi les recherches nécessaires qui relevaient de leur compétence.

De plus, le routier est désormais impliqué dans l’identification des situations à risque, depuis 2008. Or, le représentant RFF n’a pas été informé des ratés de fermeture.

Son rôle au sein de RFF était dirigé vers les questions financières et la gestion de projet.

Les juges d’instruction rendaient le 8 novembre 2012 une ordonnance de non lieu partiel, de requalification et de renvoi devant le Tribunal correctionnel et une ordonnance de renvoi pour le surplus (du chef d’homicide et blessures involontaires non aggravés).

Cette affaire appelle deux séries de réflexion :

-       sur les faits : 2 versions factuelles.

-       en droit : autour de la notion de causalité et du contour des responsabilités.

Concernant Mr Prost : c’est une personne physique, il faut une faute simple et une causalité directe. Concernant les personnes morales : elles sont responsables pénalement de leurs fautes causales, directes ou indirectes.

Y a-t-il des observations sur ce rapport ?

Alors, Mme l’huissier, vous allez pouvoir faire entrer Mr Laverrière.

Audition de Dominique LAVERRIERE (conducteur du TER), cité par le ministre public.

LAVERRIERE Dominique, 47 ans. Conducteur de train. Témoin et victime mais qui ne s’est pas constitué partie civile.

Le Président : vous avez un lien de subordination avec votre employeur mais vous prêtez serment. Vous avez été entendu 3 fois (2 fois par les enquêteurs et une fois par le juge), et vous avez participé à la reconstitution.

Dominique Laverriere : après être parti de Thonon, peu de temps avant l’ancienne gare d’Allinges, on rentre dans une courbe à gauche qui est cachée par des arbres, un talus et des champs. J’ai vu le passage à niveau et le car à 125m. Je consultais la marche du train peu de temps avant le choc. Quand j’ai relevé les yeux, j’ai vu le bus, j’ai déclenché directement l’arrêt d’urgence (gros bouton rouge). Notre train avait 2 minutes de retard. Les consignes sont de rattraper le retard sans, pour autant, dépasser les limitations de vitesse.

Le Président : Avez-vous dépassé la vitesse ?

Dominique Laverriere : Non.

Le Président : c’est le cas, expertise à la clef. Le retard n’a pas été rattrapé ?

Dominique Laverriere : non.

Le Président : Y a-t-il une vitesse fixe ? Un limiteur de vitesse ? Ou c’est à vous d’accélérer ? Est ce à vous de moduler la vitesse ?

Dominique Laverriere : le jour de l’accident, c’est moi qui gérais la vitesse.

Le Président : donc vous sortez de la courbe, vous voyez le bus. Que voyez vous exactement ?

Dominique Laverriere : je vois l’arrière du bus, au niveau des roues arrières, qui se situaient entre les rames.

Le Président : Vous voyez le bus seulement quelques secondes avant le choc soit environs à 125 mètres. Comment ça freine un train comme ça ?

Dominique Laverriere : ça se fait progressivement.

Le Président : dans un freinage d’urgence, les passagers du train sont-ils chahutés ? Est ce brutal, comme un freinage d’urgence d’un automobiliste ?

Dominique Laverriere : non un freinage ça se fait progressivement, l’arrêt direct est impossible.

Le Président : auriez-vous pu freiner plus ?

Dominique Laverriere : non, une fois le freinage enclenché on ne peut plus rien faire.

Le Président : avez-vous des souvenirs du bus avant le choc ?

Dominique Laverriere : non une fois l’arrêt d’urgence déclenché, j’ai eu à peine le temps de me réfugier avant le choc.

Le Président : effectivement vous avez eu à peine le temps d’entrer dans la voiture avant que le choc n’ait eu lieu. Avez-vous eu des égratignures ?

Dominique Laverriere : non, non.

Le Président : savez-vous combien de mètres le train a mis pour s’arrêter ?

Dominique Laverriere : quelques mètres après le choc, 316 m.

Le Président : qu’avez-vous fait après le choc ?

Dominique Laverriere : j’ai directement suivi la procédure, j’ai joint le poste pour prévenir de la collision, prévenir les secours. J’ai précisé l’endroit où j’étais exactement. Ensuite je suis retourné dans la partie passagère du train. Avec le contrôleur nous nous sommes concertés. Le contrôleur est descendu voir le bus, moi j’ai remonté le train afin de m’assurer qu’il n’y avait pas de blessés, je leur ai demandé de rester dans le train.

Le Président : les passagers se sont-ils rendu compte de ce qu’il se passait ?

Dominique Laverriere : je pense oui. Le choc a été violent et une fenêtre a explosé. Toutefois, ils m’ont demandé ce qui se passait exactement.

Le Président : dans quel état étiez-vous ?

Dominique Laverriere : les réflexes ont joué. Je n’ai pas eu le temps de penser réellement.

Le Président : vous avez eu un arrêt de travail de 7 jours suite à l’accident.

Dominique Laverriere : oui.

Le Président : votre société s’est elle manifestée ?

Dominique Laverriere : ils m’ont pris en charge le jour de l’accident, pendant mon arrêt et à mon retour.

Le Président : vous avez bénéficié d’un soutien psychologique de la société. Aviez-vous déjà connu un accident de personnes ?

Dominique Laverriere : non, c’était le premier.

Le Président : votre entreprise vous a donc fourni les ressorts psychologiques pour surmonter l’accident, vous avez été reçu par la direction. Vous étiez affecté à cette ligne, ce n’était pas la première fois que vous l’empruntiez.

Dominique Laverriere : oui effectivement.

Le Président : sur cette ligne, y avait-il des passages à niveau dangereux ?

Dominique Laverriere : un passage à niveau, c’est dangereux. Nous sommes toujours sur le qui vive, c’est un risque potentiel, plus par l’incivisme des usagers.

Le Président : De façon théorique aucun passage à niveau n’attire votre attention ?

Dominique Laverriere : non, non. Hormis ce jour là.

Le Président : quel est le premier supérieur à vous recevoir ?

Dominique Laverriere : Monsieur C est venu me chercher sur place.

Le Président : avez-vous reçu une lettre ? Une décoration ?

Dominique Laverriere : non, mais une citation à l’ordre régional.

Le Président : souhaitez vous nous dire quelque chose d’autre sur la collision ?

Dominique Laverriere : non.

Le Président : ce drame a-t-il marqué votre vie professionnelle ?

Dominique Laverriere : oui, mais les passages à niveau c’est toujours compliqué.

Le Président : sur un plan personnel avez-vous déjà pris ce passage à niveau en véhicule?

Dominique Laverriere : oui, il est compliqué. Il ne faut pas le prendre trop vite, surtout pour un bus.

Le Président : quand vous êtes sur les lieux, quand vous êtes descendu du train, avez-vous eu un contact avec le chauffeur ?

Dominique Laverriere : non.

Le Président : vous aviez eu une visite médicale avant l’accident ?

Dominique Laverriere : oui et j’étais apte. Ma visite médicale était bonne.

Le Président : Vous n’avez pas eu de visite médicale pour reprendre le travail. Ce n’est pas obligatoire ? Des questions ?

Me Dreyfus : vous nous dites que, même en voiture, il ne faut pas rouler trop vite. A combien faut il conduire ?

Dominique Laverriere : moins de 10 km/h, peut être 15 pour une voiture.

Me Dreyfus : quel rapport engagé ?

Dominique Laverriere : première ou deuxième.

Me Dreyfus : vous faites cette ligne très régulièrement. Etes-vous informé du temps entre la fermeture des barrières et l’arrivée des trains ?

Dominique Laverriere : ce n’est pas une information qu’on nous donne pour chaque passage à niveau.

Me Dreyfus : même si vous êtes affecté à cette ligne vous n’avez aucune information sur le passage à niveau ? Le temps ? La visibilité ?

Dominique Laverriere : non, mais on connaît plus ou moins.

Me Roger : vous étiez en retard le jour de l’accident. Normalement, à quelle vitesse roulez vous ?

Dominique Laverriere : la vitesse est affichée sur le tableau, il y a une vitesse de référence.

Me Roger : lorsque vous découvrez le bus, auriez-vous pu vous arrêter ?

Dominique Laverriere : non.

Un avocat d’une des parties civiles : aviez-vous entendu dire qu’il y avait eu des accidents à ce passage à niveau avant et/ou après le drame ?

Dominique Laverriere : pas avant, mais, suite à l’accident, j’ai lu le rapport du BEA-TT sur internet.

Un avocat d’une des parties civiles : avez-vous une liste des passages à niveau à risques ? Des consignes à l’arrivée de ces passages ?

Dominique Laverriere : non.

Me Noettinger-Berlioz : vous sortez du train et allez couper le courant ?

Dominique Laverriere : oui, je ne voulais pas de sur accident.

Me Noettinger-Berlioz : un mot sur votre ressenti ?

Dominique Laverriere : catastrophe. Un mot parmi d’autres.

Le Président : avez-vous su qu’il s’agissait de collégiens ?

Dominique Laverriere : non, je m’en suis rendu compte à la taille des corps.

Le Président : aviez-vous déjà vécu ce genre d’accident ? Dans votre vie professionnelle, privée ?

Dominique Laverriere : non, sauf lors de mon service militaire, mais ce n’était pas pareil.

Le Procureur : avez-vous une fiche concernant les passages à niveau ?

Dominique Laverriere : non.

Un avocat de la défense : si vous aviez été à 50km/h sur ce passage à niveau, combien de temps perdriez-vous ?

Dominique Laverriere : quelques dizaines de secondes sur la totalité de la ligne à vue de louche.

Le Président : peut-on moduler la vitesse ?

Dominique Laverriere : on ne peut pas la moduler. C’est soit 50 soit 90. Un train comme celui en question lors de l’accident c’est 224 tonnes en charges, il faut le relancer après.

Un avocat de la défense : sur ces 38km vous n’avez pas la même vitesse sur toute la durée ? Elle est différente selon les tronçons ? Quelle est la vitesse minimale ?

Dominique Laverriere : oui, la vitesse est réglée par tronçon. Pour la vitesse minimale, je ne sais pas, il faut regarder sur la marche de route du train.

Me Bertin : votre chef de dépôt est-il votre chef direct ?

Dominique Laverriere : non. Mon chef direct est Monsieur V.

Me Bertin : quelle est la différence entre un chef de dépôt et un chef direct ?

Dominique Laverriere : le chef direct c’est notre n+1. Le chef de dépôt est plus important.

Me Bertin : il est donc au dessus hiérarchiquement de lui ?

Dominique Laverriere : oui, il est au niveau de la région.

Me Favre : on sait que, pour éviter la collision, rouler à 50 km/h aurait été la solution. On a en France un rapport qui préconise la vitesse à vue.

Dominique Laverriere : la vitesse à vue oui, mais parce qu’on a le temps de rouler à vue.

Me Favre : oui, enfin, sur ce passage à niveau on aurait du peut-être rouler à vue.

Dominique Laverriere : oui, enfin ce n’est pas moi qui réglemente tout ça.

Le Président : on se calme, ce n’est pas lui qui gère la vitesse. Autre question ?

Me Dalmasso : un train n’est donc pas fait pour accélérer à la demande et selon les obstacles qui sont sur sa route ?

Dominique Laverriere : oui.

Le Président : d’ailleurs il n’y a pas de formation pour les passages à niveau ?

Dominique Laverriere : non, il n’est pas sensé y avoir d’obstacle.

Me Dalmasso : un passage à niveau est toujours un endroit délicat ? Vous confirmez ?

Dominique Laverriere : oui.

Maitre Konemann : En cas d’obstacle sur un passage à niveau, pouvez-vous être informé ?

Dominique Laverriere : oui, mais très très en amont.

Maitre Bertin : lors d’un retard, en respectant la vitesse, quel est le maximum de temps que vous ayez pu rattraper ?

Dominique Laverriere : sur cette ligne là, environs 2 à 3 minutes.

Pause

Le Président : Mr Prost, un pompier indique que c’est vous qui avez passé le masque à oxygène, vous vous en souvenez ?

Jean Jacques Prost : oui, mais pas du masque.

 Audition de Mr Jérôme Petitpoisson, lieutenant colonel, cité par une partie civile

Le Président : Mon colonel, bonjour, vous pouvez vous présenter.

Le colonel Petitpoisson : Jérôme Petitpoisson, j’exerce en Haute-Marne, je suis marié, père de 2 enfants, résidant en Haute-Marne.

Le Président : Vous êtes cité par une partie civile comme témoin. Mon colonel, vous étiez à l’époque chef du groupement du chablais ?

Le colonel Petitpoisson : J’ai quitté le chablais en 2010 pour joindre Annecy. Je suis directeur adjoint. J’ai été chef du groupement durant cinq ans. Au moment de l’accident j’étais situé à Thonon-les-bains, j’étais commandant, l’équivalent d’un chef de groupement. Le groupement est toujours à Thonon-les-bains.

Le Président : Vous êtes intervenu de façon extrêmement réactive car Mme Favre compose le 18 et Annecy retransmet l’alerte, à qui ?

Le colonel Petitpoisson : Nous avons reçu au centre des appels, quatre appels dès 13h53 de personnes différentes. Ces quatre appels nous ont alerté sur la gravité de l’accident et étaient très clairs, nous indiquant une collision entre un bus et un train et les gens nous ont informé qu’il y avait plusieurs blessés et sûrement des morts. Le centre a engagé une trentaine de pompiers en départ flash et nous avons engagé les secours et des secours voisins.

Nous avons engagé les pompiers de Sciez et de Gouvernes. Deux minutes après l’alerte nous étions partis. Je me suis engagé très vite derrière l’officier de permanence et on a complété le dispositif de secours rapidement.

En termes de chronologie, la première ambulance est arrivée 8 minutes après l’accident, dans ce temps intermédiaire le CODIS avait avisé la SNCF pour arrêter la circulation et prévenu nos collègues de la gendarmerie et nous avions prévenu le SAMU qui avait engagé une équipe médicale de Thonon-les-bains. Un message flash court et explicite a été envoyé et nous avons complété les secours par l’engagement d’autres véhicules.

Dans un accident classique une victime est prise en charge par trois pompiers. Dans cet accident il y avait plusieurs victimes, dont des enfants en état de mort apparente, chaque sauveteur essayait de prodiguer des soins aux victimes. Ils étaient confrontés à une carence de moyens et devaient travailler de façon isolée alors que nous avons l’habitude de travailler en équipe. Un pompier procède soit des soins de massage cardiaque, soit des gestes de compression pendant le premier quart d’heure. Puis, on s’est rendu au train pour voir qu’il y avait des blessés et on a fait un point de regroupement des victimes dans la maison voisine des riverains qui nous avait été ouverte.

On utilise la maison comme hôpital de campagne et pour mettre à l’abri les enfants et adultes afin de les préserver des blessés graves et des images. Les blessés les plus graves avaient été éjectés et il y avait des enfants, notamment une encore incarcérée dans le bus. Dans le même temps, nous commençons le montage de l’hôpital de campagne.

Nous sommes dans un schéma où nous devons passer dans un type plan rouge où nous créons un poste médical avancé permettant aux médecins de, rapidement, catégoriser les gravités des blessures des victimes et orienter rapidement les victimes vers les différents hôpitaux.

Dans un premier temps, les premiers pompiers ont été affectés à cette tache, de regrouper les victimes dans la maison voisine.

Le Président : Cela fait partie de techniques professionnelles préconisées avant l’arrivée des gendarmes et en même temps que leur arrivée ?

Le colonel Petitpoisson : Tout à fait, les soins d’urgence vitaux sont promulgués sur les lieux même de l’accident. Nous montons l’hôpital de campagne, près de dix équipages médicaux ont été organisés. Cela nécessite des dispositions particulières : établir un périmètre de sécurité car il y avait un afflux massif de proches qui avaient été prévenus par SMS ou appels des enfants.

J’ai demandé un bouclage de la zone pour s’assurer que tous les enfants aient été vus par un médecin. Malgré cela, certains enfants ont été quand même récupérés par les parents mais on peut le comprendre car cela prenait du temps.

Le Président : Est ce que les initiatives que vous avez prises, vous les prenez en concertation avec les gendarmes ou est ce que vous avez regroupé les corps dans cet hôpital de campagne sans concertation avec eux ?

Le colonel Petitpoisson : Les corps n’ont pas été déplacés tout de suite mais une fois déclarés décédés par un médecin ils ont été déplacés surtout parce qu’après une heure trente il y avait les premiers médias qui survolaient la zone. Le déplacement des corps ne s’est fait que dans un objectif de protection au regard de ce qui était filmé.

Le Président : Fort heureusement ce sont vos auditions à vous et à vos collègues qui ont permis de reconstituer la position des corps. Comment sont intervenus les véhicules ?

Le colonel Petitpoisson : Le premier véhicule était l’ambulance à 14h 01min 36s, le troisième véhicule qui est arrivé sur place était le véhicule de secours routier. Je suis arrivé à T+12.

Le Président : Vous avez été entendu avec d’autres (cotes D132, 133, 134). Comment pourriez-vous décrire la scène de l’accident ? Bruyante, catastrophique ? Et par rapport à ce dont vous avez l’habitude dans votre profession ?

Le colonel Petitpoisson : C’était une intervention exceptionnelle. J’ai demandé l’activation de ces dispositions qui enclenchent des dispositifs dans les hôpitaux pour qu’ils se préparent à accueillir les victimes. Nous étions confrontés pour les premiers sauveteurs à une carence de moyen car nous étions six pour une quarantaine de victimes et il a fallu aussi les débriefer psychologiquement car ils ont eu un sentiment d’impuissance et aussi car traditionnellement une victime est approchée par trois sapeurs-pompiers. Nous étions dans une logique de catastrophe et nous avons mis en place une médecine de catastrophe.

Le Président : Il est manifeste dans le dossier que votre corps de métier et les personnes que vous dirigez ont été particulièrement réactifs et que les interventions ont été cruciales. Avez-vous été aidé ?

Le colonel Petitpoisson : Les voisins ont ouvert les maisons et nous ont permis d’utiliser leurs locaux. Plusieurs personnes du train nous ont également porté secours. Je me souviens qu’il y avait un médecin et deux infirmières qui nous ont aidé dans les premiers temps et qui ont pu nous soulager. Au départ, six enfants étaient en mort apparente. Nous avons ouvert une DZ c’est-à-dire une zone pour les hélicoptères. Le concours des hélicoptères est toujours majeur.

Le Président : Vous vous souvenez de la personne blessée incarcérée à l’arrière ?

Le colonel Petitpoisson : Je me souviens de la situation mais pas d’elle personnellement. Malheureusement, proche d’elle, il y avait un enfant décédé. Son extraction du bus à durée 30 minutes.

Le Président : En effet, et elle a été transférée à Genève. La désincarcération a été difficile parce qu’elle était prise dans les tôles du bus ?

Le colonel Petitpoisson : La jeune fille était bloquée et, pour la sortir dans de bonnes conditions, nous devions couper les tôles.

Le Président : Vous avez souvenir des trois autres blessés graves ?

Le colonel Petitpoisson : C’est toujours délicat d’évoquer cela mais pour les blessés graves ils étaient à l’arrière la plus entière du bus, c’est à dire pas celle qui s’est décrochée, d’autres avaient été projetés, proche de la haie, et ils ont été déplacés par les sauveteurs car de l’huile avait été projetée donc c’était une zone d’intervention difficile.

Le Président : Vous vous souvenez qu’il y avait une blessée grave sur la pelouse ?

Le colonel Petitpoisson : Oui. À côté il y avait deux enfants décédés.

Le Président : C’était la victime qui a été projetée le plus loin, d’autres aussi étaient éjectées. Si ce sont des civiles qui s’en sont occupés c’est que votre corps de métier était très occupé.

Le colonel Petitpoisson : Oui, après nous avons eu assez rapidement un nombre d’infirmiers et de médecin qui est monté en puissance. Nous avons procédé à une médicalisation. Sur un événement de ce type, au départ nous ne médicalisons pas, nous procédons à des actes type sauvetage.

Le Président : Pour répondre à la question tout à l’heure, comment décrivez vous cette scène ?

Le colonel Petitpoisson : C’est un événement exceptionnel. J’ai eu une charge d’organisation. J’ai été confronté à la détresse directe des enfants mais nous sommes confronté au quotidien à cette douleur et nous devons sauver un maximum de personnes. Nous ne devons pas, sur le terrain, être atteint par la détresse. C’est après que nous décompressons. J’ai demandé dès le soir même à ce que tout le monde soit débriefé.

Le Président : C’était le sens de ma question. Est-ce un accident grave ou une catastrophe ?

Le colonel Petitpoisson : C’est une catastrophe où le pompier est confronté à un sentiment d’impuissance dans les premiers temps, qui est traumatisant et marquant.

Me Pianta : Colonel, avez-vous rencontré, après l’accident, les familles des victimes et si oui, qu’elles étaient leurs inquiétudes et leurs attentes ? Pouvez-vous décrire ces scènes ?

Le colonel Petitpoisson : Durant trois jours nous avons été amenés, avec le préfet et les élus locaux, à participer au retour à la normale et nous avons été amenés à être confronté aux familles de victimes pour leur apporter notre soutien et l’accompagnement des pompiers. J’ai été confronté aux familles assez peu directement, mais indirectement oui. Ce sont plus les forces de l’ordre qui faisaient le bouclage qui ont été confrontées aux proches, car c’est difficile pour un proche de comprendre qu’on lui empêche l’accès à son enfant. Mais, on a demandé deux bouclages pour qu’on puisse organiser un regroupement de nos véhicules et de nos moyens pour que les véhicules de secours puissent aller vers les hôpitaux. Nous avons été confronté à la demande des parents qui avaient reçu des SMS ou des appels, mais c’était plus le rôle des gendarmes de les accompagner.

Le Président : J’ai oublié de vous demander, est-ce que vous vous souvenez que Mr Prost a tenté dans les premiers moments de prodiguer des soins à la jeune fille incarcérée dans le bus ?

Le colonel Petitpoisson : Non.

Le Président : Connaissez-vous Amandine Prost ? Saviez-vous que Mr Prost avait été sapeur-pompier ?

Le colonel Petitpoisson : Non. Mais certains le savaient.

Me Rouget : Colonel, avez-vous été en mesure de rassurer rapidement les familles et de leur donner des nouvelles de leur enfant ou ces familles sont-elles restées dans l’ignorance de l’état de leur enfant ?

Le colonel Petitpoisson : Je comprends votre question. Pour donner un bilan à la famille cela prend du temps. Selon moi, nous l’avons fait rapidement, mais c’était sûrement trop long pour eux, c’est toujours trop long.

Me Rimondi : Est-ce que cela a été la pire intervention de votre carrière ?

Le colonel Petitpoisson : Je ne veux pas aller sur le terrain de l’émotionnel et j’en resterais au factuel. Tout drame, même s’il n’y a qu’une seule personne, est un drame humain pour celles qui le subissent. Tout accident est dramatique. Celui-ci est dramatique par l’ampleur du nombre de victimes et de l’émotion qu’il a générée. Pour nous, le bilan est dramatique mais, dire que c’est l’intervention la plus dramatique, je ne sais pas, car cela est toujours dramatique. Cela dépend aussi de la médiatisation et des conséquences psychologiques.

J’espère avoir fait un témoignage très humain. J’ai, bien sûr, personnellement été touché. Surtout certains sapeurs-pompiers, primo intervenants, ont été touchés. Mais a posteriori nous sommes marqués. Ce qui marque un sauveteur c’est ce qui le projette dans ce qu’il aurait pu subir lui-même, s’il est père par exemple. Au moment du sinistre, j’ai essayé de ne pas être perturbé par mes émotions et d’être le plus professionnel.

Me Rimondi : Vous nous avez dit être traumatisé, cela me semble assez fort pour montrer l’émotion qui a été la vôtre.

Le colonel Petitpoisson : Je vous ai dit que nous avons tous été marqué plus ou moins et certains ont été en suivi psychologique. Ils ne sont plus en suivi psychologique mais ils sont toujours marqués.

Le Président : Combien vivez vous de catastrophes dans votre métier ?

Le colonel Petitpoisson : Je ne sais pas. Ce matin en Haute-Marne, une explosion a fait 4 personnes décédées. Même si celui-ci était une catastrophe car cela a blessé un territoire, cela est aussi lié aux conséquences psychologiques. Je dirais qu’on en a une dizaine dans une carrière.

Me Noetinger-Berlioz : Sur les moyens humains mis en œuvre, combien y avait-il d’hélicoptères ?

Le colonel Petitpoisson : Je l’ai dit, il y a eu 3 hélicoptères, 98 pompiers et 8 équipages du SAMU 52.

Audition de l’adjudant Pascal PERROLAZ (gendarmerie), cité par le ministère public.

Pascal PERROLAZ : adjudant à la section de recherche à Chambéry. Adresse Chambéry.

Le Président : quelle fonction aviez-vous ?

Pascal PERROLAZ : directeur adjoint.

Le Président : quelle unité ?

Pascal PERROLAZ : brigade des recherches.

Le Président : peut-on vous qualifier comme le directeur d’enquête ?

Pascal PERROLAZ : oui.

Pascal PERROLAZ : concernant le déroulement de l’enquête, le jour des faits j’étais de permanence. On a reçu un appel nous demandant de nous transporter sur les lieux d’un accident entre un train et un car.

Sur les lieux, il y avait beaucoup de personnes présentes. Ma première impression a été d’être sur une scène, un lieu de bataille, d’attentat, il y avait des blessés partout et la scène d’accident était très étendue entre 200m à 300m.

Les personnes présentes sur les lieux : il y avait les passagers du train, ceux du bus, des badauds, des riverains, des usagers de la route, des pompiers.

Nous avons recueilli les premiers renseignements : à savoir, qu’il y avait 6 passagers éjectés du bus, dont  5 décédés. Au niveau du car 2 personnes se trouvaient à l’intérieur, l’une d’elles était décédée, l’autre blessée.

Les autres victimes étaient dans une petite maison.

Nous avons vérifié que le Préfet était informé de l’accident.

Le personnel de la SNCF a coupé le courant des caténaires et a stoppé la circulation des trains afin de ne pas générer d’autres accidents.

3 brigades de la gendarmerie étaient présentes.

La zone de l’accident était très étendue, donc c’était très technique, et les secours étant toujours en cours d’opération, l’objectif était de ne pas les gêner. La première difficulté était de nombrer les victimes. Les parents présents voulaient savoir qui était vivant.

Notre rôle était de reconnaître la scène, vérifier et renforcer les lieux.  Nous avons effectué une analyse juridique, et vérifié que le procureur était au courant. On a aussi demandé le renfort de la cellule criminelle d’Annecy qui est arrivée sur place à 15h.

Les indices ont été reconstitués a posteriori avec les pompiers. On a constitué des équipes :

-       une pour prendre en charge le conducteur (dépistages)

-       une pour identifier tous les passagers du car et du train

Le commandement de groupement de Haute-Savoie a pris le relais du lieutenant S. Il s’est occupé du périmètre de sécurité. Nous l’avons sollicité pour du renfort. 5 brigades de recherche se sont rendues sur les lieux. Des militaires de l’escadron de sécurité routière également et des moyens aériens ont été mis à notre disposition.

Le COCRIM (personne qui prend en compte la scène de l’accident, coordonne tout le monde) a mis en place un gel des lieux. Il a formé plusieurs équipes (train, car, voie). Il a effectué la réalisation d’un film, des photos, le référencement des indices sur la scène de l’accident. A 19h30 IRCJN est intervenu. Ils ont effectué des croquis des lieux, modélisation 2D, et une topographie. Les médecins légistes ont procédé au prononcé des décès et à l’identification avec des accompagnateurs.

Un expert ferroviaire est intervenu pour le passage à niveau.

Par la suite, nous avons effectué des opérations de remorquage (après plusieurs jours) du train et du bus.

Nous avons procédé à l’audition du conducteur du train, des témoins, des passagers du train, ceux du car, des riverains, des usagers de la route et des secours.

Concernant le conducteur du car il a été évacué donc nous n’avons pas pu le mettre en garde-à-vue immédiatement. Nous avons mis en place une garde la nuit et, le matin, il a été placé en garde à vue.

Nous avons fait des appels à témoin dans la presse.

Pour les constatations :

-       les conditions météo : pluie abondante

-       les conducteurs : des prélèvements sanguins ont été effectué : le résultat est négatif pour les deux. Au niveau de leur état : ils étaient en état de choc mais très coopératifs.

-       les victimes : 7 morts, 30 blessés, dont 3 graves, sur 56 personnes dans le car. 1 blessé léger dans le train.

Phase de repositionnement des victimes à l’aide des pompiers.

La cause des décès : choc du à l’accident.

-       le car : positionné au bord de la voie, le long de l’ancienne maison de garde. La partie arrière arrachée se trouvait quelques mètres plus loin.

-       Constatation du poste de conduite et pneumatique : à l’avant droit une trace de frottement. Toit idem traces de frottement qui pourraient correspondre à la barrière (côté gauche) les techniciens ont regardé les effets personnels des occupants afin de replacer dans le bus les enfants.

Le train se trouvait environ à 250 mètres après le passage à niveau. Il s’agissait d’un TER. L’avant côté gauche était arraché.

Nous avons procédé à des constatations plus poussées au niveau de la cabine : le frein d‘urgence a été enclenché. L’extraction de la boîte noire a été effectuée afin de donner des informations : au moment du choc la vitesse était entre 88 et 93km/h, cadrant vitesse aiguille bloquée à 86km/h.

Seul le côté droit faisait l’objet d’un impact. Placement sous scellé.

La voie de chemin de fer, sens Annemasse à Evian. Nous avons noté sur les rails la présence d’une traînée mesurant 264m de long. Les techniciens pensent à de l’oxyde de carbone.

Le passage à niveau est à l’intersection de la départementale 233 et du chemin de fer. A cet endroit la route est à gauche et la voie à droite. Le dénivelé des rails est important. La barrière est détruite d’un côté, de l’autre elle est debout.

Le COCRIM a fait appel à un expert ferroviaire pour voir s’il y avait des défaillances : le passage à niveau est en règle au regard de la législation. Après le remorquage il marchait parfaitement.

Concernant les témoignages :

Conducteur du train : conducteur depuis 17 ans, il est habilité, il roulait à 90 ou 91km/h. Il nous dit avoir vu le car mais qu’il avait compris qu’il ne pourrait pas éviter le drame.

Après le choc il a fait stopper la circulation et le courant.

Passagers du train : ils n’ont rien vu. Ils ont ressenti le freinage.

Conducteur du car : placé en garde-à-vue, il nous a expliqué qu’il avait des problèmes cardiaques et un problème à une oreille. Il lui arrivait de prendre du xanax.

Concernant l’utilisation du car, il n’avait pas l’habitude de le conduire et il ne l’aimait pas. Le ralentisseur ne fonctionnait pas correctement et le bus mettait du temps à se lancer.

Concernant l’accident : il n’a pas vu de signaux lumineux, ni entendu la sonnerie. Ce sont des enfants qui lui ont indiqué que la barrière descendait. Il a eu l’impression qu’une vitesse a sauté, ou que le bus a calé. Il n’est pas certain. Pour lui il n’a pas touché la bordure à droite. Il a croisé avant un 4×4 qu’il avait laissé passer. Suspension ok position normale.

Employeur du conducteur : mise en circulation du bus en 1999, pas de problèmes mécaniques. Les cars ne sont pas attribués aux mêmes conducteurs.

Il décrit Monsieur Prost comme consciencieux, prudent, et nous dit que son itinéraire était logique.

Concernant l’audition des passagers du car : confusion, certains disent que le car s’est engagé alors qu’il y avait  une signalisation lumineuse. Accoups ? Calages ? Ambiance détendue mais beaucoup de bruit.

Les témoins : certains parlent de patinage des roues du car, et d’une voiture 4×4.

A la fin de l’enquête de flagrance, 3 théories s’imposent :

-       cause humaine

-       cause mécanique

-       configuration des lieux, passage à niveau lieu même.

Par la suite, les commissions rogatoires ont eu lieu. Le juge a mandaté des experts que nous avons assistés durant toute l’enquête.

De nombreux appels à témoin ont été passés, notamment pour le 4×4. Mais ils n’ont pas été concluants.

Nous avons compartimenté les investigations :

-       aspect global : les conditions météo

-       aspect ferroviaire : l’analyse du fonctionnement SNCF, nous avons décidé d’orienter l’enquête

-       train : audition du responsable du pole maintenance : à sa connaissance pas d’anomalie.

-       Conducteur : nous avons procédé à une audition du supérieur hiérarchique : la procédure de freinage d’urgence était correcte. Nous avons procédé également à une nouvelle audition du conducteur. Les analyses sanguines se sont avérées négatives.

-       passage à niveau : auditions du personnel SNCF. C’est un passage à niveau de catégorie 1. C’est le train qui déclenche le processus de fermeture des barrières, 690 m avant le passage à niveau, feu, sonnerie, barrières…temps d’annonce. Le passage à niveau est sous surveillance. Aucune anomalie n’a été détectée avant le drame. Nous avons procédé à l’inventaire des éventuels accidents (non fermeture des barrières).

-       la voie de chemin de fer : auditions. Circulation gérée d’une tour de contrôle.

-       circulation des trains : poste de commande Annemasse. L’aiguilleur a été interrogé ainsi que 2 chefs d’incidents locaux.

-       Aspect routier.

-       Le véhicule : auditions de l’employeur (propriétaire du bus) et de sa femme

-       Chauffeur : audition de ses anciens employeurs et de sa famille (femme, fille).  L’ensemble de ses collègues le décrivent comme consciencieux, prudent et rigoureux. Nous avons récupéré son dossier médical ainsi que ses résultats sanguin qui étaient négatifs.

-       Car : saisie de la roue, et des endroits de frottement

-       Relevé de signalisation

-       Différents itinéraires

-       Enquête de voisinage : beaucoup d’auditions ont eu lieu.

-       Nouvelle audition des usagers de la route

-       Réalisation d’un croquis pour replacer les véhicules.

-       Tentatives d’identifier le 4×4 sans résultat

Le Président : pouvez-vous nous préciser à quel moment avez-vous déposé les pièces ? Avant la reconstitution ?

Pascal PERROLAZ : oui avant.

Le Président : à ce moment là, aviez vous connaissance des rapports d’expertises de l’Etat ?

Pascal PERROLAZ : non ils sont arrivés plus tard.

Le Président : vous n’avez pas travaillé avec les experts ?

Pascal PERROLAZ : non pas du tout.

Le Président : en résumé quelles pistes avez-vous privilégiées ?

Pascal PERROLAZ : on a constaté qu’on ne pouvait pas forcément voir les voyants lumineux, selon l’endroit où nous nous trouvions. Je dirais qu’on a privilégié les circonstances : la configuration des lieux, le manque de visibilité.

Le Président : vous n’aviez pas relevé d’incidents majeurs ?

Pascal PERROLAZ : non.

Le Président : Comme Me Rimondi l’a demandé à votre alter ego, pour parler simple, pour vous l’accident est dû à quoi ? A qui ?

Pascal PERROLAZ : A la configuration.

Le Président : vous aviez enquêté sur l’incident de 2006 ?

Pascal PERROLAZ : oui.

Le Président : Y a t-il des questions pour l’adjudant Perrolaz ?

Me Dreyfus : vous vous étonnez qu’il n’y ait pas de système qui puisse prévenir le conducteur d’un train d’un éventuel obstacle sur le passage à niveau ?

Pascal PERROLAZ : oui.

Me Dreyfus : l’élément de temps suscite-t-il une interrogation chez vous ?

Pascal PERROLAZ : je ne sais pas, mais c’est surtout la visibilité qui a retenu mon attention.

Me NOETTINGER-BERLIOZ : avez vous senti au cours de l’enquête des réticences de certaines personnes ?

Pascal PERROLAZ : non mais nous avons eu du mal à convoquer RFF, mais ce n’est qu’un problème de message vocal.

Le Président : est-il courant que le commandement de groupement soit présent ?

Pascal PERROLAZ : oui c’est notre relais.

Me NOETTINGER-BERLIOZ : en janvier 2007, il y a un rapport de synthèse concernant la diminution du système d’alerte ?

Pascal PERROLAZ : je ne sais pas.

Le Président : c’est un rapport de synthèse en plus. Il s’agit non pas d’une diminution du délai d’annonce, mais d’une « modernisation de la ligne » le crocodile a été installé plus en amont.

Me Dalmasso : vous dites que, selon vous, c’est la configuration. Qu’entendez vous par cela ?

Pascal PERROLAZ : je dis que la configuration est en partie responsable. Les signaux lumineux nous ont interpellés.

Me Dalmasso : votre configuration n’est pas la même que celle du BEA-TT. Si le passage à niveau devait être condamné qui aurait les pouvoirs ?

Pascal PERROLAZ : je ne sais pas.

Le Président : Cette précision est d’importance, vous n’avez pas travaillé avec eux. En résumé, qu’est ce que vous privilégiez ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je pense que c’est dû aux circonstances, par rapport au conducteur du car, on ne sait pas s’il est passé avant ou après l’apparition des signaux, seulement, on a constaté qu’on pouvait ne pas voir les signaux. On s’est demandé si cela pouvait être dû au positionnement des gens du car.

Le Président : Vous avez aussi un témoignage des élèves du car.

Mr Perrolaz, adjudant : Tout à fait. Et au niveau des circonstances je pense que c’est dû à la courbe, la configuration des lieux, car si quelqu’un se coince au niveau du passage à niveau, même si le conducteur du train est informé, il semble qu’il ne puisse pas s’arrêter. Le contrôle technique parlait d’un problème de ralentisseur mais pas de problèmes manifestes sur l’état du car.

Le Président : On verra cela avec les experts demain précisément.

Mr Perrolaz, adjudant : Il peut aussi y avoir une panique du chauffeur qui est normale.

Le Président : C’est la faute de quoi et à qui selon vous ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je pense que c’est dû à la configuration des lieux, du passage à niveau.

Le Président : Vous aviez enquêté là-dessus et rassemblé un certain nombre d’éléments. En 2001, il y avait déjà eu un incident, un véhicule avait eu une fuite d’huile. Vous avez aussi enquêté sur les travaux du Conseil Général qui se sont terminés en mars 2001 il me semble, et je crois que ces travaux étaient prévus avant même l’incident survenu en 2001, même s’ils ont eu lieu après.

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne m’en rappelle pas bien mais mon sentiment à moi c’est que c’est un problème de configuration.

Me Dreyfus : Monsieur, vous êtes responsable d’enquête, il est bon d’en rappeler les éléments. Est ce qu’au terme de vos investigations on peut considérer, indépendamment des conclusions des experts, que votre enquête a pu aboutir ?

Mr Perrolaz, adjudant : Sans aller jusque-là, je faisais juste part de mon sentiment.

Me Dreyfus : Est ce qu’il vous est paru étonnant qu’un véhicule bloqué puisse aboutir à une situation où un train ne puisse s’arrêter ?

Mr Perrolaz, adjudant : De nos jours, c’est surprenant.

Me Dreyfus : Vous vous étonnez qu’il n’y ait pas de nos jours de dispositifs permettant de détecter cela ?

Mr Perrolaz, adjudant : En effet, si c’était le cas il n’y aurait pas eu d’accident.

Me Dreyfus : Sauf erreur de ma part, il n’y a rien qui puisse permettre d’indiquer la présence d’un élément sur un passage à niveau ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non en effet.

Me Dreyfus : Est ce que le temps d’arrivée du train suscite des interrogations de votre part ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne suis pas assez qualifié mais moi ce qui m’a surpris c’est en termes de visibilité. Donc on serait tenté de penser que si c’était une ligne droite il aurait pu s’arrêter.

Le Président : Vous réserverez peut-être ces questions aux experts.

Me Noetinger-Berlioz : Avez-vous senti des résistances de la part de certaines personnes dans cette enquête ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non, pas moi.

Le Président : Avez-vous subi des pressions ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non, moi je n’en ai pas du tout ressenti.

Le Président : Le commandant de gendarmerie était présent sur les lieux, est-ce que c’est courant ?

Mr Perrolaz, adjudant : Oui c’est très important car il nous protège, gère tout le volet ordre public et c’est le commandant direct de tous les autres services.

Me Noetinger-Berlioz : Est-ce que vous confirmez qu’en janvier 2007 il y a eu une diminution du délai d’annonce ?

Le Président : En effet, mais il s’avère que c’est une erreur, il n’y a pas eu de diminution proprement dite mais un changement de type d’alerte, on est passé à une alerte par crocodile, c’est-à-dire que c’est le passage du train sur les rails qui déclenche l’annonce. Ce crocodile a été installé plus loin que là où était auparavant le capteur. C’est une annonce purement électrique. On a fait avancer l’annonce de quelques mètres pour envisager l’augmentation de la vitesse des trains. Donc on a reculé la mise en place de ces crocodiles. C’est pour cela qu’un agent, par une interprétation un peu rapide, a pu dire cela, mais en réalité tout dépend de la vitesse des trains. Cela aurait pu le faire (diminuer le délai d’annonce) si la vitesse des trains avait été augmentée mais je crois que cela n’a pas été le cas. Cela a été dit par une personne qui affirme que les pédales d’annonce ont été mises plus loin (voir la cote D107) il y a d’ailleurs des contradictions.

Me Dalmasso : Qu’entendez vous exactement par la configuration du passage à niveau ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je parle dans un premier temps de la position des signaux lumineux car en avançant on ne voit plus les signaux. Il existe des passages à niveau où l’on voit les signaux d’en face.

De plus, au regard de la visibilité, on a la sensation que l’on joue à la roulette russe. C’est lié au fonctionnement et à la configuration du passage à niveau mais je ne donne qu’un avis subjectif.

Le Président : Ce n’est pas subjectif, c’est bien objectif.

Me Dalmasso : Je croyais que l’on parlait de la courbe de la route.

Mr Perrolaz, adjudant : Ensuite, je crois que la distance entre le passage à niveau et la zone d’annonce fait 700m, on a la sensation que, si la visibilité était bonne, il aurait pu s’arrêter.

Me Dalmasso : Votre conception de configuration n’est pas la même que celle du BEA-TT.

Selon vous, si les passages à niveaux devraient être interdits, et la circulation interdite, qui devrait l’interdire ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne sais pas.

Le Président : La réponse est que c’est le président du conseil général et à défaut le préfet.

Me Dana : Vous avez dit avoir procédé à des prélèvements et avoir vu des taches marron et des taches noires. La tache noire c’est une tache de pneu ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne sais pas.

Me Dana : Vous avez dit avoir fait des prélèvements. C’est quoi ?

Mr Perrolaz, adjudant : Je ne sais pas. Ce n’est pas moi qui l’ai fait.

Me Dana : Vous avez interrogé vous-même Mr Prost quand il était en garde-à-vue ?

Mr Perrolaz, adjudant : Non.

Me Dana : Vous avez dit que l’itinéraire pris par Mr Prost était le plus judicieux.

Mr Perrolaz, adjudant : Oui un collègue motard a refait plusieurs fois le trajet.

Le Président : Madame l’huissier vous pouvez faire entrer Mme Favre.

Audition de Madame FAVRE, riveraine, citée par une partie civile.

Favre MARIE LOUISE, 51 ans, aide-soignante.

Témoin cité par la partie civile.

Le Président : c’est vous qui avez prévenu les secours. Vous habitez la maison qui se situe face au passage à niveau, avant, sur la gauche. Pouvez-vous nous dire ce que vous avez pu voir de la collision et ce qui s’est passé après ?

Marie Louise FAVRE : j’étais dans ma cuisine. Mon beau-frère m’a dit qu’il y avait un bus coincé sur le passage à niveau, la barrière était sur son toit. Nous sommes sortis sur le perron. Le train est arrivé. Ça a été de la science fiction.

Nous avons constaté l’accident. Il faisait mauvais, il pleuvait beaucoup. J’ai cru que le bus était vide au début. J’ai tout de suite appelé les secours.

Le Président : qu’avez-vous vu avant l’accident ?

Marie Louise FAVRE : le bus semblait coincé sur le passage à niveau.

Le Président : puisez dans vos souvenirs. Avant la collision comment est positionné le bus ? à gauche ? à droite ?

Marie Louise FAVRE : il est positionné normalement. La barrière de droite tapait sur le coté du car à l’arrière.

Le Président : quelques secondes après, le train entre en collision avec le bus, qu’est ce qui se passe après ?

Marie Louise FAVRE : j’ai vu qu’il y avait beaucoup d’enfants, les voisins et moi-même avons recueilli les enfants.

Le Président : avez-vous aidé en tant qu’aide-soignante ? Certains étaient blessés, il y avait du sang chez vous ?

Marie Louise FAVRE : Oui mais ça, ce n’est rien. Je n’ai pas fait de soins, je leur ai donné des chaises, l’un d’eux voulait se cacher dans une chambre je l’ai donc accompagné dans une chambre. Je ne leur ai pas donné à boire je sais qu’il ne faut pas.

Le Président : êtes-vous allée sur les voies ?

Marie Louise FAVRE : non, je suis restée avec les gamins.

Le Président : et votre beau-frère ?

Marie Louise FAVRE : lui est allé sur les voies.

Le Président : il pleuvait beaucoup ?

Marie Louise FAVRE : oui, beaucoup et durant toute la journée.

Le Président : cet événement vous a t-il marqué ?

Marie Louise FAVRE : oui, beaucoup. Mais je ne me considère pas comme victime, mais comme spectatrice. Ce n’est que 6 mois plus tard que j’ai eu le choc, je me suis fait suivre par une psychologue.

Le Président : lorsque vous avez passé du temps chez vous avec les victimes qu’avez vous retenu ?

Marie Louise FAVRE : les enfants ont été très reconnaissants, j’ai reçu des petits mots par la suite alors que je faisais quelque chose de normal.

Le Président : votre beau-frère, dans sa déposition, confirme vos dires. Vous avez vu le bus sur le passage à niveau, vous êtes sortie sur le perron. Il y a eu un bruit effroyable, puis le choc. Ma belle sœur a joint les secours et nous avons récupéré les enfants. Tout s’est passé très vite.

En dehors de ce souvenir avez-vous d’autres souvenirs d’incidents, d’antécédents, de ouï dire concernant de possibles accidents sur ce passage à niveau ?

Marie Louise FAVRE : non, mais il est vrai que les camions ont du mal à passer. Même avec les interdictions certains passent. L’an dernier un semi remorque est resté bloqué mais le train venait de passer. La semaine dernière un 4×4 est passé avec une remorque et à la sortie du passage la remorque s’est décrochée. Elle s’est retrouvée devant chez moi.

Le Président : vous habitez là depuis longtemps ?

Marie Louise FAVRE : 8 ans.

Le Président : pas d’autres antécédents à déclarer ?

Marie Louise FAVRE : non.

Le Président : vous avez dit qu’au bruit du moteur vous aviez l’impression que le bus était coincé ?

Marie Louise FAVRE : oui.

Le Président : des questions pour Madame Favre ?

Me RIMONDI : je ne vous cache pas que votre témoignage à de quoi nous inquiéter ! Vous avez dit qu’entre le moment ou les gens sont informés et le moment où le train arrive il faut être très rapide ?

Marie Louise FAVRE : oui, il ne faut pas rester sur les voies.

Me Rimondi : Pensez vous que si vous êtes coincé sur les voies vous avez le temps d’évacuer le véhicule ?

Marie Louise FAVRE : il ne faut pas que la personne soit handicapée…

Me DALMASO : Madame, vous relatez un certain nombre de circonstances, avez vous évoqué entre habitants, ou avec le maire d’Allinges, ces problèmes de passage à la suite de l’accident ?

Marie Louise FAVRE : oui.

Le Président : et avant ?

Marie Louise FAVRE : non.

Me Dalmasso : donc vous êtes d’accord, quand le maire dit que les riverains ne se plaignaient pas de la sécurité du passage mais plutôt des incommodités sonores ?

Marie Louise FAVRE : oui, la sonnerie du passage est très forte.

Me DANA : vous avez dit, dans vos dépositions le jour même, jour de l’accident, que les roues avaient patiné.

Entre vos souvenirs le jour même et vos souvenirs d’aujourd’hui quels sont les souvenirs les plus fiables ?

Marie Louise FAVRE : j’ai les mêmes souvenirs qu’il y a 5 ans, c’est comme si c’était hier. Cela n’a pas patiné.

Audition de Mr Emmanuel Casier, automobiliste, témoin d’un incident, cité par une partie civile.

Mr Emmanuel Casier : Monsieur Emmanuel Casier, 47 ans, habite à Thonon-les-bains, artisan, plombier, à mon nom.

Le Président : Vous allez prêter serment. Levez la main droite et dites « je le jure ».

Mr Emmanuel Casier : Je le jure.

Le Président : Vous avez été témoin d’un incident en octobre 2007. Est ce que vous pouvez, dans un premier temps nous dire ce que vous avez vu, donc au sujet de l’incident de raté de fermeture.

Mr Emmanuel Casier : En fin de journée je passe le passage à niveau qui est à proximité de mon domicile, donc j’avais l’habitude d’y passer, et au moment où je passais, j’ai vu que le train arrivait sur ma droite et quelques secondes avant le train n’était pas signalé.

Je n’ai pas de vision précise de la distance mais je sais que j’étais au milieu des virages. J’ai franchi le premier virage et le passage à niveau et j’ai vu le train arriver. J’ai continué mon chemin, je suis rentré chez moi, cette histoire m’a travaillé toute la nuit donc, le lendemain, j’ai trouvé un numéro dans les pages jaunes et je suis tombé sur un responsable de la SNCF.

Une heure après, le Monsieur m’a rappelé, on s’est donné rendez-vous sur place et il m’a dit qu’il a laissé deux personnes pour surveiller le passage à niveau, ce qui a été fait car je suis passé plus tard dans la journée et je les ai vues.

Le lendemain, il m’a rappelé pour me dire qu’il n’y avait aucune anomalie sur le passage mais que, comme j’avais l’habitude d’y passer, je faisais peut-être moins attention. Il m’a quand même confirmé que le temps avait été réduit quelques semaines auparavant.

Le Président : Cela a donné lieu à une enquête interne. Elle a conclu que le raté de fermeture ne s’était peut-être pas produit. Mais cela a permis la mise en place du SIAM, la boîte noire du passage à niveau.

L’enquête dit que vous avez fait 150m. Sur l’enquête interne jointe, car il y en a deux, il est indiqué que, suite à ce témoignage, l’avis est quand même donné pour considérer ce témoignage comme un raté de fermeture. On prend le postulat de dire que cela peut être un raté de fermeture. Mais l’enquête conclut à une impression sur le fait que cela s’était fait avec un raté de fermeture.

Mr Emmanuel Casier : La distance entre mon véhicule et moi m’avait paru très courte. Selon moi, il n’y a pas eu de doute.

Le Président : Comment ont été les contacts avec la SNCF ?

Mr Emmanuel Casier : Très bien, car il m’a rappelé et il n’était pas obligé. Il m’a juste donné comme explication la réduction du temps d’annonce.

Me Bertin : Il y a eu deux enquêtes. Fin de la première, le 9/10/2007 qui conclut sur la nécessité d’une deuxième enquête. La conclusion de la seconde enquête est qu’il n’y a pas de problème.

Le Président : Ce ne sont pas deux enquêtes mais une enquête en deux temps.

Me Dreyfus : Mr Froment dit que d’ailleurs, après les faits, un autre automobiliste a fait les mêmes remarques et qu’il y a eu les mêmes conclusions. Il semble que deux automobilistes ont la même hallucination.

Le Président : A ce moment le SIAM était déjà mis en place, et on a conclu que le SIAM a bien fonctionné.

Me Bertin : Je remercie Monsieur Casier car il a effectivement contacté la SNCF car il avait l’impression qu’un raté avait eu lieu et je tiens à préciser qu’immédiatement la SNCF est intervenue et a mis en place un appareil pour la sécurité.

Le Ministère public : Mr le Président, j’ai le souvenir que la vitesse des trains avait même été réduite en conséquence de ce signalement. Le deuxième point, vous l’avez dit tout à l’heure, est que le compte rendu verbal est que le temps entre le signalement et le passage du train avait été changé quelques semaines auparavant.

Une personne de la SNCF avait également signalé qu’en février 2007 le temps avait aussi changé, mais on en saura plus demain je suppose.

Le Président : En résumé, un raté de fermeture, antérieure à la mise en place du SIAM, mais cela n’est pas vérifiable. Il y a des données techniques à ce moment mais pas d’enregistreur. Donc, cet élément, considéré comme non réel par la SNCF, va quand même provoquer la mise en place du SIAM en mars 2008.

Il y a quand même parfois des ratés de fermeture, cela arrive toujours, alors quand il n’y avait pas de SIAM, cela n’était pas vérifiable, mais désormais on peut le vérifier. Cela n’est pas exclusivement sur ce passage à niveau, cela existe. Je rappelle que ce témoignage a servi à la mise en place d’un appareil de sécurité supplémentaire.

Le Ministère public : Il y a deux autres personnes qui ont aussi signalé des ratés de fermeture. Elles se sont diligentées après donc il n’y a pas eu d’enquête.

Le substitut du procureur, Mme Pelen : On nous dit que le SIAM a été mis en place en mars 2008 et en réalité la mise en place du SIAM est due à la mise en place d’un poste avec un seul agent qui remplaçait 5 autres agents et qui nécessitait donc l’installation du SIAM. Il était donc déjà prévu avant.

Me Noetinger-Berlioz : Mr Casier, vous avez indiqué que vous aviez croisé le train très rapidement, que vous l’aviez face à vous.

Mr Emmanuel Casier : Oui, tout de suite après le virage.

Me Noetinger-Berlioz : Le second rapport d’enquête part du postulat que vous avez parcouru une distance de 16 secondes avant de voir le train. C’est assez long 16 secondes.

Mr Emmanuel Casier : Je ne sais pas. Aucun souvenir.

Un avocat d’une partie civile : Etes vous sûr que les barrières n’étaient pas baissées ?

Mr Emmanuel Casier : C’était en fin de journée, il faisait nuit. J’ai regardé si cela clignotait ou si les barrières étaient blessées. Il n’y avait rien.

Un avocat d’une partie civile : Que pensez vous de ce passage à niveau ?

Mr Emmanuel Casier : Je vais vous dire ce que je pense. Il est dangereux, c’est sur un dos d’âne, après un virage, sur une zone qui n’est plus adaptée au trafic routier.

Me Rimondi : Je voulais vous demander si vous êtes d’accord avec le fait qu’un car n’a rien à faire sur cette voie ?

Lecture d’une déclaration.

Mr Emmanuel Casier : Oui, je suis d’accord.

Me Dalmasso : Vous dites qu’il est dangereux en raison de l’ensemble des circonstances autour du passage à niveau ? C’est la configuration d’ensemble : passage à niveau, virage de sortie etc.

Mr Emmanuel Casier : Moi la seule constatation que je fais est que je relate un fait mais je n’étais pas là au moment de l’accident.

Le Président : Merci, vous pouvez vous asseoir. Je vais faire le lien entre les auditions et les 44 témoignages récoltés. Certains sont plus ou moins intéressants et invérifiables. Il est fait état d’un défaut d’abaissement des barrières, d’un défaut sonore, soit d’une surprise, soit de la dangerosité. Certains témoignages ne portent pas sur le passage à niveau 68, je vous propose qu’on passe outre.

Nous avons deux déclarations très intéressantes à la cote D118 notamment. Un chef de chantier dit que c’est un passage difficile, que les véhicules touchent et qu’il faut se déporter pour le franchir.

Nous avons ensuite le PDG de la SAS Groppi qui fait état de son effroi et de son stress : en avril je conduisais un tracteur routier de 4 tonnes, au milieu de la voie ferrée, ma remorque a poussé mon tracteur, donnant un accoue, me permettant de raccrocher ma motricité, cet incident a duré quelques secondes et c’est la première fois qu’un incident se produisait pour moi sur un passage à niveau.

Un autre usager indique également qu’il faut se déporter. En raison de l’étroitesse de la chaussée, le routier était obligé de se déporter et on a du faire marche arrière pour que le poids lourd puisse circuler. J’ai pensé à ce qu’il se passerait si un train arrivait, mais la manœuvre a pu être effectuée.

Lecture d’autres témoignages.

Le Ministère public : Il y a un autre témoignage (D378), le 2 juin 2008, vers 12h30. Donc juste avant l’accident.

Lecture : Ce passage à niveau fonctionnait normalement, j’ai simplement été surpris de la rapidité de l’arrivée du train et je n’ai pas vu le feu. En rentrant, j’ai fait part à mon épouse de mon étonnement sur la rapidité entre la fermeture du passage à niveau et l’arrivée du train. J’ai ensuite appris qu’il y avait eu un accident. J’y suis retourné le lendemain pour effectuer des vérifications.

Le Président : Lecture du témoignage en cote D 394. 

Elle confirme qu’il faut reculer si un véhicule lourd arrive en face.

Un usager indique que les barrières étaient en position haute et que 5 secondes se sont écoulées entre son franchissement du passage à niveau et l’arrivée du train. Les barrières n’étaient pas baissées et il n’y avait pas de signal sonore. Il a été très choqué. C’était vers la mi-mai de 2008. Mais il n’a pas signalé à la SNCF cet événement.

Enfin, un autre (D382) indique qu’elle a laissé le passage à un véhicule et elle était complètement engagée quand le signal s’est mis en marche, « nous avons été figées sur place avant de redémarrer ».

On est dans une appréciation subjective du délai entre la fermeture du passage et le passage du train.

« Les barrières n’étaient pas encore complètement baissées. Nous étions, ma fille et moi très en colère et choquées. Ce passage est dangereux, il est pratiquement impossible à deux véhicules de se croiser, la présence du dos d’âne n’arrange pas les choses. Je pense que la durée devrait être allongée ».

C’est un abaissement tardif des barrières si l’on suit son raisonnement.

Nous avons huit témoignages intéressants, directement en lien avec les faits. Ensuite, chacun fera ses observations sur ces points.

Demain, la journée sera consacrée exclusivement aux expertises, sauf demain matin où l’on diffusera quelques photos et films tournés par la gendarmerie. Les personnes qui ne souhaitent pas y assister viendront à 10h.

L’audience est suspendue à 19h20.