Jeudi 4 avril 2013 – Deuxième jour d’audience

Jeudi 4 avril 2013 – Deuxième jour d’audience –

Diffusion de photographies :

-       arrivée sur les lieux de la gendarmerie et TIC (techniciens en investigations criminelles)

-       vues aériennes

-       vues extérieures du car

-       voie ferrée

-       débris retrouvés par les TIC

-       constatations du lendemain : traces sur le toit et les pneus du bus, le passage à niveau, bordure du trottoir

Diffusion de vidéos :

-       arrivée des gendarmes le 2 juin

-       vues du bus

-       marche sur les rails

Le Président : L’expertise sur les traces et les peintures conclut qu’il y a compatibilité entre le car et les traces de peinture, mais il n’y a pas de certitude.

Me Dana : On parle des traces de pneus sur le trottoir que Mr le Président vient d’évoquer.

Le Président : La question est : est ce que ces questions se suffisent à elles seules ? Rien a été fait de plus à ma connaissance dans le dossier.

Nous avons aussi une expertise réalisée à l’initiative du juge d’instruction faite par le centre d’étude et technique de Lyon, ce sont des experts qui ont prêté serment. On leur a donné une expertise à faire sur la qualité du revêtement du passage à niveau.

Les conclusions sont au début et à la fin du rapport d’expertise mais il y a une phrase de plus à la fin. L’expert signe qu’il a prêté serment à la page 4 (cote D 448). Les conclusions apparaissent en page 3 et, à nouveau, en page 22 avec une phrase supplémentaire : en conclusion, on peut dire que le revêtement de la chaussée, malgré une dégradation structurelle importante et un faïençage, avant le passage à niveau, présente une adhérence et une macro texture de bon niveau. Les caractéristiques des matériaux utilisés pour réaliser ces revêtements sont bonnes et conformes à la réglementation. Malgré la chaussée mouillée le jour de l’accident, la faible vitesse du passage du bus ne peut pas conduire à mettre en cause l’adhérence superficielle des revêtements de la chaussée.

Par contre les mauvaises caractéristiques au niveau planéité de la section ne favorisent pas le maintien du contact roue chaussée, en particulier le patinage des roues motrices devrait être considéré.

Enfin, le rapport du BEA-TT, qui n’a pas été désigné judiciairement car il s’agit d’une obligation légale, c’est un rapport anonyme, non signé, et les agents ne prêtent pas serment. Mais cette enquête a été faite dans un cadre légal et administratif tout à fait encadré et ce rapport est public est peut être contesté et débattu.

Me Dalmasso : Mr le Président, j’attire votre attention sur le fait qu’il y a un rapport provisoire du BEA-TT et un autre rapport final dont les conclusions ne sont pas les mêmes. Le BEA-TT a changé ses conclusions.

Le Président : En effet. Pour le BEA-TT, la cause immédiate de l’accident est l’immobilisation sur la voie ferrée.

Me Bertin : Mr le Président, il faut préciser à qui s’adressent les recommandations faites par le BEA-TT.

Le Président : Vous avez raison, elles s’adressent au Ministère des transports, à un service d’étude du ministère pour faire des études pour l’avenir. Une recommandation, par définition c’est pour l’avenir.

Lecture des recommandations du BEAT-TT.

Me Bertin : Excusez-moi Mr le Président mais je lis, par ailleurs, une recommandation sur la formation des conducteurs.

Le procureur : Concernant la réduction ou pas de la vitesse, le rapport du BEA-TT en parle, souhaitez-vous que je le lise ? Le rapport dit que l’on peut noter que jusqu’en février 2007, le point de déclenchement de l’annonce avait été pris pour tenir compte du projet de modernisation de la ligne. Ce projet ayant été abandonné, la situation est revenue comme avant. Or, il y des témoignages qui mentionnent que ce délai a été modifié. Il y a une incertitude sur ce point.

Le Président : En effet, il y a débat sur ce point, nous pourrons interroger les experts.

Déposition de l’expert Michel Cagneaux et questions à l’expert.

Mr Cagneaux : Cagneaux Michel, né le 3 mars 1927 dans la Marne, je suis actuellement retraité de la SNCF et je pratique des expertises judiciaires depuis 1995. J’ai quitté la SNCF en 93. J’étais retraité de la SNCF quand j’ai été commis. Je n’ai aucun lien avec la SNCF aujourd’hui. D’ailleurs, des condamnations de la SNCF ont été évoquées hier, il y en a une à Nice dont j’ai été expert. J’ai 75 ans. Je ne suis plus expert judicaire. J’ai été expert national près la Cour de cassation. Je suis expert ferroviaire non judicaire.

Le Président : Vous allez prêter serment, levez la main et dite « je le jure ».

Mr Cagneaux : Je le jure.

Le Président : Vous avez réalisé 2 expertises différentes :

-       une sur le passage à niveau,

-       une sur le platelage.

Le rapport principal est déposé après la reconstitution et le rapport d’étape avant la reconstitution. Vous avez donc fait deux rapports. Dans l’expertise du platelage vous êtes commis par le juge d’instruction d’Annecy.

Mr Cagneaux : La première partie de mon expertise consistait à voir s’il y avait eu un disfonctionnement du passage à niveau et voir s’il était conforme à la réglementation en vigueur. J’ai mené des expériences sur le terrain en chronométrant le passage de plusieurs trains et en relevant les données du SIAM qui donne tous les éléments sur les barrières, les feux etc.

Pour ce qui concerne la conformité du passage à niveau, j’ai relevé deux documents : l’arrêté ministériel du 18 mars 1991, qui prévoit un délai d’annonce de 20 secondes, et un document de la SNCF. La SNCF et RFF appliquent 25 secondes.

J’ai vérifié la vitesse maximale de la ligne, la zone d’annonce et sa distance du passage à niveau, qui est toujours considérée dans l’axe de la route. Cette distance était conforme et je n’ai pas trouvé d’éléments montrant un dysfonctionnement du passage à niveau. Ce que j’ai remarqué, par contre, c’est que la première barrière s’abaisse 4 secondes après l’autre.

J’ai vérifié le problème de la visibilité, aussi bien depuis la route que de la voie ferrée. D’abord à pied, puis dans un TER identique. Depuis la route, j’ai vérifié la distance de visibilité des feux et des barrières, je n’ai plus le chiffre exact en tête. Dans le sens de Mesinges, vers le passage à niveau, la barrière est visible à 50m, les feux sont visibles dans l’axe de la route au minimum à 8,80m pour l’un et à 6,25m pour l’autre.

Pour ce qui concerne le platelage, je n’ai pas compétence pour parler de l’adhérence des roues sur le sol, par contre j’ai cherché les conditions de réfections des roues sur le platelage. À l’annexe 16 du rapport. On peut remarquer que ces platelages « modernes » n’étaient pas encore tous homologués et la nature de ce platelage dépend du nombre de poids lourds qui le traversent.

Le Président : Vous avez dit qu’il était impossible de mettre n’importe quel platelage car ce n’est pas plat.

Mr Cagneaux : En effet.

Le Président : Vous avez dit que la notice de la SNCF et RFF prévoyait un délai de 25 secondes. Mais c’est la notice de la SNCF pas de RFF.

Mr Cagneaux : Oui c’est vrai.

Le Président : Les platelages n’étaient pas homologués. Il était prévu de faire une simple réfection basique en enrobé. On a quand même changé les traverses et elles étaient en bois, j’en suis sûr. Il semblerait qu’il y ait eu une première petite réfection en 2000.

Mr Cagneaux : Oui, pour adoucir le dos d’âne car il y avait eu un incident au court duquel le carter moteur d’un bus avait perdu de l’huile en passant et en raclant sur le passage à niveau le 23 juin 2000. Donc il y a eu une première reprise en accord avec le Conseil Général. À cet endroit il y avait deux voies et le dos d’âne était beaucoup plus prononcé, il a été raboté. Maintenant, il n’y a plus qu’une seule voie.

Le Ministère public : Il semble qu’il y ait un problème factuel dans ce dossier car, en effet, il y a eu des travaux en 2000 et on a des factures. En cote 640, l’audition de Mr Flourens indique que les travaux n’ont pas pu être fait en 2001 et qu’ils ont été faits en 2004.

Le Président : L’un n’empêche pas l’autre car, en 2004, le changement des traverses exclut-il le fait qu’en 2000 on ait pu faire un abaissement ? Les travaux effectués en 2004 excluent-ils les travaux fait en 2000 ?

Mr Cagneaux : Coté Margencel, le profil a été refait jusque 77 cm du rail en 2001 par le Conseil Général. Il s’agit de l’enrobé, c’est-à-dire la reprise du profil routier par le Conseil Général. En 2003, l’enrobée a été refaite par la SNCF.

Le Procureur : Une note de Me Dalmasso nous dit que les travaux envisagés en 2001 n’ont pas pu l’être en aucune manière.

Le Président : Ce point est important. J’avais cru comprendre que l’enrobé avait quand même été reprise entre les deux rails en 2000 ou 2001.

Mr Cagneaux : C’est en septembre 2004 que le choix a été de remettre de l’enrobé.

Me Dalmasso : Lecture d’une déclaration de Mr Justiniany, directeur de la direction départementale des territoires.

Le Procureur : On a un courrier de Mr Dufour en cote D282. Je le lis rapidement.

Le Président : On est sur la programmation de la réfection moyenne de l’adhérence du platelage.

Me Dana : Mr l’expert, c’est quoi l’altimétrie des rails ?

Mr Cagneaux : Lorsque l’on est en courbe, le rail extérieur est plus haut, cela conditionne la vitesse.

Le Président : Elle est entre 16 et 38, entre les deux rails. Est-elle supérieure ?

Mr Cagneaux : Il y a un compromis à faire. On peut réduire le dévers en réduisant la vitesse.

Le Président : En réalité il y deux dévers.

Mr Cagneaux : Normalement cela doit être en pente douce. On doit avoir une progression régulière.

Le Président : Est-ce que cela vous semble une altimétrie élevée ? Est-ce que dans une courbe comme celle-ci on pourrait faire une réfection du platelage pour réduire l’altimétrie ? On nous dit que cette altimétrie entre les rails est inévitable pour l’adhérence.

Mr Cagneaux : On peut rouler dans une courbe sans dévers mais sans vitesse. En général, la vitesse est alors de l’ordre de 30 km/h. Avec cette vitesse il faudrait refaire le tracé du rail.

Me Dana : Est ce qu’il est indispensable, le dévers on le comprend, mais dans ce dévers il y a la saillie du rail, est ce que c’est indispensable pour le bon roulage en sécurité du train ?

Mr Cagneaux : Ce qui est nécessaire c’est un espace entre le rail et le platelage pour que le boudin passe.

Le Président : Oui c’est ce qu’on appelle le désaffleurement. C’est-à-dire qu’avec l’usure l’enrobé s’écarte.

Mr Cagneaux : Le boudin c’est la partie saillante d’une roue ferroviaire. Il est à l’intérieur du rail, il n’y en a qu’un sur chaque rail. Ce sont les intérieurs de roue sur chaque rail. Le boudin fait dans les 30 millimètres.

Le Président : On voit bien que le boudin enserre les rails d’un côté à gauche et d’un côté à droite. La roue ne déborde pas à l’extérieur des rails. Sur l’intérieur il faut 4 à 5 cm nécessairement.

Mr Cagneaux : On le retrouve avec les rails de tramway, les rails sont particuliers.

Me Dana : En somme, si on vous disait que l’on a constaté que le rail sortait, la saillie, était de plus de 3,5 cm, est ce que cela aurait du exister avant l’affaissement du platelage ? Si c’est si indispensable doit-on le trouver systématiquement dans tous les passages à niveau en courbe ? Je vous parle de la saillie.

Le Président : Il y a un affleurement naturel qui, j’imagine doit se rajouter.

Me Dana : Tout le monde a constaté que ce rail en amont émergeait. Est ce que c’est normal ? Pourquoi on ne peut pas faire le dévers plat ?

Mr Cagneaux : Je ne peux pas répondre à votre question car je n’ai pas vu l’état du platelage. Cela peut être le tassement. Je n’ai pas fait de constatations.

Suspension d’audience de 15 minutes.

Reprise d’audience : audition Monsieur Cagneaux

Le Président : reprenons nos esprits plus calmement, en vous laissant répondre aux questions posées et en faisant un tour de parole pour les questions.

Vous nous avez dit, pour résumer, qu’au niveau de la conformité, le passage à niveau était conforme à la législation et à la norme SNCF.

Vous nous avez ensuite dit que le dévers est nécessaire pour faire rouler un train dans une courbe. Que cette courbe n’est pas plus prononcée que ça. Qu’un train peut tourner avec un dévers plus faible mais avec une vitesse plus faible.

A la vitesse autorisée pour ce type de TER vous nous dites qu’il faudrait réduire la vitesse ou refaire le tracé de la voie. Vous avez conclu que le conducteur du TER avait réagi très rapidement. Comment l’avez-vous constaté ?

Michel Cagneaux : à l’aide de la boîte noire du train.

Le Président : vous avez estimé le temps de réaction à 3 quarts de seconde, temps normal de réaction. Compte tenu de la distance et de la visibilité (125m à vol d’oiseau), la partie de courbe est-elle supérieure ?

Michel Cagneaux : non c’est la même car les 125 mètres ont été calculés sur les voies. Donc la visibilité devait être moindre.

Le Président : la collision était inévitable d’un point de vue factuel ?

Michel Cagneaux : oui exactement.

Le Président : le freinage du TER a-il posé des difficultés ?

Michel Cagneaux : non aucun, mais il pleuvait beaucoup.

Le Président : la pluie a t-elle eu un impact ? A t-elle un rôle ?

Michel Cagneaux : oui mais s’il n’avait pas plu, la collision aurait tout de même eu lieu.

Le Président : compte tenu de cette distance, dans votre dernière conclusion, quelle est la vitesse pour qu’un train puisse s’arrêter à la sortie de cette courbe ?

Michel Cagneaux : 60 km sur rail sec et 50km sur rail mouillé.

Le Président : sur le platelage, vous dites qu’il y avait d’autres types de platelages que celui utilisé lors de la réfection. Pourquoi a t-on fait le choix d’une réfection enrobée ?

Michel Cagneaux : je n’ai pas la réponse.

Le Président : vous n’avez pas la réponse dans votre rapport ?

Michel Cagneaux : non

Le Président : parlez-nous des autres platelages.

 Monsieur Michel Cagneaux  expose donc les différents platelages.

Le Président : il y a deux types de platelages béton, une fois la dalle de béton faite on y touche plus ou sinon il y a des plaques en bétons, pourquoi ne pas les avoirs utilisées ?

Michel Cagneaux : le problème c’est le fixage.

Le Président : on ne fixe pas du béton sur du béton ?

Michel Cagneaux : oui.

Le Président : que pensez-vous de ce passage à niveau ?

Michel Cagneaux : ce passage à niveau est un peu délicat surtout pour les poids lourds.

Le Président : vous êtes expert de la Cour de cassation, quel type de cas avez-vous eu ?

Michel Cagneaux : des cas relatifs aux fonctionnements des passages à niveau.

Le Président : vous avez vu combien de passage à niveau dans votre vie ?

Michel Cagneaux : je ne sais pas.

Le Président : beaucoup ?

Michel Cagneaux : j’ai fait un peu plus de 100 expertises, un tiers concernait des passages à niveau.

Le Président : soit une trentaine ?

Michel Cagneaux : oui c’est ça.

Le Président : alors vous avez une idée des passages à niveau. Qu’en pensez-vous ? Que pensez-vous de celui là ?

Michel Cagneaux : il est délicat, il faut se placer dans l’axe pour le franchir. On ne peut pas croiser une voiture en même temps.

Le Président : avez-vous déjà-vu des passages à niveau avec un dos d’âne ?

Michel Cagneaux : oui.

Le Président : et avec un virage ?

Michel Cagneaux : oui mais beaucoup moins.

Le Président : peut-on dire que s’est un passage à niveau urbain ? On compte environs 2000 passages ?

Michel Cagneaux : oui on pourrait le considérer comme passage à niveau urbain.

Le Président : et avez-vous déjà-vu un passage à niveau avec un dos d’âne, un virage, et avec une priorité à la sortie ?

Michel Cagneaux : non

Le Président : alors que pensez vous de ce passage à niveau ? Est-il préoccupant ?

Michel Cagneaux : je dirais que quand je l’ai vu, les mesures avaient déjà été prises. A savoir d’interdire le passage pour les poids lourds. Je pense que c’était une bonne solution.

Le Président : que faisiez-vous chez la SNCF ?

Michel Cagneaux : je m’occupais de la gestion, la formation et le contrôle de compétences des contrôleurs, conducteurs. Par la suite j’ai terminé ma carrière en Ressources Humaines.

Me Dreyfus : Monsieur l’expert, pour poursuivre dans le prolongement de ce qui est exposé, vous auriez eu un petit enfant traversant en bus le passage à niveau, auriez-vous été rassuré ?

Michel Cagneaux : non puisque comme je vous l’ai dit des aménagements devaient être fait. A savoir interdire le passage pour les poids lourds et bus.

Me Dreyfus : considérez-vous donc que c’est un passage à niveau dangereux ?

Michel Cagneaux : tous les passages à niveau sont dangereux.

Le Président : certes mais ce n’est pas la question. Vous semble t-il dangereux ?

Michel Cagneaux : oui pour les véhicules importants.

Me Dreyfus : est ce moi, où ai-je le sentiment qu’il est difficile pour vous de dire que c’est un passage à niveau dangereux ?

Michel Cagneaux : non pas du tout, ce passage à niveau, de ce que j’ai pu dire, n’est pas dangereux depuis l’interdiction pour les camions.

Me Dreyfus : cette interdiction était-elle nécessaire ou indispensable ?

Michel Cagneaux : nécessaire se suffit à lui-même.

Le Président : A défaut d’une interdiction, des travaux auraient-ils pu être effectués ?

Michel Cagneaux : oui mais il aurait fallu refaire toute la chaussée.

Me Rimondi : il existe des carnets de passages à niveau? Pouvez-vous nous rappeler en quoi ils consistent? Les mentions dessus, et ce qui est dit sur ces mentions.

Michel Cagneaux : les carnets de passage règlent l’entretien du passage à niveau. Sur le cahier, est inscrit l’entretien effectué, les visites faites par l’encadrement.

Me Rimondi : visent-ils le passage à niveau où ce qu’il y a entre les rails ? Le platelage ? La chaussée ?

Michel Cagneaux : le platelage n’est pas compris dans les carnets.

Me Rimondi : donc ni l’état de la chaussée, ni le platelage n’est inscrit dans ce cahier ?

Michel Cagneaux : oui

Me Rimondi : y a t-il un document qui en fait part ?

Michel Cagneaux : non

Le Président : hier nous avons eu une incertitude concernant le ratage de fermeture des barrières en 2007. A cette époque là, le SIAM n’existe pas. Pourtant dans l’enquête interne de la SNCF, on trouve un rapport SIAM alors que ce système n’a été installé qu’après 2007.

Michel Cagneaux : je ne sais pas.

Le Président : Maître Bertin avez-vous la réponse ?

Me Bertin : je suis accompagné d’un représentant qui pourrait répondre.

Le Président : oui mais il n’est pas cité, ni témoin donc vous nous ferez sa réponse.

Me Bertin : je vous ferais cela pour cette après-midi mais je note que l’on fait obstacle à notre volonté de transparence.

Me Rimondi : partagez-vous l’avis de la SNCF concernant le passage à niveau ?

Michel Cagneaux : je pense avoir déjà répondu à cette question, pour moi j’aurais interdit les poids lourds, ce qui a été fait d’ailleurs.

Me Rimondi : ce n’est pas ma question. Partagez-vous cet avis ? Oui ou non ?

Michel Cagneaux : je ne répondrais pas par oui où par non c’est trop restrictif. Il y avait un problème avec les poids lourds, problème qui a été résolu.

Le Procureur : je reviens sur la visibilité des feux, j’ai peut-être mal entendu, à l’abord du passage à niveau nous avons deux feux ?

Michel Cagneaux : oui.

Le Procureur : parlez nous des distances d’abaissement des barrières.

Michel Cagneaux : le maximum de visibilité est de 50 mètres pour la barrière droite. Et 80 mètres pour le feu clignotant à gauche.

Le Procureur : parlez nous des minimums.

Michel Cagneaux : il faut 8,80 mètres pour le feu gauche, et 6,25 mètres pour le feu de droite. La position des deux feux est en décalage donc on perd plus rapidement la visibilité à gauche.

Le Procureur : concernant le changement de système d’annonce fait début 2007, lié au changement de vitesse maximum envisagé pour les trains. On ne sait pas depuis quand le passage à niveau a été modifié ?

Michel Cagneaux : non

Le Président: une fois la modification faite quel était le délai ?

Michel Cagneaux : 25 secondes.

Le Président : qu’est-ce qui a été rallongé ?

Michel Cagneaux : le temps d’attente des véhicules.

Le Procureur : si je comprends bien, si ça n’avait pas été changé, Monsieur Prost aurait eu 6 secondes de plus (sur la base de 25 secondes) ?

Michel Cagneaux : oui mais la fermeture des barrières aurait tout de même été amorcée.

Me Dalmasso : c’est l’arrêté qui fixe la durée ? Est-ce bien cela ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : la SNCF a fixé un nouveau délai ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : Donc si nous avions appliqué rigoureusement l’arrêté, il y aurait eu un temps supplémentaire de 7 secondes ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : connaissez-vous la date de création du passage à niveau ?

Michel Cagneaux : 1950 environs je crois.

Me Dalmasso : vous avez répertorié depuis que le passage à niveau existe, qu’un seul incident ?

Michel Cagneaux : oui.

Me Dalmasso : pour quelle raison, un déport sur la voie de gauche pour passer le passage à niveau est nécessaire ?

Michel Cagneaux : je ne pourrais pas dire exactement pourquoi mais je pense que c’est du à la voierie et le virage.

Me Dalmasso : si la circulation est difficile, à qui revient la décision de la restriction ?

Michel Cagneaux : au propriétaire de la voierie.

Me Dana : Maitre Dalmasso a fait allusion, à juste titre, à certains articles de l’arrêté, est-il indicatif ou impératif ?

Michel Cagneaux : il est indicatif mais si on fait mieux on ne peut pas être inquiété.

Me Dana : qu’en pensez-vous en tant qu’expert ? Le président vous a déjà posé la question. Donc je vais la poser différemment : Considérez-vous que les conditions de passages soient optimales ?

Michel Cagneaux : pas forcément.

Suspension d’audience.

Le président, avec l’accord des parties civiles, diffuse des photos sur l’emplacement des victimes décédées après le choc. Photos issues de la reconstitution faite à l’aide des pompiers.

Francis Breville experts judiciaires.

François Bar, reconstructeur de scènes d’accidents.

Expositions des conclusions.

Monsieur Bar explique, qu’ils vont nous présenter une présentation réalisée à partir d’extraits du rapport et des vidéos issues de la reconstitution.

Reconstitution chronologique de l’accident.

Monsieur Bar explique les diapositives et les vidéos.

Il n’y avait pas de panneaux, ni de balises à l’approche du passage à niveau. Il n’y avait pas non plus de panneaux pour les véhicules longs ou lourds.

Monsieur Prost laisse passer un véhicule 4×4. Il a été démontré que deux voitures ne peuvent pas passer en même temps. Il a été constaté que la vitesse devait être très faible.

Le délai d’annonce est inadapté, puisqu’il ne permet pas aux véhicules de faible vitesse de passer le passage à niveau sans que les barrières ne se baissent. Il faut au bus 11 secondes pour traverser le passage.

Monsieur Prost, le jour des faits, ne perçoit ni les signaux sonores, ni l’abaissement des barrières.

La barrière de droite, s’est fermée avec un retard de 4 secondes (abaissement complet).

Les traces sur le toit prouvent que la vitesse de progression moyenne est de l’ordre de 3,7 km si l’on divise la vitesse par le temps.

La situation de l’accident commence à l’annonce de la venue du train.

Monsieur Prost a arrêté le car de peur que la barrière ne brise une fenêtre et ne blesse les enfants.

Un accompagnateur crie alors que le train arrive. Dans l’affolement, Monsieur Prost ne pense pas avoir passé la seconde et de ce fait le bus serait resté au point mort.

Les accompagnateurs ont fait remonter les enfants à l’avant du bus afin de les protéger du choc.

De son côté Monsieur Laverrier a déclenché, dès qu’il a vu le bus, l’arrêt d’urgence. Conscient que le choc était imminent, il s’est alors réfugié dans la première voiture.

Suite au choc l’autocar a été coupé en deux. La partie avant a fait une rotation et s’est retrouvée en position parallèle aux voies. L’arrière du bus arraché s’est retrouvé à une trentaine de mètres. Le TER s’est arrêté 280km plus loin.

Au vue de tous les indices privilégiés :

Nous pouvons affirmer que la vitesse du bus était obligatoirement supérieure à 3,7km, les feux étaient donc possiblement visibles quand le bus s’est engagé.

Pour se libérer de l’emprise de la barrière, il faut forcément donner un coup de volant à droite (braquer). Monsieur Prost aurait, dans la panique, voulu accélérer et de ce fait il a caller.

Au niveau de la reconstruction : avec nos différentes caméras nous avons reconstitué les différents trajets. Nous vous présentons plusieurs points de vue, celui du conducteur du TER, celui du conducteur du bus, celui du conducteur d’un autre véhicule et celui de certains riverains.

La présentation est terminée. Elle donne le résultat factuel de l’accident.

Le président : pouvez-vous nous expliquer votre démarche ? Qu’est ce que la cinématique ? Pouvez-vous expliquez que les résultats que vous avez trouvés ?

Concernant la cinématique, dans le cas présent nous avons utilisé des éléments tirés des vidéos. Nous n’avons pas interprété les vitesses, nous nous sommes uniquement servis des faits factuels.

En partant des évènements qui ont précédé le choc (comme les traces de roues) nous sommes remontés en fonction des éléments qui se sont présentés. Nous avons pris également en compte la position du bus à la suite du choc.

A l’aide de tous les indices nous avons réussi à replacer l’emplacement du bus avant le choc.

Après la cinématique nous avons effectué des reconstructions. Une démarche de déductibilité selon l’environnement.

L’expert nous expose les limites du point de visibilité du feu.

Le Président : vous n’avez pas du tout parlé de la mécanique du car.

Francis Breville : au moment du choc le moteur thermique du car est à l’arrêt et le contact est coupé.

Au niveau du car il y avait plusieurs défauts : l’un concernant un défaut de résistance, mais qui n’a aucune incidence dans l’accident. Le second concernant l’injection pilote, qui a peut-être entraîné une perte de puissance significative pour le conducteur.

En ce qui concerne la boîte de vitesse : une usure certaine est constatée mais uniquement pour les rapports supérieurs à 3, ce qui ne nous concerne pas ici.

Le Président : pouvez-vous avoir la certitude que le jour de l’accident il y a eu un problème d’injection ?

Francis Breville : non

Le Président : pouvez-vous avoir la certitude que le jour de l’accident les roues ont patiné ?

Francis Breville : non je ne peux pas. Et si cela avait été le cas, ce patinage aurait été insignifiant, cela n’aurait pas eu d’incidence sur l’accident.

Le Président : en résumé, vous ne pouvez pas affirmer qu’il y a eu un patinage des roues ?

Francis Breville : oui.

Me Pianta : Si Monsieur Prost n’avait pas braqué à droite et s’il avait accéléré, l’accident se serait-il produit ?

Francis Breville : sans la butée contre la chaussée et sans le braquage à droite la progression aurait pu s’effectuer. Avec une vitesse franche l’accident aurait pu être évité.

Me Pianta : la barrière n’aurait pas cassé la fenêtre ?

Francis Breville : je pense que la barrière aurait glissé tout le long sans dommages.

Le Président : qu’en est-il de la position normale par rapport à la position haute ?

Francis Breville : la position normale n’a pas généré l’accident.

Me Pianta : vous avez surtout parlé du feu droit mais peu du feu gauche. Vous parlez d’une vitesse de 3,7km. A quelle vitesse, en roulant en roue libre, arrive un car au passage à niveau?

Francis Breville : je ne dispose pas de cette information mais je pense que la vitesse était inférieure à 3,7km.

Le Président : il y a donc deux phases dans votre expertise : une phase de cinématique et une phase dans laquelle au vu des éléments et témoignages vous privilégiez une hypothèse au détriment d’une autre, sans pour autant réfuter entièrement la seconde.

Le Président : A ce stade, il y avait donc 6 véhicules. Un des plus intéressants est celui qui se trouvait derrière le bus. Il dit que le bus a ralenti et s’est engagé. Il est pratiquement à l’arrêt. Il n’a pas de vision sur les feux car l’arrière de l’autocar le cache mais il perçoit la sonnerie. Il a une vision parfaite sur les barrières du passage. Il est catégorique sur le fait que les barrières ne sont pas baissées et sont toujours levées. Le bus est toujours sur la partie bitumée de la chaussée. Voyant le feu au rouge, il décide de stopper sa voiture, il estime être à 5 ou 6 mètres du feu.

Ce qui est intéressant c’est qu’il peut y avoir eu un arrêt supplémentaire avant l’entrée sur le passage et avant le déclenchement du signal lumineux. Il dit en effet qu’à cet instant le bus est toujours en train de négocier l’entrée sur le passage à niveau. Il reste encore 7 secondes car il faut 8 secondes pour que les barrières s’abaissent au moment du signal. Donc cela veut dire que, 7 secondes avant, le car n’est pas entré sur le passage. Il dit que, quand il a entendu le signal, le bus freinait et il s’est totalement arrêté.

Deuxième véhicule : À sa première déclaration, il dit que c’est au moment où le bus était totalement engagé que les barrières se sont baissées. Il semblait soit en train de caler, soit coincé derrière les barrières. Dans sa deuxième audition il a vu le bus s’engager quand il a vu le signal lumineux.

Me Dana : Ce témoignage est aussi intéressant, permettez-moi de le lire.

Lecture d’un autre témoignage :

Je descendais sur le passage à niveau, j’ai vu le bus s’engager sur la voie alors que les voyants lumineux étaient allumés et je me suis dit, il est fou, il n’aura pas le temps de passer. Il y a deux déclarations comme cela.

Francis Breville et François Bar : Le second arrêt est de nature à faire baisser la vitesse moyenne et à favoriser une vitesse inférieure à 3,7 km/h. En ce qui concerne les témoins extérieurs, l’autocar mesure 12m, il est difficile de se mettre à la place du chauffeur et d’imaginer sa perception des choses.

Me Rouger : En dehors de toute considération sur le calcul de la vitesse, il s’écoule 8 secondes après le signal lumineux. Ce délai vous parait-il adapté à la configuration des lieux et au franchissement par un véhicule type autocar ?

Francis Breville et François Bar : Nous avons déjà répondu et en effet le délai d’annonce ne nous paraît pas compatible.

Me Rimondi : Quel est, selon vous, le délai d’annonce qui serait adapté ?

Francis Breville et François Bar : Il est difficile de répondre à cette question. Néanmoins, le jour de la reconstitution nous avons pu considérer qu’il fallait attendre 11 secondes. Donc si l’autocar démarre au moment du délai d’annonce il va être confronté à l’abaissement des barrières. On est dans un schéma extrêmement tendu, on atteint les 11 secondes et le jour de la reconstitution nous avons chronométré un temps légèrement supérieur à 11 secondes.

Me Rimondi : Donc vous voulez dire que cela ne permet aucun écart de conduite. Si le chauffeur commet le moindre écart de conduite, il est piégé.

Francis Breville et François Bar : C’est cela.

Me Rimondi : Vous avez conclu qu’au moment du choc le moteur était coupé. Peut-on exclure l’incident que vous avez constaté sur l’injecteur ?

Francis Breville et François Bar : L’arrêt moteur est consécutif à un problème de calage.

Me Rimondi : Peut-on éliminer le défaut de calage du moteur du fait du défaut d’injection ?

Francis Breville et François Bar : Le défaut d’injection est hypothétique. En ce qui concerne l’incidence sur un éventuel calage, elle ne me semble pas significative. Le moteur continue à tourner.

Me Rimondi : S’il y a eu calage, il y a donc eu une mauvaise utilisation de la boîte de vitesse ? Au moment du choc on a pu déterminer la vitesse ?

Francis Breville et François Bar : Non, du fait de l’arrachement de la boîte de vitesse que l’on a retrouvé au sol notamment.

Me Rimondi : Donc, l’hypothèse du calage n’est que possible et hypothétique. On peut déduire qu’on était en vitesse de 1 à 4 ou marche arrière ?

Francis Breville et François Bar : Oui.

Me Rimondi : Il est interdit de passer une vitesse sur un passage à niveau, c’est interdit par le code de la route. Peut-on en déduire qu’il y a eu manipulation de la boîte à vitesse sur le passage à niveau ?

Francis Breville et François Bar : Mr Prost dit, de mémoire, qu’il a tenté d’augmenter la vitesse, sur le passage à niveau, au moment de l’urgence.

Me Pianta : Je voudrais revenir sur la position surélevée du car. Car j’ai lu que RFF a dit que, si le car avait été en position surélevée, il aurait pu rouler plus vite ?

Francis Breville et François Bar : Je pense que les conditions de vitesse sont liées aux courbures d’avantage qu’au paramétrage de caisse. Donc, manifestement, on ne peut pas franchir ce passage à niveau à une vitesse de 30 km/h.

Le Président : Vous l’avez chiffré à 5,4 km/h. La traversée en limite de visibilité, sur la difficulté de franchissement d’un véhicule lourd.

Francis Breville et François Bar : Non, je ne pense pas. Vous parlez de la position de contact.

Le Président : Vous avez dit qu’on a la certitude d’avoir un contact barrière. Mais, si la vitesse est de 5,4 km/h, il faut 12 secondes, donc une seconde de plus.

Il me semble que vous avez dit qu’à partir de 5,4 km/h en position normale on ne peut pas franchir sans toucher.

Francis Breville et François Bar : Non, en effet la vitesse peut avoir un lien avec un contact soubassement. Mais je ne suis pas en mesure de déterminer cette vitesse limite et je n’ai rien dit de tel.

Me Pianta : Après vous avoir écouté, je ne comprends plus ma question. Alors je vais en poser une autre. Une fois que le bus est engagé, quelle est la vitesse optimale qu’il doit avoir pour se dégager ? Je parle du rapport de vitesse.

Francis Breville et François Bar : La vitesse la plus adaptée pour le franchissement est la première vitesse.

Me Pianta : Je voudrais revenir sur la clef de contact qui est tordue. Peut-elle se tordre uniquement sous l’effet du choc ?

Francis Breville et François Bar : Non, mais il n’est pas exclu la projection d’un corps sur cet élément. Cela peut être par exemple une bousculade dans l’évacuation.

Le Président : Nous allons le demander, y a t-il eu une bousculade dans l’évacuation Mr François ?

Mr François : Alors, je voudrais faire trois précisions : il n’y a pas eu de bousculement vers le poste de pilotage. J’ai déjà fait 2 déclarations, une le 2 juin lorsque nous avons accompagné deux gendarmes pour faire des identifications. Ensuite, le lendemain j’ai fait une autre déclaration.

Ce que je voudrais dire, parce que je ne veux pas avoir de regret, c’est que je me situais au milieu du car, sur les bancs à gauche. Il y avait 2 ou 3 rangées derrière moi avec mon épouse. Ce qui a attiré mon attention c’est qu’à un moment donné j’ai vu l’extrémité de la barrière gauche à mon niveau, pas au-dessus sur le toit, se reposer sur la vitre à ma gauche et glisser sur la vitre, donc à cet instant T là, le car avançait et, à un moment, la barrière était bloquée par un montant sur la vitre. On imagine pas le pire à ce moment là, et je pensais que le car avec sa puissance allait rompre la barrière. Or le car n’a plus avancé. C’est ce qui a déclenché en moi le réflexe de dire aux jeunes d’aller devant et ma femme aussi l’a dit. C’est l’arrêt du car! Le car n’ayant plus la puissance nécessaire pour passer outre et aller devant, qui a provoqué ma réaction.

Le Président : Merci Mr François. Vous nous dites que la barrière, à un moment, a été bloquée et vous avez pensé qu’avec la puissance du car elle serait rompue. Mais le car s’est arrêté.

Mme Favre également souhaite intervenir.

Mme Favre : Moi j’ai la certitude que le car n’a pas calé, il a passé la vitesse et le choc a fait que j’ai été projetée à l’avant, juste au dessus de Mr Prost, contre la clef. C’est pour vous éclairer sur les questionnements relatifs à une bousculade que j’interviens.

Le Président : Oui, mais la torsion de la clef est dans l’autre sens, de la droite vers la gauche. Merci Madame, ces interventions sont importantes.

Me Pianta : Mr Prost a dit que si le car a touché, c’est pendant le choc en pivotant.

Francis Breville et François Bar : Cette hypothèse est a priori non recevable car la partie arrière était arrachée et au regard de la trace de ripage qui montre des stries verticales cela n’a pas été provoqué par le car en sortie de choc.

Le Président : En effet, le car a été coupé en deux et harponné sur 17 mètres. Cela entraîne dans la rotation l’arrachement de la barrière, et on voit que le feu a même pivoté dans le sens trottoir de droite. Est ce que c’est parce que la rotation du car est tellement forte ? Il y a un mouvement de recul et aussi une rotation angulaire. Il n’y a pas de traces de pneus car le car est surélevé, c’est un harponnage.

Le feu est penché vers la route.

Francis Breville et François Bar : C’est possible, la base a été arrachée, le TER fait 150 tonnes, l’impact est très fort.

Le Président : Si le car avait été positionné plus sur la gauche, est ce qu’il pourrait avoir enfoncé le trottoir de droite ?

Francis Breville et François Bar : Oui, au regard de la vitesse au moment de l’impact.

Le Président : Les feux, ils sont en quelle matière ? La torsion des feux se fait en sens route?  Donc, il faut que la rotation ait été complète. Cela vous semble possible avec un tel matériel ?

Mr Cagneaux : Oui.

Avocat d’une partie civile : Est-ce que vous pouvez nous donner un ordre d’idée, entre 50 et 85, de pallier qui aurait considérablement réduit l’énergie au moment du choc et donc les conséquences ?

Mr Cagneaux : La décélération n’est pas rectiligne, c’est une parabole inversée. Je ne sais pas.

Avocat d’une partie civile : Sur la route, quand il pleut, on réduit la vitesse. Est ce que sur le plan ferroviaire on n’aurait pas eu des conséquences moins grandes en réduisant la vitesse ?

Mr Cagneaux : Alors, sur la route ce ne sont pas les mêmes conditions que pour les trains. Pour les trains on circule à voie libre et quand on rencontre un feu jaune on doit s’arrêter avant le feu rouge. En voiture on tient compte de la distance entre les voitures. On ne tient pas compte de la quantité d’énergie pour l’espacement des trains.

Me Dreyfus : Je reviens sur la désactivation, est-ce qu’elle génère sur le tableau de bord un voyant lumineux, une mention, une indication au chauffeur ?

Mr Prost : Non, il n’y a pas de voyant.

L’audience est suspendue 15 minutes.

Le substitut du Procureur : Je voudrais revenir à l’hypothèse privilégiée selon laquelle le chauffeur aurait buté contre le trottoir, est ce que cet obstacle était facilement franchissable ou pas ?

Francis Breville et François Bar : Les études relèvent que le flan de la roue avant droite est venu frotter contre le trottoir jusque l’arrêt complet. Le car ne pouvait pas le franchir.

Le substitut du procureur : Peut-on considérer qu’en frottant, il a calé ?

Francis Breville et François Bar : Oui, on peut considérer qu’avec une accélération forte un autocar peut franchir un trottoir.

Le substitut du procureur : J’ai regardé assez précisément votre rapport. Vous parlez de la déformation de la clef et aussi que le car a calé. Vous dites qu’a priori le moteur était arrêté au moment du choc. Pourriez-vous expliquer votre raisonnement qui est assez compliqué dans votre rapport ?

Francis Breville et François Bar : En effet, dans la plage de fonctionnement entre 600 et 1040 tours minutes, la poulie effectue 1 à 3,56 tours, sachant qu’elle est impactée durant le choc. Cet impact très ponctuel n’a pu être causé que dans la mesure où il n’y avait pas de rotation. On est sur un élément de fait qui conduit à une déformation de poulie. Par ailleurs, il n’y a pas de mémorisation en raison de l’arrachement du moteur.

Explications de l’expert.

Le Procureur : Sur la vitesse moyenne, vous avez expliqué que, pour circuler en dessous, il faut débrayer au minimum. J’ai noté aussi que le rapport du laboratoire des ponts et chaussées apporte une précision concernant l’adhérence optimale. Est ce que cela veut dire qu’au dessous de 5 km/h l’adhérence est optimale ?

L’évaluation de la vitesse du car peut se poser. Vous avez effectivement fait le scénario avec une vitesse inférieure et supérieure à 3,7 km/h.

Pour reprendre ce que vous avez dit, je vais prendre le scénario numéro 2 : Mr Prost s’est engagé alors que les feux étaient visibles. Je ne sais pas si vous avez fait le calcul de la vitesse moyenne jusque l’abaissement des barrières ? Est ce qu’on est proche des 5 km/h ? On ne va pas alourdir les débats là dessus. Est ce que selon vous c’était une vitesse normale ? On est autour de 5 / 7 km/h.

Francis Breville et François Bar : Ce n’est pas une vitesse excessive. Elle est a priori normale, eu égard à la configuration des lieux.

Le Procureur : Je suis surpris, dans le premier scénario, de la vitesse qu’il utilise compte tenu qu’il ne se rend compte de rien jusqu’à l’impact avec la barrière, dans une conduite normale, est ce que la vitesse n’est pas un peu faible ?

Francis Breville et François Bar : C’est une vitesse qui résulte de la reconstitution. Le troisième passage fait par Mr Prost fait état d’une vitesse chronométrée.

Le Président : C’est donc une vitesse moyenne théorique lors de votre scénario que vous privilégiez.

Le Procureur : En réalité, dans ce franchissement, on a deux phases : une phase normale, jusqu’à ce que les barrières s’abaissent et une autre. Il reste, à partir du moment de l’abaissement des barrières, quelques secondes. Mr Prost se rend compte qu’il y a un problème. On est à 19 secondes avant l’impact. Mr Prost marque un temps d’arrêt de 5 secondes. Il n’y a pas de raisons mécaniques pour une immobilisation de 5 secondes.

À partir du moment où Mr Prost s’arrête, il a déjà dépassé la barrière du passage à niveau, le chauffeur du train nous dit qu’il voit, à ce moment là, les roues motrices au milieu des rails. Est-ce que vous confirmez ?

Francis Breville et François Bar : Au niveau de l’arrêt de 5 secondes, il s’arrête pour éviter les dégradations, ensuite, il vient à sa position au choc, caractérisée par les enfoncements.

Le Procureur : Vous avez sûrement très bien répondu, mais quand il s’arrête les roues motrices sont entre les deux rails ?

Francis Breville et François Bar : L’essieu arrière se situe bien entre les deux rails.

Le Procureur : Un des passagers du car dit qu’il a l’impression que le car glissait en arrière et vous avez évoqué cela. Est ce que cela se passe en même temps ?

Francis Breville et François Bar : A priori cela a pu se passer au moment de l’impact bordure droite.

Le Procureur : L’impact des barrières sur le toit, je ne l’ai pas vu physiquement, mais j’ai l’impression qu’il n’y avait pas trop de dégâts sur ce toit. Vous avez évoqué l’hypothèse en disant qu’il a braqué à droite en disant que c’était le plus logique.

Francis Breville et François Bar : Ce que je voulais dire c’est que c’est l’action qui a été entreprise.

Le Procureur : Est-ce que la barrière ainsi positionnée sur le toit était de nature à entraver l’avancée du bus ?

Le Président : Selon vous, il n’était pas nécessaire, indispensable de braquer à droite.

Le Procureur : Est ce que la perception que l’on peut avoir de l’intérieur du bus : du bruit, du choc, peut amplifier les dégâts imaginés quand on se situe dans le bus ?

Francis Breville et François Bar : Au moment des faits, il y avait une pluie battante, je ne pense pas que le frottement ait pu être perceptible.

Me Dalmasso : moi j’aimerais qu’on parle de la voirie. Quel est selon vous le problème de ce passage à niveau. Quelles sont fondamentalement les difficultés de ce passage à niveau ?

Experts : on considère que le rayon de courbure du virage inférieur à 30 degrés est un élément qui rend ce passage dangereux. Il y a aussi le profil en long : c’est-à-dire le dos d’âne, et le rail numéro 2 qui est légèrement proéminent.

Au regard du platelage, de la voie, les véhicules sont obligés de rouler sur la voie inverse afin de passer le passage à niveau.

Me Dalmasso : est-ce une configuration d’ensemble? C’est à dire le passage à niveau et les voiries qui posent une difficulté, ou c’est le passage à niveau pris seul ?

Les experts : c’est l’ensemble des deux phénomènes. La configuration ne permet pas le croisement entre véhicule sur le passage, et le profil en longue forme (un dos d’âne).

Le Président : est-ce que vous considérez que la voirie, entre en considération dans la dangerosité du passage à niveau ?

Les experts : oui, la signalisation étant inexistante, si l’automobiliste ne connaît pas la région le passage à niveau est alors difficile.

Me Dana : Monsieur le président vous a dit, que vous aviez eu une approche scientifique en premier lieu et une approche plus empirique dans un second temps. De la constatation plutôt que des faits scientifiques, nous sommes d’accord ?

Les experts : non.

Me Dana : nous allons y revenir. Vous avez dit que c’est le frottement qui est la cause du calage. A votre avis à quelle vitesse roulait monsieur Prost lorsqu’il a pu toucher le trottoir. ?

Les experts : environs 4km, je pense.

Me Dana : pensez-vous réellement, objectivement que l’on peut caler avec un véhicule aussi imposant en roulant à 4km ?

Les experts : je m’en tiens à ce que nous a dit la boîte noire du car.

Me Dana : Pour revenir sur la clef du véhicule. Est-ce que c’est un réflexe aberrant d’avoir mis la main sur la clef quand on veut avancer et que l’on n’avance pas ?

Les experts : effectivement ça peut être un réflexe.

Me Dana : Merci. Monsieur Prost dit qu’il ne sait pas si son car à patiner, certains témoins sont affirmatifs d’autres affirment le contraire. Lors de la reconstitution à t-on réussi à faire patiner le bus ?

Les experts : oui nous avons réussi.

Me Dana : les conditions météorologiques étaient-elles les mêmes que les jours de l’accident ?

Les experts : la chaussée avait été arrosée pour la reconstruction.

Me Dana : vous avez réfuté la possibilité d’un patinage du car, alors que lors de la reconstitution cela a été possible, pouvez-vous objectivement dire qu’il n’y a pas eu de patinage ?

Les experts : non.

Me Dana : vous avez dit que pour se dégager de la barrière Monsieur Prost a donné un coup de volant à droite. Braquage qui a eu pour conséquence de heurter la bordure. Mais saviez-vous qu’il devait tourner ensuite à droite ?

Les experts : les traces prouvent qu’il a heurté la chaussée.

Me Dana : parlant de cette trace, la largeur sur le trottoir est de 80 centimètres.  C’est un ripage : une continuité horizontale à quoi cela est dû ?

Les experts : le bus a obligatoirement bougé.

Me Dana : vous ne trouvez pas ça étrange que le car ait ripé sur le trottoir sur 80 centimètres sans bouger ? Qu’a t-il fait ? Du marteau piqueur ?

Les experts : le bus a bougé.

Me Dana : ne peut-on pas estimer que lorsqu’on pivote ça fait l’effet d’une gomme ? Si la roue était réellement en contact avec le trottoir est-ce que la roue ne serait pas passée au-dessus du trottoir ?

Les experts : si la pneumatique avait attaqué le trottoir sur l’avant oui mais là, il l’attaque sur le flanc.

Me Dana : le pneu a t-il était déformé ?

Les experts : le pneu présente des traces de fortement.

Me Dana : oui mais a t-il des déformations ?

Les experts : non je ne crois pas.

Me Dana : à propos du calcul des 22 secondes de franchissement, tout ceci est scientifique. Sauf qu’il y a une var à savoir la vitesse. Le temps dépend de la vitesse et non l’inverse. Les conditions de ce jour-là étaient catastrophiques, et juste en amont du dos d’âne il y a une sorte de cuvette (d’eau) cela réduit-il substantiellement et significativement la vitesse ?

Les experts : le véhicule est en mouvement lorsqu’il franchit la flaque d’eau mais tout dépend de la vitesse du véhicule.

Me Dana : d’après vous, pas dans la partie scientifique mais selon vous quels témoignages vous paraissent plus possibles ? Les passagers ou les autres ?

les experts : pour les témoignages nous avant pris ceux des élèves proche de monsieur Prost.

Le Président : nous allons en venir aux visites annuelles et quadri annuelle qui ont été évoquées ce matin.

La première, EF3CO, visite en date du 8 juin 2007. C’est une visite annuelle qui a pour objectif l’entretien courant du passage à niveau.

Monsieur R, chef de district pour la voie, a noté de prévoir le remplacement (inscrire le passage à niveau sur la liste des platelages à remplacer et demander un budget).

Un expert passage à niveau s’est assuré de la conformité et de s’assurer de l’intégrité du matériel.

La seconde visite, en date du 22 et 23 juin 2008, visite quadriennale à plutôt comme philosophie la vérification de la sécurité des installations et même si cela n’est pas intitulé dans le titre, c’est une visite de contrôle de qualité et particulièrement la vérification du SIAM mis en place le 14 mars 2008.

Ils constatent que tout est opérationnel, tout fonctionne bien. C’est par ailleurs la première visite depuis l’installation du SIAM.

Le Procureur : on sait que le platelage a été remplacé par un platelage enrobé en 2004. Dès 2007, on préconise un changement de platelage, est-ce normal ?

Mr Cagneaux : il faut dire que c’est un passage à niveau où il y a beaucoup de circulation de poids lourds.

Le Procureur : quand sur un compte rendu annuel on inscrit « revoir le platelage » que cela signifie t-il ?

Mr Cagneaux: il n’a pas été signifié « à réaliser en urgence ». Il y a donc une démarche administrative. Il faut contacter le propriétaire de la voirie.

Le Président : que signifie « platelage à remplacer » ?

Mr Cagneaux : qu’il faut le remplacer.

Le Procureur : et « reprise du profil routier » ?

Mr Cagneaux : il faut prendre contact avec le propriétaire de la voirie.

Le Procureur : oui mais lorsque cela est inscrit à la suite d’une visite que se passe t-il ?m

Mr Cagneaux : il faut prendre contact avec le propriétaire de la voirie.

Me Bertin : je regrette que nous abordions ce sujet qu’à cette heure tardive de la journée. En ce qui concerne ce rapport, il était indiqué de « refaire le platelage et de faire une reprise du profil routier » donc il y a une véritable volonté d’amélioration de la part de la SNCF.

Nous sommes en juin 2007, certains contacts sont pris avec le propriétaire de la voierie. Tous ont dit, sauf à ce que le parquet ne prouve le contraire, qu’il fallait refaire le platelage. Ce qui est important se sont les deux choses suivantes :

-       Premièrement c’est que les spécialistes s’ils ont dit qu’il fallait changer le platelage, aucuns d’eux ne mentionnent un caractère d’urgence.

-       Deuxièmement : il faut rappeler les déclarations du directeur d’établissement suite à ces notifications. Ce dernier a pris des mesures.

Je voulais exprimer le souhait que lorsqu’il y a plusieurs témoignages, qu’ils soient tous pris en compte.

Me Bertin : Il faut rappeler qu’il y a un responsable signaux, platelage etc. Il était envisagé la réfection de ce platelage.

Me Favre : Refaire le platelage est-ce un simple goudronnage ou est-ce une situation plus délicate, d’investissement, sous la responsabilité de RFF ?

Me Dalmasso : Vous auriez du lire au delà de la déclaration de Mme Beaud, qui dit que c’est une opération banale, qui incombait naturellement à la SNCF.

Me Favre : Il s’agit de demander à l’expert qui avait l’air de penser qu’il ne s’agissait pas d’une opération banale.

Le Président : J’ai fait allusion à la première audition et j’ai mentionné que c’était une opération qui incombait à la SNCF, mais on verra demain. Cela doit être financé par RFF aussi pour l’entretien

Mr Cagneaux, vous avez souhaité intervenir de nouveau sur la question des délais d’annonce. On va maintenant aborder le sujet de l’arrêté de 2006 sur les convois exceptionnels.

Mr Cagneaux : L’arrêté du 4 mai 2006 prévoit des particularités pour les passages à niveau. Ce document indique une durée de franchissement de passage dans les délais maximum suivants :

- 7 secondes dans certaines conditions,

- 20 secondes quand le passage à niveau est gardé par un agent.

- Dans le cas du passage à niveau 68, le délai est de 7 secondes. Ce qui, compte tenu de la taille du car, doit demander une vitesse de 10 km/h.

Cet arrêté concerne tous les transports exceptionnels c’est-à-dire nécessitant une autorisation pour circuler.

Il y a une autorisation préfectorale qui doit être demandée et un itinéraire est fixé.

Ce n’est pas le cas d’un autocar dont la circulation est libre.

Le Président : Peut-on tirer un enseignement entre la particularité du passage à niveau et le délai spécifique aux convois exceptionnels ?

Mr Cagneaux : De mon point de vue, cela devrait s’appliquer aussi aux convois normaux et pas seulement aux convois exceptionnels.

Me Rimondi : Je souligne que ce qui est important est la compatibilité entre le délai d’annonce et le temps de passage entre les véhicules. Le rapport du BEA-TT indique bien qu’il n’y a aucune réglementation entre le délai d’annonce et le temps de passage. Il est bizarre de fixer un délai d’annonce sans prendre en compte les difficultés de franchissement des passages à niveau. Cette compatibilité n’est pas une obligation légale aujourd’hui. Je demande aux experts si cette comptabilité leur semble un critère indispensable pour fixer la durée de franchissement des passages à niveau ?

J’indique aussi un organisme, le Sétra qui diagnostique le passage à niveau et fixe le délai d’annonce en conséquence. Fixer un délai d’annonce qui ne tient pas compte de la durée réelle de franchissement est une aberration absolue !

Le Président : Que pensez-vous sur le fait qu’il n’y ait pas d’autre réglementation que celle des convois exceptionnels ?

Me Rimondi : Oui, enfin le propre des convois exceptionnels est bien d’être exceptionnels.

Francis Breville et François Bar : Je pense avoir compris. Sur le plan technique, je pense en effet qu’il est nécessaire qu’il y ait une adéquation entre le temps de délai d’annonce et les difficultés de franchissement.

Le Président : Pas d’autres questions ? Alors, avez-vous examiné le SIAM ? Savez-vous où il est implanté ? Physiquement où est-il ? Est-il à distance ou pas ?

Francis Breville et François Bar : Nous ne l’avons pas examiné.

Mr Cagneaux : Je crois qu’il est à Perrignier.

Me Bertin : La commande centralisée a été installée à Annemasse. Mise en service en 2007 et tout une période d’essai a été prévue. Au moment de l’accident, il existait mais il n’était pas en service. Il a été mis en service en mars 2008. Raison pour laquelle l’étude avait été doublée. Car il y a deux études.

Le Président : Comment cela apparaît un raté de fermeture ? Imaginons qu’il y ait un raté de fermeture est-ce qu’on peut le voir sur le relevé du SIAM ?

Me Bertin : En ce qui concerne le SIAM, il y a deux types de contrôles : un contrôle continu ou une alerte en cas de baisse de tension. Cela permet de savoir si cette baisse est récurrente ou pas.

En cas de raté de fermeture il y a une alerte immédiate, et les équipes de la SNCF interviennent immédiatement.

Le Président : S’il y avait eu un raté de fermeture, qu’est ce qui est marqué ? anomalie ? Mr Casier s’était présenté le 9 au matin en faisant état de la veille au soir ?

Mr Cagneaux : Il faudrait revoir avec la position des zones et voir s’il n’y a pas une anomalie de l’occupation des zones.

Avec le SIAM s’il y a un raté cela apparaîtrait. C’est sûr. Libération : cela veut dire que le circuit de voie est libre, il n’y a plus l’essieu sur la portion de voie.

Il enregistre la position de certains circuits de voie.

Le Président : On doit avoir l’allumage, si on l’a pas, c’est une anomalie. Si un train est passé sur une pédale d’annonce, il y a la mention occupation, est-ce que c’est possible que la mention anomalie n’apparaisse pas ?

Mr Cagneaux : Oui, on doit la voir mais si on ne l’a pas, c’est une anomalie.

Me Bertin : S’il y a une anomalie de quelque nature que ce soit cela apparaît automatiquement sur le SIAM. Est-ce que c’est fiable et infaillible ? J’ai envie de vous dire oui car depuis que c’est installé il n’y a pas eu de problème.

Le Président : Est-ce qu’il arrive de faire des essais de raté de fermeture ? Est ce que cela apparaît automatiquement ?

Me Bertin : Oui effectivement.

Un avocat d’une partie civile : En octobre 2007, c’est un SIAM opérationnel ou pas ? Non. Alors comment on peut donner crédit à un SIAM qui n’est pas opérationnel ?

Le Président : Un SIAM, cela s’homologue t-il ? Qui le fait ?

Me Bertin : Le Ministère des transports etc… pas la SNCF.

Me Rimondi : Le SIAM a t-il été déplacé ? Changé de site géographique ? Il y a bien un appareil qui capte. Comment fonctionne le SIAM ? Comment se fait la communication entre le récepteur et le capteur ? Un expert peut-il expliquer ?

Mr Cagneaux : Je ne sais pas de tête, ma notice sur le SIAM est chez moi à Beauvais.

Le Président : Je voudrais interroger Messieurs Bar et Breville sur la déposition de Mr F, interrogé comme témoin et non comme représentant de RFF. Il est chargé de programme. Sa mission est de mettre en œuvre la politique de sécurité sur les passages à niveau, préoccupants ou non. Jusqu’à l’accident d’Allinges seule la SNCF faisait des visites. RFF n’était pas informé des visites annuelles. Mais RFF doit être informé des accidents avec collisions et dommages.

On entendra sans doute demain la position de RFF, dire qu’elle n’a été alertée par personne d’une situation à risque. Mais, le passage 68 est bien un passage avec perte de priorité. Est ce qu’on est dans une situation d’un sas court ? On doit laisser passer les véhicules à droite.

Francis Breville et François Bar : Cela risque de bloquer le passage.

Le Président : Est-ce qu’on est dans une situation de sas court avec perte de priorité ?

Francis Breville et François Bar : Oui, sur ce point oui.

Me Rimondi : S’il y a trois véhicules en face les gens sont nécessairement bloqués.

Le Président : On doit avoir une dizaine de mètres. On va le retrouver pour demain. Une vingtaine de mètres d’où à où ? jusqu’à la route ?

Mais, si vous voulez tourner à gauche, vous allez vous positionner là. Cela vous semble possible 12 mètres ? Est ce que selon vous on est dans un sas court ?

Le Président demande un décimètre.

Effectivement 20 cm, à une échelle de 1,75. Il y a donc 15m.

Je mets en perspective les deux déclarations de Mr Feltz.

Ouverture de l’audition de Mme D.

Questionnement sur l’établissement des listes établissant les passages à niveau préoccupants.

Aucun texte n’en régit le fonctionnement. L’établissement doit maintenant être tripartite. N’importe qui peut indiquer une dangerosité intrinsèque.

Me Favre : A propos de l’expert et la possibilité d’arriver à quelque chose de très sécurisant, on peut imaginer que Mr Brunet n’aurait pas dû remonter l’information pour que ce passage à niveau soit classer comme un passage à niveau préoccupant ?

Le Président : Cela aurait pu, mais cette question n’apporte pas une réponse technique.

Soyez rassuré à ce stade il n’est tiré aucune conclusion. Mais nous devons avancer dans la compréhension des choses. Cela me permet de faire le point et de le dire. Nous serons impartiaux et objectifs jusqu’à la dernière seconde.

Me Dana : On sait l’objectivité de vos débats mais cela ne m’empêche pas le dire quand même.

Le Président : J’ai bien sur le droit de penser.

Me Dana : Oui, c’est la seule chose qui me reste.

L’audience est levée.